買車的時候總看見一堆的配置，自動擋，手動擋，光自動擋位就有不同類別的，什麼AT、AMT，CVT、DCT，vvt，cvvt，一堆的T，當然後倆個是開玩笑的。

哪個好呢？簡單來說可以這樣看：

AT變速箱

AT最老，目前綜合來說最穩定。

為啥？AT變速箱是自動擋陣營中的開山鼻祖，歷史可以追溯到1924年由一家英國公司設計開發，將近百年傳承。

AT由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，透過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。

恰恰也是因為液力變矩器以及變速器內部的動力損耗較多，故傳動效率不高，這也導致一般AT車型油耗較高。自動擋車型可以透過增加檔位數，來提高燃油經濟性與平順性。

由於愛信和採埃孚（ZF）幾乎掌握著AT技術領域的全部專利，愛信是豐田控股，自主車企如果要研發AT變速器，很難繞開這些專利的掣肘。

無級變速箱 CVT

Cvt最平順，最沒有激情。

CVT之所以叫做無級變速箱，是因為這傢伙並沒有AT變速箱的行星齒輪沒有檔位，所以稱之為無級變速箱。

CVT沒有固定的傳動比，傳動比的選擇會更加精確。在同等速度下，轉速也會更加精確，可以給車輛帶來一個十分經濟的巡航轉速。同時由於不需要換的，所以自然也不會有車輛因換擋所產生的衝擊，行駛平順性也成為了當之無愧的NO.1。

但CVT變速箱受結構限制，所能承受的峰值扭矩較低，且早期的CVT變速箱在急加速時的反映也要比AT變速箱慢上半拍，給人一種不溫不火的感覺，但CVT結構簡單便宜，燃油經濟性高技術也成熟可靠，行駛起來平順舒適非常適合家用。

但CVT主要技術掌握在變速器三巨頭之一的捷特可手上，捷特克也是原日產旗下部門。因此，自主研發AT、CVT變速器這條道路幾乎被封死。

雙離合器變速箱 DCT

DCT是目前來說發展潛力最大的，所以相對來說穩定性沒有以上變速器穩定。

雙離合器變速箱，顧名思義有著兩個離合器。由於具備兩個離合器，在一組工作時，總用另外一組進行預備，所以DCT變速箱換擋非常快。

但如此快的換擋速度，顯然是為運動所準備的，於是與換擋迅速一樣低速換擋頓挫也是DCT與生俱來的特性。如今各大廠家透過堅持不斷的調校，低速頓挫的問題最佳化很多，只不過這換擋速度卻也犧牲了不少。

但保時捷的雙離合變速器PDK相對來說就很穩定，為啥？因為調教不一樣。一分錢一分貨。

雙離合結構相對簡單，傳動效率高燃油經濟性表現不錯，近些年由於普及度非常高的緣故造價也相對便宜。但比起AT與CVT，DCT的可靠性較低，尤其是乾式雙離合變速器由於沒有油液冷卻在國內擁堵路面處於半聯動狀態下很容易過熱保護。

大家聽的最多的雙離合變速器莫過於大眾的DSG（大傻瓜），國內最先上雙離合的是比亞迪，逆向了某眾的技術。國際上很多大廠都有自己的雙離合變速器技術，各個的名字不相同。奧迪叫做S-Tronic，寶馬叫M-DCT，保時捷叫PDK(德文Porsche Doppel Kupplung)，福特和沃爾沃叫Powershift，三菱叫SST。

自動機械變速器 AMT

簡單來說AMT就是一個半自動的手動擋。

由傳統的手動齒輪式變速器基礎上改進而來的。目前的AMT變速箱呈現出兩級化的發展，一方面，由於其結構與手動變速箱極為相似，因此在一些追求速度的車型上，如：F1賽車、法拉利等豪華車型上都能夠看到AMT變速箱的身影。

另一個就是簡單化，在低端車型上可見，因為成本便宜。

總結：買什麼變速器的車，目前來說看個人需求，預算大小。檔次沒有高低，都覺得9AT牛，不照樣出事成空擋？覺得雙離合高大上，低速不照樣各種頓挫？只有適合不適合。

能掌握at變速箱技術的國家比能造核武器的國家還少！at變速箱是最可靠耐用的的變速箱。CVT變速箱鋼帶傳動，只適合緊湊級家用車，不能承受大扭矩。優點就是平順性好一點。DSG（大傻瓜）雙離合變速箱是成本最低，耐用性，可靠性最差的變速箱！國內讓大眾這個無良車企帶壞了一批車企，相繼推出坑人的雙離合變速箱！願大眾這樣的無良車企早日退出中國市場！

AT，CVT，DCT：有什麼區別？

自動變速器在許多國際市場上得到廣泛使用。可以使用多種技術，不同的解決方案傾向於在不同的地區獲得青睞。但是，這些功能如何發揮作用，各自的市場如何發展，哪種技術（如果有的話）將主導未來的全球市場？

傳統的自動變速箱（AT）已在北美大多數乘用車上安裝60多年。最早的AT是三速的，四速的裝置在1980年代很普遍。從那時起，緊隨其後的是六速和八速單元。AT基於液力變矩器，與行星齒輪（太陽和行星）齒輪組配合使用。變矩器包括三個基本元件：從發動機驅動的葉輪，連線到變速器的渦輪機和輔助扭矩增加的定子。該單元充滿油，並透過流動的油所產生的力在輸入軸和輸出軸之間傳遞扭矩，而不是以離心泵和渦輪的方式傳遞。在變速箱內 扭矩透過行星齒輪的路徑由一系列帶和離合器控制，以提供一定的前進和後退速度。週轉齒輪組（成一體）的組合使在合理的包裝尺寸內增加轉速的數量成為可能。

最新的變速箱還內建有節能功能，例如變矩器機械鎖止和“空轉怠速”控制，當車輛靜止時，它們可將發動機與變速箱元件分離。變速箱中離合器和制動器的複雜電子控制策略也提高了效率-傳動比的數量也增加了，這使得發動機可以在更長的時間內更接近其執行狀態中最有效的部分。當前乘用車變速器的最新技術是八速，ZF將於2013年釋出一款新型的九速自動變速器，用於橫向前驅應用。

雙離合器變速器（DCT）只是在最近十年才成為主流，儘管該原理在1980年被汽車產品公司首次展示為“ Hot-Shift”變速箱。該DCT雙離合變速器。具有兩個同心軸和兩個獨立離合器的自動變速器，用於奇數和偶數齒輪。兩軸設計允許預先選擇其他齒輪比，以提供更快，更有效的齒輪變速。實際上類似於兩個同心佈置的手動變速箱，每個變速箱均提供一個可選的扭矩路徑並分別容納順序速比和其自己的離合器單元。一個路徑提供第一，第三，第五和可能的第七個齒輪，而另一個路徑提供偶數的傳動比和倒檔。處理器控制的每個後續檔位的同步器的預選是與每個檔位的精確實時控制（兩個離合器之間的扭矩路徑的切換）以及對發動機扭矩傳遞的同樣精確的控制並行進行的發生。

