進氣歧管的大小和進氣口的口徑。但最主要的是節氣門的開合度。節氣門的大小是根據發動機氣缸容積決定的。是相匹配的。

是進氣歧管的大小和進氣口的口徑。但最主要的是節氣門的開合度。節氣門的大小是根據發動機氣缸容積決定的。是相匹配的。

決定發動機的進氣量大小那一定是轉速，因為只要轉速越快所進入的空氣畢然越多，才能夠充份使進入到氣缸中的燃油混合達到一定程度，霧化均勻了才能夠完全燃燒，動力充足。

發動機節氣門開度決定進氣量的多少，而節氣門開度由我們平常說的油門踏板決定，踏板踩得越深進氣量越大。發動機會根據進氣量的多少來匹配合適的噴油量，從而讓空燃比控制到最佳以提高燃油經濟性。

首先是氣缸容量，這個決定了最大的進氣總量，然後進氣門開度和活塞行程，氣門開度時間長活塞行程長，那麼相應吸入的空氣量就會相對多一些，那麼決定氣門開度和活塞行程分別是凸輪軸和曲軸連桿。最後就是進氣流暢度也決定了進氣效率，更加通暢的空濾，內壁光滑的進氣歧管和氣道都決定了進氣效率，這都是硬體，那麼ECU會根據駕駛情況來管理進氣量，保證合理的空燃比。

渦輪車進氣量還需要考慮渦輪大小和渦輪壓力。

1，是進氣歧管的大小和進氣口的口徑。但最主要的是節氣門的開合度。節氣門的大小是根據發動機氣缸容積決定的。是相匹配的。

2，氣門，氣門的作用是專門負責向發動機內輸入燃料並排出廢氣，傳統發動機每個汽缸只有一個進氣門和一個排氣門，為了提高進排氣效率，現在多采用多氣門技術，常見的是每個汽缸佈置有4個氣門（也有單缸3或5個氣門的設計，原理一樣，如奧迪A6的發動機），4汽缸一共就是16個氣門，我們在汽車資料上經常看到的“16V”就表示發動機共16個氣門。

發動機進氣量主要由發動機設計，燃燒室的容積。混合氣形成是按照一定比例的，進氣岐管的設計，配氣相位的調節。發動力工況溫度都會影響發動機進氣量。

我們大部分人所用的家用代步小轎車都是汽油發動機，加速減速都是透過控制油門來實現的，加速就深踩油門，當然燃油消耗會增多。而它的名字雖然叫油門，但它不是真的控制油門，是控制的節氣門，節氣門是控制進氣量多少的，油門踩得越深，節氣門開啟的越大，進氣越多，所以踩油門的深淺就是控制進氣量的多少，而進氣量會被控制的很精準。

噴油量在實際工況中主要取決於三個因素：進氣量，負荷，發動機轉速。但是這三個因素只是決定了原始噴油脈寬，也就是基本噴油量。而水溫，排氣溫度，故障資訊，內部儲存的學習值等資訊又決定了修正噴油量的多少，基本噴油量加上修正噴油量才是實際噴油量。

單純的進氣量決定噴油量的說法是完全不對的，因為沒有考慮負荷因素在內。

轉速資訊不但能夠作為噴油量的依據，還能作為噴油順序和噴油正時的依據，因為其訊號來自於轉速感測器，也就是曲軸位置感測器，其主要檢測曲軸轉角和轉速。還能對點火正時起決定作用。

試問，空流計出現問題，訊號缺失之後為什麼發動機還能著車，加油門依舊增速，原因就在負荷感測器和轉速感測器，甚至只保留轉速感測器，發動機就能噴油，能著車。

1.進氣量的多少直接影響著發動機的動力性與燃油經濟性。進量與“節氣門”開度成正比，通俗的說就是:門開得越大，進氣量就越多。

2.傳統發動機的進氣量主要由“加速踏板”控制節氣門開度，也就是說踩油門踩得越大，節氣門的開度越大，從而發動機進氣量就越多，發動機的馬力就越大。缺點就是不能根據發動機工況調節進氣量，需要同過電控燃油噴射系統來彌補這個缺陷。