絕對改進的潛力，以及出色的可驅動性和沒有扭矩中斷的特性，也使DCT在高效能應用中成為有吸引力的選擇。DCT的發明與廣泛採用之間存在相當大的延遲的原因很大程度上是由於離合器和控制技術的創新需求，這種情況在最近幾年中已經發生。

但是，現在越來越需要減少燃料消耗和CO2 排放移動源-燃料燃燒產生的汙染物廢氣。水和二氧化碳不包括在此類別中，但一氧化碳，氮氧化物和碳氫化合物因此受到立法管制。所有這三個都是由汽油發動機排放的，而柴油發動機也排放受管制的顆粒。固定源-可能會受到燃料成分影響的發電廠中硫氧化物和顆粒物的釋放。地方當局控制在此類應用中使用的重質燃料油的硫含量。DCT所帶來的降低的損失，重量輕和緊湊的包裝已成為更具吸引力的選擇。大眾於2003年推出了用於橫向應用的DSG六速雙溼式離合器變速器，並於2008年開發了七速乾式離合器版本，扭矩限制為250 Nm（184 lb ft）。離合器元件中沒有油，進一步減少了阻力，因此減少了能量損失。儘管DCT在歐洲乘用車中很受歡迎，從小型車到豪華汽車，例如布加迪的Veyron，但有關該技術在未來重型卡車和非公路應用中的潛力已引起了很多討論。

另一種流行的替代AT是無級變速器CVT。一種自動變速箱，用鏈條或皮帶代替傳統的齒輪比，以及一種可調節兩個皮帶輪兩側直徑的系統，以實現速度和扭矩的無縫過渡。（CVT無級變速箱。一種自動變速箱，用鏈條或皮帶代替傳統的齒輪比，以及一種可調節兩個皮帶輪兩側直徑的系統，以實現速度和扭矩的無縫過渡。）於1950年代首次推出的，當時DAF將Variomatic變速箱安裝到600上。CVT包括兩個由鋼帶連線的分體皮帶輪。當一個皮帶輪的兩半關閉時，傳動比不斷變化，增大直徑，而另一個皮帶輪開啟，減小其有效直徑，反之亦然。由於夾緊皮帶會消耗大量能量，因此該系統效率相對較低，尤其是在穩定的較高速度下。但是，由於對皮帶夾緊力的智慧控制，較新的設計提高了效率。它們在速度波動的情況下表現特別出色，並且現在可以處理的扭矩受到的限制越來越小。

CVT的功能傳統上是基於rpm的，在加速時，發動機趨向於更高的轉速，而變速器則調整了其速比以提高車速。許多駕駛員，特別是在歐洲，不喜歡發動機的聲音與車輛的速度不匹配的事實。結果，2000年推出的奧迪Multitronic CVT的控制基於扭矩。這使發動機速度與汽車速度平行上升。它配有類似於鏈條的皮帶設計，能夠傳遞更高的扭矩。最新的Multitronic變速箱的容量現在為400 Nm（295 lb ft）。

儘管AT，DCT和CVT都有各自獨特的優勢和劣勢，但它們都需要不斷進行積極的技術開發，並且具有非常受歡迎的地理區域細分市場。因此，即使在很長的將來，任何單一的自動變速器技術也不太可能在全球市場上獨領風騷。在沒有廣泛的電氣化或沒有其他形式從液體燃料轉移以及內燃機作為乘用車動力源的情況下，AT可能會在美國和周邊國家占主導地位。歐洲市場青睞DCT，而亞洲青睞基於CVT的解決方案。但是，這些只是首選項，所有三種自動變速箱技術都可能在全球範圍內由不同的汽車製造商提供。

自動變速器按變速方式分類

汽車自動變速器按變速方式的不同，可分為有級自動變速器和無級自動變速器兩種。

有級自動變速器是具有有限個定值傳動比的自動變速器。有級變速器是具有有限幾個定值傳動比（一般有3～5個前進擋和一個倒擋）的變速器。無級自動變速器是能使傳動比在一定範圍內連續變化的自動變速器。

（1）液力變矩器自動變速器

就是在液力變矩器後面裝一個齒輪變速系統 。

自動變速器AT

英文全稱是automatic transmission，由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，透過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。因此AT也稱為液力自動變速器。

優點：

液力自動變速器免除了手動變速器繁雜的換檔和腳踩離合器踏板的頻繁操作，使開車變得簡單、省力，而且經過多年發展，AT的生產成本已經相當低。當前AT的擋位越來越多，從以前的4AT發展到現在的8AT，隨之改變的是換擋速度和舒適性的提升以及油耗的改善。

缺點：

AT有自身的不足，如對速度變化反應較慢，換擋頓挫感明顯，相對耗油等。雖然檔位增加（齒輪增加）可以減輕AT的天生缺陷，不過，檔位的增多也意味著體積和重量的增大，因此AT在未來檔位增加上還是有一定侷限性。

（2）機械式自動變速器

機械式自動變速器 它是由離合器和依據車速、油門開度改變速度的

AMT機械式自動變速箱

AMT的英文全稱是automated mechanical transmission。中文意思是機械式自動變速箱。AMT可以看成是自動的手動變速箱

AMT變速箱，是在通常的手動變速箱和離合器上配備一套電子控制的液壓操縱系統，以達到自動切換檔位目的的機構。其實就是在手動變速器，也就是齒輪式機械變速器（MT）的原有基礎上加裝了微機控制的自動操縱系統，以此改變原來的手動作業系統。因此AMT實際上是由一個機器人系統來完成操作離合器和選擋的兩個動作，其核心技術是微機系統，電子技術及質量將直接決定AMT的效能與執行質量。配備AMT的汽車不再需要離合器踏板，駕駛者只需簡單地踩油門踏板就可以非常簡單地啟動和駕駛汽車。AMT汽車駕駛簡單，駕駛者則只需要踩油門，由AMT系統會自動地選擇換擋的最佳時機，從而消除了發動機、離合器和變速箱的錯誤使用，避免換錯擋，這一點對駕駛新手和整車的可靠性都非常重要。

AMT變速箱在三類新型自動變速箱中，技術難度相對較低，但是存在換擋動力中斷等影響駕駛舒適性的問題。在國內，AMT目前只應用於一些A0級別的車型。

（3）“電動輪”無級變速

它取消了機械傳動中的傳統機構，而代之以電流輸至電動機，以驅動和電動機裝成一體的車輪。

無級自動變速器CVT

也稱CVT的英文全稱是Continuous Variable Transmission

直接翻譯就是連續可變傳動，顧名思義就是沒有明確具體的擋位，操作上類似自動變速箱，但是速比的變化卻不同於自動變速箱的跳擋過程，而是連續的，CVT採用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬時，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用皮帶、金屬帶和金屬鏈等。

優點：

CVT由於沒有了一般自動擋變速箱的傳動齒輪，也就沒有了自動擋變速箱的換擋過程，由此帶來的換擋頓挫感也隨之消失，因此CVT變速箱的動力輸出是線性的，在實際駕駛中非常平順。CVT的傳動系統理論上擋位可以無限多，擋位設定更為自由，傳統傳動系統中的齒輪比、速比以及效能、耗油、廢氣排放的平衡，都更容易達到，CVT還有重量輕、體積小、零件少的優點。

缺點：

相比傳統自動擋變速箱而言，CVT變速箱製造成本要略高，並且如果操作不當的話，出問題的機率較高。目前無論國內還是海外，CVT變速箱很多情況下還無法維修只能整體更換。CVT的傳動的鋼製皮帶能夠承受的力量有限，一般而言3.0L排量或者300牛米以上的扭矩是它的上限，不過隨著技術的不斷髮展，已經打破了這個上限，但是由於構造原理和機械磨損的不可逆行，鋼製皮帶的使用壽命始終無法完美的解決，尤其是在使用者喜歡激情駕駛的情況下，可靠性得不到充分的保證。

三種變速器分別為AT變速箱，DCT變速箱，CVT變速箱，三種變速箱各自有各自的技術特點並且匹配各自領域的車型，也都有各自的細分領域，不能簡單的說哪一種變速箱好，應該是哪一種車型最適合匹配哪種變速箱來定義！

通常認為AT變速箱結構最複雜，製造技術難度大，專業壁壘多，的確比較穩定，At變速箱適合匹配大排量汽車，尤其是越野車，絕大部分中大型SUV都匹配AT變速箱，舉例說明，比如豐田陸巡、日產途樂等日系車；福特f150、福特探險者等；國產哈弗h9、北汽越野車等；

At變速箱是依靠液力變矩器的原理，透過液力感測攪動來傳輸動力，但可以承受比較大的扭距，並且平順性就好，低速也不存在頓挫，在進行重型越野的時候，哪怕是越野蠕行模式，車速非常慢，AT變速箱也可以非常好的勝任，總而言之，AT變速箱勝在平順性以及承受大扭距，即使有動力損耗，由於都匹配的大排量車型，追求的是平順性以及可以承受大扭距，最適合搭載AT變速箱。

雙離合變速箱技術壁壘少，製造難度小，德系車匹配雙離合的要多。雙離合變速箱優點:製作難度小、掛檔速度快、動力傳輸效率，齒輪與齒輪之間硬連線，不存在打滑現象；雙離合變速箱的缺點，低速頓挫、不適合城市低速慢、乾式雙離合很容易存在過熱現象。哪怕現在的流行的溼式雙離合也偶發性的存在這種現象。

合資品牌裡面使用雙離合的車型為德系車，尤其是大眾的溼式雙離合，首先在中國大陸玩起；

目前，匹配雙離合的車型為緊湊級SUV或者A級A+.級轎車居多，雙離合變速箱最大的特點就是價格便宜，技術壁壘，較短時間可以研發出一款變速箱。比如目前主流的國產車型長城，吉利。奇瑞，比亞迪均有自己的雙離合變速箱。

尤其是長城哈弗旗下幾乎所有的SUV車型均匹配自家的七速溼式雙離合變速箱，雙離合變速箱只要是調教的好，也可以解決低速抖動、卡頓的問題。

Cv t變速箱的特點，燃油經濟性較好，動力傳輸連貫，平順性較好，不存在檔位，完全是兩個錐形在運轉，靠的是鏈條傳輸動力，急加速很容易出現打滑現象，承受的扭矩有限。

Cv t變速箱一般匹配的車型轎車較多，尤其是日系旗下的豐田凱美瑞，本田雅閣，日產天籟等b級轎車。

匹配c vt變得像的車型追求的側重點在平時的經濟燃油性，不是側重追求動。

以豐田cv t變速箱為例，為了解決，急加速起步階段打滑問題，豐田把cv t變速箱低速情況下依靠齒輪傳動起步，有效地解決了變速箱打滑問題。

總之，三種變速箱沒有的絕對的好壞之分，分別有各自最合適匹配的車型。

買中大型SUV或者越野車選擇AT變速箱沒錯。

城市緊湊級SUV或者部分轎車可以選擇雙離合車。尤其是目前主流的國產SUV，基本上匹配的雙離合居多，長城的雙離合沒有爆出大的問題，就是油耗高一點。

買日系b級轎車三強，基本上現在已經全部為cv t變速箱。由於加入了齒輪起步，並且優化了鋼帶傳輸的材質，CVT變速箱扭曲打滑的現象得到了有效緩解。

自動變速箱有四類·沒有最好的概念只有「最差型別」內容概述：“齒輪類”自動變速箱特點解析，無級變速器的優缺點。

自動變速箱哪種型別最好？此類問題真的挺難解答，因為不同車型適合的變速箱有很大差異，或者說每種變速箱都能在定位匹配的車型，體現出其特有的價值。所以單純討論變速箱其實沒有「最好」這種概念，分析變速箱應當具體到車型分析，即使是無級變速器也不例外，只是裝備這種機器普遍定位不合理。

AT-萬金油

從6萬級的代步汽車到千萬級的豪華汽車，AT變速箱的應用是最普遍的。原因在於這種機器可以兼顧「平順&高效」，實現平順的基礎是依靠液力變矩器；其執行原理是透過發動機帶動變矩器泵輪運轉，以攪動變速箱油的方式傳遞動力，變速箱油此時就像是“迫力油”。

油液會透過導輪按照固定流向傳遞到渦輪位置，推動渦輪旋轉實現動力的傳遞；這種柔性傳遞基本不會產生較大的衝擊，車輛是不太會出現頓挫的。

圖1：變矩器機械結構

圖2：變矩器傳動動態演示

知識點1：變矩器同樣可以剛性結合傳動，因為結構中有「單向鎖止離合器」。大部分AT都會在車速≥10km/h後開始鎖止，以這種方式傳動可以有效降低液力傳動的損耗。

重點是有一些優秀的AT變速箱，可以按照油門踏板的節奏與行程，在起步瞬間就進行剛性結合；說白了就是大油門起步就不採用液力傳動了，因為系統預設這種操作就是要最強的效能發揮而不是平順加速。所以AT可以說是目前最理想的自動變速箱，不過原因並不這麼簡單。

知識點2：AT變速箱採用的換擋結構是「行星齒輪組」（萊式為主）。依靠齒輪的結合換擋，齒輪“彆著勁”傳動考驗的只是材料強度；在材料可以承受發動機輸出的最大扭矩的前提下，齒輪組的耐用性是非常非常高的。

也就是說AT機型想要平順就能平順，想要效能能有效能，而且在正常的用車週期內，是絕對不用考慮因磨損而更換變速箱總成的。不過真正能達到「平順兼備效能」的AT機型，普遍在≥15萬的汽車上才有應用，≤6AT的機器都只是平順耐用而已。

DCT-高效能

DCT·double clutch transmission釋義為雙離合變速箱。結構特點是有兩組執行離合器，分別控制兩根動力輸入軸；換擋時離合器會同步半聯動，在分離前進擋的瞬間實現結合。這種機構的優點是換擋速度快*（平順），缺點則有兩點。