3.現代汽車廣泛應用“電控系統”，從而也發展出“電控節氣門控制系統”，也就是說現在發動機進氣量可以透過電腦調節發動機進氣量，電腦透過駕駛人踩油門大小和各種感測器訊號來綜合控制發動機的進氣量。從而使得發動機一直保持最適當的進氣量，因此發動機馬力更強，更省油，更環保。

4.汽車可以說是高科技產品，因為它包含現代社會絕大多數尖端科技，它也是一個國家科技力量的體現！

發動機的排量，進氣歧管的口徑，進氣歧管的長度，氣門的大小，排氣管的口徑，進氣歧管的內壁光滑度，排氣的順暢程度。空濾是否清潔等等。

什麼決定發動機的進氣量？這個看似簡單的問題，其實是非常複雜的。簡單的回答是：發動機的進氣量是由發動機配氣機構決定的。如果詳細的回答，這個問題就非常複雜了。下面我們就來說一說空氣是如何進入發動機、如果參與燃燒、又如何排出發動機的，這其中有哪些你所不知道的“黑科技”。

我說一個觀點，你可能都不會相信：汽車發動機配氣機構是發動機上最複雜、技術含量最高的裝置（電控系統除外）。發動機從誕生至今結構型式改變最大的裝置，是配氣機構；對發動機效能影響最大的，也是配氣機構；推動發動機技術進步、效能上有質的飛躍，主要就是由配氣機構引領的。

有人說老侯你這不是胡扯嘛，發動機上那麼多的裝置，比配氣機構技術含量高的應該多得是，比如多點電噴技術、缸內直噴技術、鋁發動機技術、渦輪增壓技術，等等，哪一個不比配氣機構複雜？配氣機構不就是給發動機進氣的嘛，空氣取之不盡用之不竭，讓更多的空氣進入發動機還不是一件輕而易舉的事，哪有那麼複雜？相反我認為給發動機噴更多的汽油是更難的，你看現在的發動機都從多點電噴向缸內直噴發展了，不就是為了給發動機多噴油嗎？

其實你恰恰想錯了，讓更多的燃油進入發動機是非常容易的，但是讓更多的空氣進入發動機是非常難的。不論是古老的化油器，還是現在的多點電噴、缸內直噴，多供油都是非常簡單的，把燃油系統壓力、噴油脈寬等稍加調整，就可以讓更多的燃油進入發動機了；但是讓更多的空氣進入發動機是比較難的，因為發動機進氣主要靠活塞下行產生的真空吸力把空氣吸入氣缸的，而氣缸容積有限，正常情況下是不可能讓大於氣缸容積的空氣進入的，沒有空氣，噴再多的汽油也是沒有辦法燃燒的。所以，這麼多年來，讓更多的空氣進入發動機（提高充氣係數），然後再噴入更多的燃油，發動機的效能就得以提高了。

在這裡給大家說一個充氣係數的概念。所謂的充氣係數是指發動機在進氣過程中，實際進入氣缸的新鮮空氣質量與在標準狀態下應該充滿氣缸工作容積的新鮮空氣質量的比值。從這個概念解釋就可以看出，正常情況下發動機的充氣係數是不可能大於1的，事實上一般汽油機的充氣係數一般在0.70~0.85之間，柴油機由於沒有節氣門的阻礙，充氣係數比汽油機高一些，一般在0.75~0.90之間。而現在的增壓發動機，相當於用一臺鼓風機向發動機中“壓”入空氣，所以增壓發動機的充氣係數可以大於1，最高可達2以上。影響充氣係數的因素是非常多的，其中配氣機構的結構型式是重要的影響因素。

下面我們就順著空氣進入發動機的路徑，來看看聰明的汽車工程師是如何精心設計配氣機構、提高充氣係數的。

車外的空氣首先從發動機取氣口進入。這個取氣口一般在汽車的正前方引擎蓋下面，利用汽車行駛時前方的正壓保證進氣更順利。這個取氣口要有一定的高度和隱蔽性，避免地面上的雜物和水進入，同時避免和其它的裝置發生干涉，取氣口的大小要與發動機的進氣量相吻合。前段時間某眾的一款高檔越野車就犯了一個錯誤，取氣口位置設計不合理，導致下雨時雨水會流入取氣口，進而導致發動機進水，嚴重的甚至會損壞發動機，現在也不知道改進了沒有。此外，一些越野車為了提高涉水效能，還會把這個取氣口設計在汽車頂部，避免涉水時水從這裡進入發動機。而一些卡車、工程機械等由於工作環境灰塵大，一般都是把取氣口設計在汽車頂部，儘可能的減少灰塵進入發動機。

空氣從取氣口進入後，經過一段管路，就來到了空氣濾清器。在這裡，空氣會得到過濾，大部分的雜質、灰塵等會留在空氣濾芯上，過濾後的潔淨空氣進入進氣管，所以這個空氣濾清器又稱為“發動機之肺”。絕大多數的車型，空氣濾清器都是單級紙質濾芯；對於在惡劣環境下工作的卡車、工程機械等，一般採用油浴式和紙質濾芯的雙級過濾，以儘可能的濾清空氣中的灰塵。當空氣濾清器吸附滿灰塵之後，它的透過性就會大大下降，導致近期阻力增大，進氣量減少，所以需要定期更換，一般一萬公里左右更換一次即可，如果環境特別惡劣，也可以適當縮短更換週期。

現在有些車主會自己改裝“KN高流量空濾”。這種空濾是鐵絲網狀的，上面沾附一層油漬，用來吸附空氣中灰塵。它的進氣阻力小，但是過濾效果不如紙質濾芯。同時這種濾芯由於進氣過於通暢，會造成發動機低扭不足，只有在較高的發動機轉速時才能有較好的表現，所以普通的家用車不建議這樣改裝。

經過空氣濾清器過濾後的清潔空氣，隨後就進入了發動機進氣管中，在這裡它會遇到一個計量員——空氣流量計。它的作用就是計量進入發動機中的空氣質量的多少，然後把這個訊號報告給發動機控制單元，發動機控制單元根據內部儲存的程式，經過計算後發出控制指令，讓燃油供給系統提供相應數量的燃油，使空燃比維持在最佳的14.7:1左右。所以，空氣流量計是發動機上重要的感測器，是電控燃油噴射系統的基礎訊號之一，當它出現故障以後，發動機就會出現啟動困難、冒黑煙等現象。空氣流量計有熱線式和熱模式兩種，不需要特殊的保養，其中的熱線式如果髒汙了導致訊號不準，我們可以用化油器清洗劑清洗一下。

經過計量後的空氣，隨後就來到了節氣門，這才是空氣進入發動機的第一道“鬼門關”，空氣在這裡被“節流”了。節氣門相當於一個翻轉門，它的開啟角度由司機腳下的油門踏板來控制，開啟角度越大，進入發動機的空氣越多，然後再噴入相應數量的燃油，發動機轉速就會上升，發出更強大的動力。所以，我們經常說的“加油門”事實上並不是加油，而是加空氣，油門踏板應該稱作“加速踏板”。關於節氣門的知識是非常多的，它也是發動機上故障率較高的零部件之一。節氣門發生故障以後，發動機就會出現抖動、加速無力、甚至無法啟動等現象，而我們最常見的就是節氣門髒汙、積碳，需要經常清洗。有關節氣門清洗方面，我之前有專門的文章論述過，在此不在贅述。

空氣從節氣門出來後，就進入了進氣歧管。不知道大家有沒有發現，現在的發動機進氣歧管都很長，甚至在缸蓋上面繞一圈才進入發動機，這究竟是為什麼呢？為什麼不讓空氣直接進入發動機呢？

發動機在工作時，由於進排氣門瞬間開啟和關閉，會導致進氣歧管中的空氣流動瞬間停止，從而發生振動和反流。如果各氣缸的進氣歧管較短，這種振動和反流會干擾其它氣缸，從而導致其它氣缸進氣量減少，影響充氣係數。，特別是在低速時，這種影響更為明顯，會導致發動機低速扭矩不足。而採用較長的進氣歧管就可以把這種振動和反流在傳遞到其它氣缸之前消除掉，避免干擾其它氣缸的進氣。如果合理的設計進氣歧管的長度，甚至還可以利用這種振動和反流，讓這種振動恰好可以促進其它氣缸的進氣，這就是所謂的“諧波進氣”。