1：換擋動作實際很複雜，只是正確的做出“預結合·分離結合”動作會流暢；但如果TCU控制單元在換擋時出現誤判，比如應當降檔且做好升檔動作。結果就會造成一次正確的換擋需要重複多次操作，換擋時間是必然會被延長的。

而延長的時間也是發動機轉速回落的時間，在完成換擋動作後的轉速已經很低；低轉速輸出的功率（能實現的車速）也會很低，一旦低於滑行車速則會出現“發動機制動”的減速動作。雖然隨即加油門會取消制動，但是瞬間的減速也必然產生【頓挫感】，平順性沒有AT好是DCT的主要缺點。

2：離合器的使用壽命偏低，這是DCT變速箱的硬傷。離合器是發動機飛輪的整合傳動結構，傳動的原理是飛輪與離合器摩擦片貼合，並帶動離合器轉動，從而將動力傳遞到變速箱再到車輪。

離合器與飛輪的接觸滾動摩擦會產生磨損，但程度還是比較低的；但是在起步換擋時不得不「半聯動」，這種結合方式會是飛輪轉速大於離合器轉速，是“滾動摩擦＋滑動摩擦”；離合器摩擦片是會被快速磨損的，且產生的高溫會加速離合器的損壞。只有溼式型別，透過變速箱油潤滑溫控的離合器才能有接近AT的使用壽命，不過低速換擋仍舊有機率出現頓挫，因低速頻繁走走停停容易導致TCU誤判。

重點：DCT溼式雙離合變速箱適合跑車。因為這種機器的換擋速度比AT快一些，在暢通道路駕駛時換擋也不會出現邏輯錯誤；換擋快是轉速回落程度低，加速同樣是平順的。

而且轉速幾乎不回落，那麼在完成換擋後再加速則不會從低轉標準開始，這種特點能夠提升加速的順暢程度，或者說減少換擋時的動力損耗。只求高效能的汽車適合用雙離合，水平能達到與高階DCT相當的AT選項，基本只有跑車才會使用。

（同排量同級代步汽車·如果裝備AT的效能更強則沒必要選擇DCT，因為高效機型沒有效能則要面對頓挫問題，得不償失）

AMT-商用車型

過載客貨車普遍使用「AMT·機械自動變速器」。這種機器之所以能夠被大型車輛接受，原因首先是製造成本比AT/DCT低，同時使用壽命也會非常非常的理想。原因在於AMT的基礎結構是MT手動變速箱，傳動系統是普通離合器、換擋結構也還是齒輪組。

升級為自動擋只是透過電控程式的加入，同時利用離合器控制分離結合，利用電磁閥實現自動換擋。重點是這種機器的換擋積極性並不高，所以使用同樣使用幹摩擦式離合器，其使用壽命也會遠超過乾式雙離合。

缺點：AMT自動變速箱的換擋會有頓挫感，因為換擋動作遲緩、過程中轉速回落較多，則會出現“制動·減速頓挫”的現象。所以追求理想駕乘品質的乘用車型幾乎不用這種機器了，但是商用車型考慮的是成本投入，AMT選項的價格不會高很多所以可以接受。

而且AMT變速箱總會有「Manual·手動換擋模式」，在過載牽引加速過程中用M擋會比較平順，巡航駕駛中的換擋其實沒有想象中那麼誇張。所以AMT還是很適合商用車型的，有體現價值的車輛則不宜給出差評。

CVT-入門級車

只有價格足夠低的汽車才適合使用「CVT·無極變速器」。如此評價的原因很充足：CVT的傳動結構有兩種，具體如下。

液力變矩器溼式多片式離合器

似乎這與上述三種機型的傳動結構沒有本質區別，但是這種機器的換擋結構不用齒輪組；而是使用了夾角可變的錐形輪，夾住一條鋼帶，利用兩者之間的滾動摩擦實現功率的升降調整。

無級變速器的優點是換擋過程中不會切斷髮動機動力的輸入，因為貼合的滾動摩擦是不會“打齒”的，傳動與換擋同步動作則升檔過程中則必然很平順。但是除此以外都是缺點，而且都是因為滾動摩擦傳動存在磨損而導致。

任何物體的滾動摩擦都會有磨損，比如正常行駛從來不打滑的車輪，是不是每隔六七萬公里就要因磨損而更換呢？摩擦的本質分子的對撞，產生動力是兩者之間的相互作用力；這種狀態是必然會有損耗的。所以錐輪鋼帶的耐用性會比較差，一般使用十幾萬公里就會有明顯的「打滑丟轉」現象出現。

重點：為了降低磨損程度，執行中的錐輪鋼帶需要充足的潤滑；但是冷啟動時變速箱油流動性差而無法形成有效潤滑，所以就必須原地加熱後才能正常駕駛，這就是CVT車輛冬比較費油的原因。

但是CVT也不是沒有任何優點，凡事都是有兩面性的。這種機器的優點是製造成本低，如果用於6/8萬級的汽車上則可以接受，至於超過10萬的車輛仍使用這種機器，是否值得選擇就要看能否讀懂這些知識了。

總結：自動變速箱的特點就聊這些了，還是那句話-「沒有最好·只有最合適」，合適的標準一定是“車型-型別-效能&價格”的匹配。

目前主流的自動變速箱分三類：DCT雙離合，AT傳統帶液力變矩器的自動變速箱，CVT無級變速箱。

一、DCT

僅次於AMT出現的自動變速箱，很長一段時間由於電控無法解決沒有發展，才留給AT發展機會。其自身發展一直處於停頓當中。直到90年代電控技術取得了長足的進步，奧迪/大眾重新開始研發DSG，並在03年裝備量產，之後便一發不可收拾，因其獨特的優勢，引發了各大主機廠競相追逐。但由於電控和離合器兩大研發難點的存在，各廠商的離合器產品表現也參差不齊。目前雙離合用的高品質離合器主要由博格華納、ZF、格特拉克、luk等廠家掌握。日系也是由於無法解決離合器問題，所以至今沒有一臺真正的雙離合。很多人會提到的日產GTR，其離合器和電控部分就是由博格華納提供的。

雙離合特點：

1.兩大優勢--傳動效率高，其中乾式雙離合可與手動變速箱一爭高低，是所有自動變速箱中最高的。溼式雙離合緊隨其後，均高於其他兩類變速箱。換擋速度快，由於兩套離合器，一套工作另一套可以隨時準備，所以換擋速度很快，短至0.2秒，比最快的賽車手還快。當然現在高階AT如ZF 8AT也借鑑了雙離合結構，所以換擋速度也相差無幾，但總體仍領先於CVT和中低端AT。