不過這種較長的進氣歧管對於發動機中低轉速是有利的，但是發動機在高速運轉時需要更多的空氣更快的進入氣缸，所以這種固定長度的進氣歧管對於發動機高轉速時卻是不利的。為了能兼顧發動機的高中低轉速時的效能，工程師研發出了可變長度進氣歧管。當發動機高速運轉時，進氣歧管中的一個翻板開啟，讓空氣從一個比較短的路徑進入發動機，從而大大改善了發動機的高速效能。這一功能在很多高檔車上都有應用。

在這個位置，還有一種佈置方式，就是進氣增壓。把從節氣門出來的空氣，用增壓器壓縮提高壓力，然後再送入發動機。空氣被壓縮後，溫度升高，壓力增加，密度增加，同體積的空氣含有的氧含量更高，就相當於增加了空氣供給，提高了充氣係數。在增壓的條件下，發動機充氣係數最多可以提高到2.0以上，然後再增加噴射相應數量的汽油，動力可以大幅度提高，實現了“小排量、高動力”。進氣增壓有機械增壓和廢氣渦輪增壓兩種型式，現在更多的採用廢氣渦輪增壓。進氣經過增壓後，壓力提高，溫度也會升高，為了避免進氣溫度過高，一般都會同時採用增壓中冷技術，將增壓後的空氣冷卻後再送入發動機，這樣也相當於進一步提高了充氣係數。

空氣從進氣歧管中出來，就進入了氣缸蓋的進氣道中，準備經過進氣門進入發動機燃燒室，這是空氣需要經過的第二道“鬼門關”。在發動機高速運轉時，進排氣門的開啟時間極短，甚至只有0.001秒，在如此短的時間內，要想讓發動機進氣充分、排氣徹底，是一個 非常困難的事。所以，發動機配氣機構這些年來是逐級進步的，從最早期的側置氣門，發展到頂置氣門；從單進單排雙氣門，發展到雙進雙排四氣門；從下置凸輪軸，發展到中置凸輪軸、頂置凸輪軸；從單頂置凸輪軸，發展到雙頂置凸輪軸；從固定的氣門開啟時刻、開啟高度，發展到可變氣門正時和可變氣門升程，等等。所有這些技術的進步，都是為了讓更多的空氣進入發動機。

表徵氣門開啟時刻和持續時間的引數稱為配氣相位。普通的發動機，只有一個固定的配氣相位。但是發動機在低中高不同的轉速下，對進排氣的需求有所不同，所以這種固定的配氣相位只能照顧發動機在某一轉速範圍內的效能，無法兼顧全轉速區域。因此，現在的發動機更多的採用了可變氣門正時和可變氣門升程技術，可以隨著發動機轉速的變化，進排氣門的開啟時刻和開啟持續時間都隨之變化，較好的適應了發動機在各個轉速下對進氣的需求。

空氣進入發動機燃燒室，就遇到了自己的好基友——燃油。它與燃油充分混合，組成可燃混合氣，在氣缸中往復迴旋流動，形成進氣渦流，讓燃油進一步霧化蒸發，與空氣更充分的混合，然後被火花塞點燃，膨脹做功，燃燒後的廢氣從排氣門排出發動機。

從空氣從進氣門進入到從排氣門排出這個過程稱為“發動機換氣過程”，大致可以分為自由排氣、強制排氣、慣性排氣、準備進氣、正常進氣、慣性進氣這六個階段。換氣過程的好壞，直接影響發動機的效能和排放。

至此，空氣走完了全部的路徑，以身赴火完成了自己的使命。可以看出，在這個過程中，為了讓儘可能多的空氣進入發動機，工程師們可謂殫精竭慮，妙招頻出，在我們看來一些小小不言的裝置，可能都是工程師精心設計的結果。

1.進氣量的多少直接影響著發動機的動力性與燃油經濟性。進量與“節氣門”開度成正比，通俗的說就是:門開得越大，進氣量就越多。

2.傳統發動機的進氣量主要由“加速踏板”控制節氣門開度，也就是說踩油門踩得越大，節氣門的開度越大，從而發動機進氣量就越多，發動機的馬力就越大。缺點就是不能根據發動機工況調節進氣量，需要同過電控燃油噴射系統來彌補這個缺陷。

3.現代汽車廣泛應用“電控系統”，從而也發展出“電控節氣門控制系統”，也就是說現在發動機進氣量可以透過電腦調節發動機進氣量，電腦透過駕駛人踩油門大小和各種感測器訊號來綜合控制發動機的進氣量。從而使得發動機一直保持最適當的進氣量，因此發動機馬力更強，更省油，更環保。

4.汽車可以說是高科技產品，因為它包含現代社會絕大多數尖端科技，它也是一個國家科技力量的體現！

什麼決定發動機的進氣量？這個看似簡單的問題，其實是非常複雜的。簡單的回答是：發動機的進氣量是由發動機配氣機構決定的。如果詳細的回答，這個問題就非常複雜了。下面我們就來說一說空氣是如何進入發動機、如果參與燃燒、又如何排出發動機的，這其中有哪些你所不知道的“黑科技”。

我說一個觀點，你可能都不會相信：汽車發動機配氣機構是發動機上最複雜、技術含量最高的裝置（電控系統除外）。發動機從誕生至今結構型式改變最大的裝置，是配氣機構；對發動機效能影響最大的，也是配氣機構；推動發動機技術進步、效能上有質的飛躍，主要就是由配氣機構引領的。

有人說老侯你這不是胡扯嘛，發動機上那麼多的裝置，比配氣機構技術含量高的應該多得是，比如多點電噴技術、缸內直噴技術、鋁發動機技術、渦輪增壓技術，等等，哪一個不比配氣機構複雜？配氣機構不就是給發動機進氣的嘛，空氣取之不盡用之不竭，讓更多的空氣進入發動機還不是一件輕而易舉的事，哪有那麼複雜？相反我認為給發動機噴更多的汽油是更難的，你看現在的發動機都從多點電噴向缸內直噴發展了，不就是為了給發動機多噴油嗎？

其實你恰恰想錯了，讓更多的燃油進入發動機是非常容易的，但是讓更多的空氣進入發動機是非常難的。不論是古老的化油器，還是現在的多點電噴、缸內直噴，多供油都是非常簡單的，把燃油系統壓力、噴油脈寬等稍加調整，就可以讓更多的燃油進入發動機了；但是讓更多的空氣進入發動機是比較難的，因為發動機進氣主要靠活塞下行產生的真空吸力把空氣吸入氣缸的，而氣缸容積有限，正常情況下是不可能讓大於氣缸容積的空氣進入的，沒有空氣，噴再多的汽油也是沒有辦法燃燒的。所以，這麼多年來，讓更多的空氣進入發動機（提高充氣係數），然後再噴入更多的燃油，發動機的效能就得以提高了。

在這裡給大家說一個充氣係數的概念。所謂的充氣係數是指發動機在進氣過程中，實際進入氣缸的新鮮空氣質量與在標準狀態下應該充滿氣缸工作容積的新鮮空氣質量的比值。從這個概念解釋就可以看出，正常情況下發動機的充氣係數是不可能大於1的，事實上一般汽油機的充氣係數一般在0.70~0.85之間，柴油機由於沒有節氣門的阻礙，充氣係數比汽油機高一些，一般在0.75~0.90之間。而現在的增壓發動機，相當於用一臺鼓風機向發動機中“壓”入空氣，所以增壓發動機的充氣係數可以大於1，最高可達2以上。影響充氣係數的因素是非常多的，其中配氣機構的結構型式是重要的影響因素。