2.結構雖然不是最複雜，但設計難度高和材料要求高。設計難度高體現在對電控的設計和器件要求上，大眾DSG就是由於之前變速箱油設計考慮不周造成了不能換擋的問題，同樣也是電控設計問題導致早期雙離合存在廣受詬病的換檔頓挫（拉扯感）問題。但這些問題都已經在眾多廠商努力下完善了。由於缺少液力變矩器或者限扭的緩衝，雙離合的部件承受衝擊比AT和CVT大，所以材料要求高，關鍵部件離合器更是隻掌握在上述少數歐美廠商手裡。即便國內如比亞迪這些自己設計雙離合的廠商，離合器等部件也必須外採。

3.成本與AT互有高低，其成員包含目前成本最高的變速箱。雙離合雖然結構比AT略少，但是因為電控和離合器的複雜增加成本。導致其成本並不低，以大眾和通用為例，他們的雙離合成本均高於愛信6AT。而目前最貴的變速箱就是保時捷的PDK，遠超AT高階ZF 8AT，PDK也是雙離合家族成員，DSG和PDK結構幾乎相同，當然PDK比DSG主要貴在離合器、部件強度和優秀的電控。

二、AT

AT與雙離合最大的不同就在於使用液力變矩器，正是這點導致AT不斷在發展，而雙離合有很長時間的停滯，因為液力變矩器的存在可以迴避對電控和離合器的高要求，使得簡單電控和普通離合器就能達到要求。正如本田那臺號稱雙離合的8AT，就是用液力變矩器來回避這兩個問題。

AT的特點：

1.舒適性最好，但傳動效率最低。液力變矩器是個柔性傳動部件，可以吸收發動機帶來的任何力量--可以吸收發動機轉動阻力，減輕拉扯感，也可以吸收發動機動力，降低輸出，增加油耗。所以高階豪華車比如A8，S級，7系都偏向使用AT，因為這些車不看重油耗，但極其強調乘坐舒適性。

3.目前部分AT的液力變矩器提供鎖止，但是由於鎖止要求輸入軸與輸出軸同步，所以在換檔頻繁的場景不可能鎖止，比如城區行駛。也即是說鎖止帶來的意義並沒有宣傳裡那麼大。

4.網路上廣為謠傳的AT專利壟斷其實並不存在，就拿6AT說，最早是保時捷的專利，但保時捷已經授權給各個廠商生產，並且這個專利也早到期了，所以豐田才能在12年集中裝備6AT，至於像愛信，最多也就擁有一些改進專利而已，不可能壟斷核心專利，否則起步最晚的韓系是如何擁有自己的AT呢？

三、CVT

這是一種無齒輪結構的變速箱，依靠兩組錐輪和錐輪之間的鋼帶（奧迪是鋼鏈）摩擦傳動，也正是由於這種結構上的先天缺陷，導致CVT在變速箱必須在打滑和限扭之間做出選擇，這是簡單的物理知識，摩擦力與壓力成正比，當變速時，必定有一組錐輪要減小施加在鋼帶上的壓力，導致摩擦力變小，所以不限扭就一定會打滑。雖然目前的CVT都會選擇對發動機限扭或者配置限滑離合器，但本質上都是犧牲輸出而對先天不足的妥協。正是因為看到了這些問題無法根除，所以奧迪才在長期研發CVT後選擇放棄，相應車型轉投雙離合。

CVT的特點：

1.結構最簡單，要求最低，成本最低。CVT只有兩組錐輪和鋼帶作為主要結構，由於先天缺陷的限制，不能也不需要做複雜電控。並且由於不能承受大扭矩，結構的強度要求最低，所以成本最低，與雙離合和AT相差還很大。值得一提，整個CVT裡成本最高的部件，就是鋼帶，目前是由博世公司壟斷，即便是日系的CVT也必須找博世公司購買。

2.換檔速度最慢。CVT由於結構原因，只能等待鋼帶在錐輪上緩慢改變位置，調整傳動比。即便可以不中斷動力，但由於限扭限滑，實際也沒多少動力傳遞到輪胎。對比雙離合和AT的換檔速度，實在是天上和地下。這正是很多人詬病CVT無加速感，反應慢的原因。

3.應用CVT的廠商會宣傳其所謂平順，其實如果您駕駛過三種變速箱的車就會體會到，緩加速時中高階AT和DCT都能做到換檔無感覺，至於急加速，所有變速箱都會有頓挫（拉扯感）。在平順上，CVT並不能體現出優勢。

最後，其實還有一種自動變速箱AMT，它可以看作雙離合的簡化版本，因為只用了一套離合器，並且電控簡單，但結果是換檔拉扯感強烈，舒適性極差，不作為主流自動變速箱使用。

既然題目需要推薦，那麼我給出的推薦是：如果看重燃油經濟性和駕駛體驗，推薦選擇雙離合DCT。如果不在意燃油經濟性，而更重視乘坐舒適度，推薦選擇AT。不推薦CVT，因為其唯一優點就是成本低。但成本低也沒體現在車價上，所以對消費者也沒什麼意義。有人會攻擊雙離合的壽命，這點看雙離合和手動檔機械結構相似，但對離合器的耐熱和耐磨要求更高，就知道壽命不會比手動檔短，手動檔可從來沒人攻擊過壽命問題哦。

說到自動擋車型的變速箱那種型別後期保養維護費用比較低的話，其實實際上都差不多的，除了乾式雙離合變速箱不需要換油以外，其他的溼式雙離合和CVT都和AT變速箱一樣需要定期保養的，保養費用也類似。雙離合變速箱和CVT在傳動效率上比AT變速箱要好一些，所以雙離合和CVT變速箱油耗會低一點。但雙離合變速箱和CVT的故障率比AT要高，而且維修價格很貴的。AT變速箱雖然油耗不佔優勢，但穩定性好故障率低，所以後期使用成本上不見得比雙離合和CVT貴。如果你想省心故障率低就選AT吧，想省油加速性好就選雙離合，如果是想平順性好，省油就選CVT

汽車三種自動變速器分別是液力自動變速器，無極變速器和雙離合變速器！三種變速器各有優缺點，但我還是喜歡液力自動變速器！

液力自動變速器

該技術較其他兩者成熟，變速器穩定性好，並且由於配備液力自動變矩器，該變速器換檔平順，傳遞扭矩大，沒有小毛病出現，保養成本低，這款變速器用起來比較省事兒！

好多車企以前都使用該變速器，我覺得這款變速器最穩定可靠！駕駛過程中，又不失駕駛樂趣，但該變速器傳遞效率較DCT低，油耗高一些！現在美系車，韓系車配備該種變速器！

無極變速器

CVT無極變速器，透過改變兩個皮帶輪半徑，改變傳動比，實現整車駕駛控制！具有駕駛平順特點，早期CVT變速器承載扭矩較小，極易出現打滑現象，打滑產生後，該變速器離報廢就不遠了！現在CVT變速器經過日系車研發性投入，已經可以承載1.5T渦輪增壓發動機扭矩，可以說日常家用沒有問題了，但凡事沒有絕對，畢竟這樣的車輛發展沒有幾年，耐久性再觀察觀察！

CVT變速器主要在豐田，本田，日產車上配備！

雙離合變速器

DCT雙離合變速器，這款變速器在早期出現過離合器過熱事件，主要是由於車輛堵車時，低速區一二檔頻繁換檔，離合器溫度太高，離合器幾乎失效，導致變速器進入保護模式！但該變速器目前沒有什麼問題，具有換擋快，油耗低，傳遞效率高，響應性好等特點，但換檔平順性和CVT，AT比，差這麼點兒意思，不過也很不錯啦！這款變速器再大眾車上配備較多！

自動擋汽車因為操作簡單使用方便的優點，已被越來越多消費者所選購。但是對於初次接觸自動擋汽車的朋友來說，或許會有一些疑問，包括自動變速箱的種類、優缺點、如何選擇等。

目前市面上主流自動變速箱有三種，AT、CVT和DCT。這三種自動變速箱，具有不同的結構，本身有缺點比較的明顯，帶來的駕乘體驗也是不相同的。廢話不多說了，簡要分析一下三種自動擋變速箱吧。

AT是自動變速箱，是由液力變矩器、行星齒輪以及控制機構組成。自動變速箱可以根據駕駛員對油門的控制來變換車速和扭矩，這個人非常只能的，不需要太多的人為干預。優點包括技術穩定可靠、故障率低、並且可以承受較大的扭矩。不足之處包括結構複雜，維護保養成本高。目前比較具有代表性的AT變速箱廠商有日本的愛信和德國的採埃孚，被廣泛採購和運用。

CVT是無級變速，主要結構是兩個椎輪盤和鋼帶，透過改變兩個椎輪盤的直徑來改變車速和扭矩。CVT變速箱優點缺點同樣也是非常的明顯，優勢包括結構簡單，質量輕便，造價成本低，故障率低，能夠為汽車帶來更為出色的燃油經濟性。最大不足是承受扭矩小，目前可以承受300nm的扭矩。因為結構自身原因，CVT變速箱比較合適經濟型的小車，尤其是在日系車上，被大面積的使用。比較有代表性的CVT變速箱廠商有日本的捷克特（日產的子公司）。

DCT是雙離合變速箱的簡稱，也叫做DSG，不同廠家會有不同的稱呼。雙離合變速箱實際上是由兩套手動變速箱和電控機構組合而成。優點在於結構簡單、換擋速度快、承受扭矩很大、能夠給車子帶來不錯的燃油經濟性。由於結構本身的原因，雙離合變速箱會有抖動頓挫的問題。也就是說在二擋行駛的時候三檔的齒輪組已經準備好了，如果此時突然減速那麼變速箱首先退出三檔，然後再掛入一檔，也就有頓挫的問題。尤其是擁堵的路況下頓挫抖動問題更加明顯一些，長時間走走停停變速箱會發熱，甚至出現撂挑子罷工的情況。目前比較有代表性的雙離合變速箱廠家有德國LUK、博格華納等。

即便是種變速箱，也會有不同質量表現和駕乘感受，這與廠家的技術儲備，研發能力，製造能力有直接關係。評價一臺變速箱的好懷，還要看廠家的調教水準。一般汽車廠家會製造發動機和底盤，但是變速箱外採購。採購的變速箱用在自己家的汽車上，需要做好與發動機的匹配，廠家的調教水平會直接影響用車體驗的。其實並沒有十全十美的變速箱，不同變速箱都有自己的優點和不足。至於選擇，個人覺的AT和CVT變速箱質量更穩定，CVT和DCT結構更簡單更省油，DCT和AT承受扭矩更大，DCT換擋速度最快。綜合來看，AT變速箱更均衡。

（字數較多，需要一點耐心！）

哪種汽車的自動變速箱最好？這是個比較難以回答的問題，目前，世界上比較流行的三種變速箱是：AT（行星齒輪組自動變速箱）、CVT（無級變速器）、DCT（雙離合變速箱），這幾種變速箱不可能簡單的用好或者不好來判定，因為沒有任何一種技術是完美的，都有研發取向，都有傳承歷史，都有技術限制。下面分別和大家聊一聊。

先說一下汽車為什麼要使用變速箱？

汽車之所以使用自動變速箱主要是為了彌補燃油發動機的不足，由於發動機轉數比較高，怠速最低也要600轉/分以上，這麼快的轉速必須要進行減速才能適應汽車行駛速度需求。總得來說，汽車變速箱有減速、放大扭矩兩個基本作用。

汽車變速箱設計的幾個基本要求：

汽車變速箱最基本的幾個設計要求是省油、加速性、平順，可靠性。變速箱和發動機要進行良好的匹配，不能限制發動機功率輸出，可以承受足夠大的扭矩，下圖是馬自達的官網上的，把幾種主流變速箱的特色和優缺點進行了對比。△代表一般，⭕代表最好，X代表最差。

下面簡單的對幾種變速箱的結構、特點進行分析：

1、AT（行星齒輪組自動變速箱）

這種變速箱是目前世界上使用最為廣泛的自動變速箱，前段採用液力變矩器傳遞動力，液力變矩器是日本人吉本篤司發明的，液力變矩器使用變速箱油在一個密閉的腔體內進行動力傳遞，在內部離合器片沒有鎖止的情況下，沒有機械連線，因此允許發動機和變速箱之間有轉速差，這樣，當汽車踩住剎車時，發動機不至於熄火。後段使用行星齒輪組進行檔位變換，透過多組串聯行星齒輪組，利用電控多片離合器鎖定太陽輪、行星架或者行星輪實現不同的檔位、齒比輸出。目前市場化的的AT變速箱已經發到了10個檔位，總體來說，已經達到了瓶頸，過多的檔位數不僅僅增加了變速箱的複雜性，由於變速箱體積、重量必須要嚴格控制，變速箱材料要求也越來越高。過多的檔位固然可以更平順，但是也需要更復雜的控制邏輯，頻繁的換擋也會導致液力變矩器鎖止範圍越來越小，對於油耗不利，實測9AT和6AT相比，油耗提升最多隻有3%左右。AT換擋直接、加速感好、可承受扭矩大，平順性好，是目前比較成熟的變速箱。

CVT（無極變速箱）

CVT變速箱就是無級變速器，大多數CVT變速箱的前段一般採用液力變矩器進行動力接通斷開，這和AT是一樣的（少部分採用多片離合器），動力經過液力變矩器傳遞以後，到達變速箱後段，利用電控液壓驅動主從動錐輪進行變徑，改變傳動比，壓緊鋼帶（鋼鏈）利用摩擦傳遞扭矩。目前，世界上已經裝機銷售的CVT已經超過1000萬輛，沒有資料表明CVT的故障率要高於AT。

CVT並不是不能承受大扭矩，而是不能瞬間承受大扭矩，目前市場化的CVT最大可承受扭矩為450牛米，而基本可以匹配所有的2.0T渦輪增壓發動機。CVT的最主要控制邏輯就是防止打滑，透過行車電腦的ECU和變速箱的TCU協同控制，在急加速或起步瞬間，自動限制發動機扭矩輸出以防止打滑，由於急加速時需要控制液壓系統變徑，因此，急加速響應一般。