下面我們就順著空氣進入發動機的路徑，來看看聰明的汽車工程師是如何精心設計配氣機構、提高充氣係數的。

車外的空氣首先從發動機取氣口進入。這個取氣口一般在汽車的正前方引擎蓋下面，利用汽車行駛時前方的正壓保證進氣更順利。這個取氣口要有一定的高度和隱蔽性，避免地面上的雜物和水進入，同時避免和其它的裝置發生干涉，取氣口的大小要與發動機的進氣量相吻合。前段時間某眾的一款高檔越野車就犯了一個錯誤，取氣口位置設計不合理，導致下雨時雨水會流入取氣口，進而導致發動機進水，嚴重的甚至會損壞發動機，現在也不知道改進了沒有。此外，一些越野車為了提高涉水效能，還會把這個取氣口設計在汽車頂部，避免涉水時水從這裡進入發動機。而一些卡車、工程機械等由於工作環境灰塵大，一般都是把取氣口設計在汽車頂部，儘可能的減少灰塵進入發動機。

空氣從取氣口進入後，經過一段管路，就來到了空氣濾清器。在這裡，空氣會得到過濾，大部分的雜質、灰塵等會留在空氣濾芯上，過濾後的潔淨空氣進入進氣管，所以這個空氣濾清器又稱為“發動機之肺”。絕大多數的車型，空氣濾清器都是單級紙質濾芯；對於在惡劣環境下工作的卡車、工程機械等，一般採用油浴式和紙質濾芯的雙級過濾，以儘可能的濾清空氣中的灰塵。當空氣濾清器吸附滿灰塵之後，它的透過性就會大大下降，導致近期阻力增大，進氣量減少，所以需要定期更換，一般一萬公里左右更換一次即可，如果環境特別惡劣，也可以適當縮短更換週期。

現在有些車主會自己改裝“KN高流量空濾”。這種空濾是鐵絲網狀的，上面沾附一層油漬，用來吸附空氣中灰塵。它的進氣阻力小，但是過濾效果不如紙質濾芯。同時這種濾芯由於進氣過於通暢，會造成發動機低扭不足，只有在較高的發動機轉速時才能有較好的表現，所以普通的家用車不建議這樣改裝。

經過空氣濾清器過濾後的清潔空氣，隨後就進入了發動機進氣管中，在這裡它會遇到一個計量員——空氣流量計。它的作用就是計量進入發動機中的空氣質量的多少，然後把這個訊號報告給發動機控制單元，發動機控制單元根據內部儲存的程式，經過計算後發出控制指令，讓燃油供給系統提供相應數量的燃油，使空燃比維持在最佳的14.7:1左右。所以，空氣流量計是發動機上重要的感測器，是電控燃油噴射系統的基礎訊號之一，當它出現故障以後，發動機就會出現啟動困難、冒黑煙等現象。空氣流量計有熱線式和熱模式兩種，不需要特殊的保養，其中的熱線式如果髒汙了導致訊號不準，我們可以用化油器清洗劑清洗一下。

經過計量後的空氣，隨後就來到了節氣門，這才是空氣進入發動機的第一道“鬼門關”，空氣在這裡被“節流”了。節氣門相當於一個翻轉門，它的開啟角度由司機腳下的油門踏板來控制，開啟角度越大，進入發動機的空氣越多，然後再噴入相應數量的燃油，發動機轉速就會上升，發出更強大的動力。所以，我們經常說的“加油門”事實上並不是加油，而是加空氣，油門踏板應該稱作“加速踏板”。關於節氣門的知識是非常多的，它也是發動機上故障率較高的零部件之一。節氣門發生故障以後，發動機就會出現抖動、加速無力、甚至無法啟動等現象，而我們最常見的就是節氣門髒汙、積碳，需要經常清洗。有關節氣門清洗方面，我之前有專門的文章論述過，在此不在贅述。

空氣從節氣門出來後，就進入了進氣歧管。不知道大家有沒有發現，現在的發動機進氣歧管都很長，甚至在缸蓋上面繞一圈才進入發動機，這究竟是為什麼呢？為什麼不讓空氣直接進入發動機呢？