CVT省油，但不是全速域省油，CVT在中速域是是比較省油的，但是在低速域和高速域，需要額外施加壓緊力，克服瞬間打滑，因此油耗表現並不理想。由於沒有物理檔位，CVT很平順，不過由於過於平順，基本上感受不到駕駛的激情，這很容易理解，畢竟魚與熊掌不可兼得。

駕駛CVT採用變速箱，要相對有些耐心，控制好油門平穩性，不要一緩一緩的駕駛，這對於CVT是一種摧殘。

DCT（雙離合變速箱）

透過兩組離合器，交替傳遞動力，然後透過一根空心軸將動力分別傳遞至兩組齒輪，從而實現改變傳動比的目的，雙離合變速箱，傳遞動力，直接、省油，但是從目前的科技發展來看，變速箱在低速切換擋位時，傳動比改變比較大，離合器在結合瞬間很容易導致頓挫感，這是他的一個比較明顯的缺點，這個缺點主要的原因是雙離合變速箱有一個預先升檔的機制，當以一檔行駛，變速箱已經提前掛好了二檔，等待升檔，以二擋行駛時，三檔已經提前掛好，這種機制在汽車正常行駛時，很好地提升了換擋速度，使變速箱在0.2秒以內就可以完成切換，但是在低速跟車行駛時，這種機制就有了一定的缺陷，比如當以二擋行駛時，變速箱已經預先掛入三檔，當急加速踩油門時，按照變速箱正常的邏輯，變需要降擋，這就需要將與先掛入的三檔脫開，再掛入一檔，這就需要一定的時間，而此時踩油門導致發動機轉速升高，也就是說在發動機高轉速的時候，變速箱進行檔位切換，瞬間的擋位變化，會產生強烈的頓挫感，同時也會因為摩擦片強烈的摩擦產生熱量。在駕駛過程中，可以透過掛入S擋或者使用手動模式來避免，同時控制好油門不要大腳急加速，這種現象是雙離合變速箱原理導致的，沒有辦法完全避免。

雙離合變速箱最大的研製難點在於摩擦片材料以及升降擋邏輯控制，目前國內在這方面做得最好的還是大眾，畢竟大眾玩雙離合已經十幾年了，在正常駕駛時雙離合的頓挫已經很難感受到了。

綜合來看，沒有完美的技術，只有不斷進化的追求，從未來的發展看雙離合變速箱如果能夠解決低速頓挫問題，這是一個相當有前景的架構，豐田在CVT變速箱中創造性的增加了一個低速齒輪，起步和急加速時使用機械齒輪直接進行動力傳遞，增加了CVT瞬間可承受扭距，使CVT在駕駛時不再那麼乏味。

汽車自動變速器的三種: AT, DCT, CVT。

自動變速器Automatic Transmission，是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，其中液力變扭器是AT最重要的部件。作為應用最廣泛的自動變速器，目前來看是穩定性最好的，操作簡便，能夠根據路面狀況自動變速變矩，有效的避免發動機超速、超負荷工作，可靠性高，技術成熟；缺點是結構複雜，精密度高，維修比較麻煩，傳動效率相對較低，油耗相對較高，價格也比較昂貴。

雙離合變速器Dual Clutch Transmission，工作原理和MT差不多，透過離合器來控制載入動力或者切換擋位。DCT有著換擋迅速，傳動效率高，油耗低的特點，不過在換擋時經常會有頓挫，低速時頻繁換擋容易使變速器過熱，對大扭矩傳遞能力不足的情況，目前多搭載於小排量渦輪增壓發動機上，起步動力還不錯。故障率不低，維護成本不少。無極變速Continuously Variable Trans-mission，主要靠主、從動輪和金屬帶來實現速比的無級變化。CVT變速箱可以提高整車的燃油經濟性和動力性，動力平順，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性。不過CVT變速器在發動機急加速時，錐輪就有可能無法夾緊金屬鏈帶，造成打滑，不適用大扭矩的傳遞，動力性上沒有很強勁的感覺。而且，CVT的製造成本高，現在多搭載於日系車上。

個人是比較喜歡AT變速器的，勝在穩定，綜合性能不錯，從4AT到10AT,種類蠻豐富的。DCT和CVT的發展還是短了一些，實際行車容易出現問題。

以上。

汽車自動變速箱常見的有三大類：AT液力自動變速器，CVT無極變速器和DCT雙離合變速器，我們今天來了解一下它們的特性。

CVT 無極變速器

CVT變速器的結構相對簡單，可靠性一直都還不錯。由於CVT的傳動比是連續變化的，這使得它有著其它變速器無法企及的平順性。

CVT不用換擋，發動機不用反覆加速、減速以及行駛過程中轉速一直比較平穩，同時在巡航期間發動機轉速可以降到很低，因此CVT十分省油。

DCT 雙離合變速器

調校出色的DCT有著較好的平順性，但目前很多搭載DCT的汽車在低速時都容易出現頓挫。DCT升擋速度快，加速感明顯。

傳動效率接近手動擋，同時對換擋時機把握得較好，因此DCT車型一般都有著不錯的油耗表現。

AT液力自動變速器

最值得推薦的就是這種變速器，它結構複雜，相對來說技術比較成熟，質量過硬，有些甚至可以做到終身免維護。

一般來說，擋位數越多的AT變速器平順性就越好且更省油，這種變速器與發動機透過液力變矩器內的液力傳動，換擋平順性較高。

同時液力變矩器有扭矩放大功能，採用AT變速器的汽車有較好的加速能力，調校好的AT換擋速度和動力銜接都能夠令人滿意。

汽車上的三種自動變速箱也就是指AT、CVT和雙離合這三大類，目前公認最好的是AT變速箱，CVT和雙離合一直爭議不斷，其實這三種變速箱都有對應的優點，否則的話不可能都在大量使用，當然對應的也有不足之處，下面就具體來了解一下。先來說AT變速箱，之所以現在普遍認為比較好，是因為它同時有著液力變矩器和齒輪傳動這兩大優勢，液力變距器在換擋和低速行駛時可以起到很好的緩衝作用，不會出現類似雙離合的半聯動狀態而出現發動機過熱保護等問題，而齒輪傳動則兼顧到了動力的傳遞和耐用性，但不足之處是整體傳動效率相對比較低，這就在一定程度上增加了油耗，而且對應的價格相對比較貴一些，使得很多搭載AT變速箱的車型並沒有價格上的優勢。CVT變速箱是透過一條連線主被動輪的鋼帶來傳遞動力，主被動輪直徑的調節實現了變速的作用，而且不像齒輪的換擋有著固定的檔位，CVT屬於無級變速，因此有著很好的平順性，雖然動力傳輸效率也不高，但是由於無極變速的原因總能處在最佳傳動比上，所以對應的油耗相對比較省，但不足之處是動力的表現一般，由於鋼帶與錐輪壁之間能承受的摩擦力有限，因此在動力釋放的調校上做了一定延遲，再加上主被動輪調節直徑也需要時間，所以CVT變速箱在動力的響應上比較一般。雙離合變速箱簡單點來說就是以手動變速箱為基礎，然後加入了由電腦控制的兩套離合器總成，優點是換擋速度快動力銜接好，並且有著接近手動變速箱的傳輸效率，在同樣發動機動力輸出的前提下，雙離合變速箱有著最好的動力表現，但也正是由於這兩套離合器在用車的過程中不斷交替進行換擋，對於換擋邏輯的要求很高，如果做不好的話就容易出現相應的頓挫，再加上換擋過程中不可避免的半聯動狀態會，如果長時間走走停停頻繁升降擋，那甚至有可能出現變速箱過熱保護，不過透過各種相應的最佳化，現在真出現過熱保護的雙離合變速箱已經很少了。