發動機在工作時，由於進排氣門瞬間開啟和關閉，會導致進氣歧管中的空氣流動瞬間停止，從而發生振動和反流。如果各氣缸的進氣歧管較短，這種振動和反流會干擾其它氣缸，從而導致其它氣缸進氣量減少，影響充氣係數。，特別是在低速時，這種影響更為明顯，會導致發動機低速扭矩不足。而採用較長的進氣歧管就可以把這種振動和反流在傳遞到其它氣缸之前消除掉，避免干擾其它氣缸的進氣。如果合理的設計進氣歧管的長度，甚至還可以利用這種振動和反流，讓這種振動恰好可以促進其它氣缸的進氣，這就是所謂的“諧波進氣”。

不過這種較長的進氣歧管對於發動機中低轉速是有利的，但是發動機在高速運轉時需要更多的空氣更快的進入氣缸，所以這種固定長度的進氣歧管對於發動機高轉速時卻是不利的。為了能兼顧發動機的高中低轉速時的效能，工程師研發出了可變長度進氣歧管。當發動機高速運轉時，進氣歧管中的一個翻板開啟，讓空氣從一個比較短的路徑進入發動機，從而大大改善了發動機的高速效能。這一功能在很多高檔車上都有應用。

在這個位置，還有一種佈置方式，就是進氣增壓。把從節氣門出來的空氣，用增壓器壓縮提高壓力，然後再送入發動機。空氣被壓縮後，溫度升高，壓力增加，密度增加，同體積的空氣含有的氧含量更高，就相當於增加了空氣供給，提高了充氣係數。在增壓的條件下，發動機充氣係數最多可以提高到2.0以上，然後再增加噴射相應數量的汽油，動力可以大幅度提高，實現了“小排量、高動力”。進氣增壓有機械增壓和廢氣渦輪增壓兩種型式，現在更多的採用廢氣渦輪增壓。進氣經過增壓後，壓力提高，溫度也會升高，為了避免進氣溫度過高，一般都會同時採用增壓中冷技術，將增壓後的空氣冷卻後再送入發動機，這樣也相當於進一步提高了充氣係數。

空氣從進氣歧管中出來，就進入了氣缸蓋的進氣道中，準備經過進氣門進入發動機燃燒室，這是空氣需要經過的第二道“鬼門關”。在發動機高速運轉時，進排氣門的開啟時間極短，甚至只有0.001秒，在如此短的時間內，要想讓發動機進氣充分、排氣徹底，是一個 非常困難的事。所以，發動機配氣機構這些年來是逐級進步的，從最早期的側置氣門，發展到頂置氣門；從單進單排雙氣門，發展到雙進雙排四氣門；從下置凸輪軸，發展到中置凸輪軸、頂置凸輪軸；從單頂置凸輪軸，發展到雙頂置凸輪軸；從固定的氣門開啟時刻、開啟高度，發展到可變氣門正時和可變氣門升程，等等。所有這些技術的進步，都是為了讓更多的空氣進入發動機。

表徵氣門開啟時刻和持續時間的引數稱為配氣相位。普通的發動機，只有一個固定的配氣相位。但是發動機在低中高不同的轉速下，對進排氣的需求有所不同，所以這種固定的配氣相位只能照顧發動機在某一轉速範圍內的效能，無法兼顧全轉速區域。因此，現在的發動機更多的採用了可變氣門正時和可變氣門升程技術，可以隨著發動機轉速的變化，進排氣門的開啟時刻和開啟持續時間都隨之變化，較好的適應了發動機在各個轉速下對進氣的需求。

空氣進入發動機燃燒室，就遇到了自己的好基友——燃油。它與燃油充分混合，組成可燃混合氣，在氣缸中往復迴旋流動，形成進氣渦流，讓燃油進一步霧化蒸發，與空氣更充分的混合，然後被火花塞點燃，膨脹做功，燃燒後的廢氣從排氣門排出發動機。

從空氣從進氣門進入到從排氣門排出這個過程稱為“發動機換氣過程”，大致可以分為自由排氣、強制排氣、慣性排氣、準備進氣、正常進氣、慣性進氣這六個階段。換氣過程的好壞，直接影響發動機的效能和排放。

至此，空氣走完了全部的路徑，以身赴火完成了自己的使命。可以看出，在這個過程中，為了讓儘可能多的空氣進入發動機，工程師們可謂殫精竭慮，妙招頻出，在我們看來一些小小不言的裝置，可能都是工程師精心設計的結果。