綜上所述，在三種變速箱都是優秀水平的前提下，從整體上來看AT變速箱最為全面，CVT變速箱的優點是平順和省油，雙離合的優勢是動力體現，同時對應的油耗也比較省，當然具體哪個最好，得根據預算、實際需求等方面來綜合考慮。

AT、DCT、CVT是最常見的三種自動變速箱的型別，（其實還有一種AMT也可以算作自動變速箱的一種），這三種自動變速箱可謂是自動變速箱的三劍客，只要你買自動擋的車型，就免不了要從這三種自動變速箱中進行選擇。那麼究竟這三種自動變速箱誰更好，又該怎麼選呢？今天我們就將三種變速箱的特點逐一分解。

CVT變速箱：一杯寡淡的白開水

優點：換擋平順、結構簡單、傳動效率較高、體積較小、成本較低

缺點：缺乏駕駛樂趣、可承受扭矩低

CVT變速箱是日系品牌最愛的變速箱形式，原因也非常簡單，CVT的特點非常契合日系車經濟家用的訴求，CVT變速箱就是我們常說的無級變速箱。簡單說就是透過兩個錐形盤的直徑變化來進行變速，透過鋼帶傳遞動力，正是因為沒有檔位，CVT也沒有動力中空的情況，一般情況下是極其平順的，甚至讓你感覺不到它的存在，但是也會缺乏一定的駕駛樂趣。CVT結構簡單，傳動效率稍遜於DCT變速箱，但能夠承受的最大扭矩較低，極限扭矩很難超過500牛米。

CVT變速箱就像一杯白開水，簡單省事成本低，解渴還不錯，但除此之外，也無法給你帶來更多其他的體驗了。

AT變速箱：一杯淡淡的清茶

優點：換擋平順、兼顧一定的駕駛樂趣、成熟穩定、可承受扭矩大

缺點：傳遞效率較低、結構複雜、研發難度最大、成本最高

很多人都不知道，最古老的自動變速箱就是AT變速箱，世界上第一臺真正用於大規模生產的的全自動變速器是美國通用汽車在1940年代生產的Hydra-Matic，這是一款4AT變速箱。

AT變速箱名是液力自動變速箱，其中核心的部件就是液力變矩器和行星齒輪，液力變矩器就是AT變速箱的靈魂，也是AT變速箱區別於其他變速箱的根本。它的作用有兩個傳遞扭矩以及透過非剛性的軟連線實現換擋。液力變矩器的採用有利有弊，好的地方在於透過軟連線減少了換擋的衝擊，能夠承受非常大的扭矩，因此大排量高扭矩的家用車多選擇AT變速箱。壞處就是複雜的結構降低了傳動效率，犧牲了一定的換擋速度。

AT變速箱就像一杯清茶，既不像白開水那樣寡淡無味，又不像咖啡那樣讓你興奮，但是總是那麼面面俱到恰到好處，如果不知道選什麼，那就選擇AT吧，就像把茶當作你的日常飲品一樣。

DCT變速箱：一杯濃濃的黑咖啡

優點：傳遞效率最高、換擋速度最快、成本較低、駕駛樂趣較強

缺點：平順性最差、質量穩定性較差、可承受最大扭矩較低

無論是大眾的DSG還是其他品牌的DCT，本質上都是雙離合變速箱。這種被某品牌宣揚為高階的變速箱形式，其實就是手動變速箱的升級版，兩個離合器分別控制兩套齒輪與發動機的連線與斷開，相比AT變速箱結構更為簡單。

因為一套輸入軸會隨時待命，省去了斷開再結合的過程，所以DSG變速箱的特點就是換擋速度快，但是也有些廠商為了避免頓挫，故意調低了換擋速度，說的就是你——長城。換擋速度雖快，但是由於沒有液力變矩器，齒輪接合都是硬性連線，也對變速箱ECU要求更高，所以容易產生頓挫，而且可承受的最大扭矩還是不及AT變速箱。出於壽命、故障率和平順性的考慮，現階段我們依然建議儘量選購溼式雙離合變速箱。

雙離合變速箱就像一杯黑咖啡，它可以給你帶來最強的感官刺激，同時它的特點也十分鮮明，愛的人愛得要死，討厭的人深惡痛絕。

綜上所訴，AT、CVT、DCT這三種變速箱各有特點，隨著變速箱發展到今天，優秀的變速箱之間的體驗差距在不斷縮小，有的雙離合可能比AT還平順，有的CVT也能有一定的駕駛樂趣，所以還是需要看具體的產品。如果實在不知道怎麼選，AT變速箱就是你最好的選擇。

人們買車必然要面臨自動擋和手動擋的選擇，而且更多的小夥伴會選擇自動檔的車子，畢竟自動檔方便上手！AT、CVT和雙離合成為了市場的主流。那麼這幾種變速箱，哪個好，哪個壞呢？怎樣才能決定一款適合自己的、自己中意的變速器呢？今天給大家逐個說說。

　　自動變速器（AT）　　

　　工作原理：自動變速箱主要透過液力傳遞和齒輪的組合來實現變速。對於駕駛員而言呢，踩踏板的力度不同，變速箱即會更換檔位。

　　目前來說，4、5速的自動變速箱已經比較落後，6速自動變速箱成為了市場的主流。甚至有些車型搭在了7速自動變速箱！　　

　　工作優點：AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連線平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。

　　工作缺點：AT缺點也很多。一是對速度變化反應較慢，沒有手動擋靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動擋車；二是費油，傳動效率低、變矩範圍有限；三是機構複雜，修理困難。此外，在液力變扭器內高速迴圈流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。

　　無級變速器（CVT）　　

　　工作原理：CTV的全稱叫做“連續可變傳動”，實際上就是我們常說的無級變速箱，相比較於AT變速箱來說，因為沒有檔位切換的過程，因此CVT變速箱是不會有“頓挫感”的，所有的檔位都是透過電腦模擬形成的。

　　

　　工作優點：CVT與有級變速器的區別在於，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，從而實現了良好的經濟性、動力性和駕駛平順性，而且降低了排放和成本。除了更加平順，CVT的擋位設定更為自由；CVT傳動的機械效率、省油性大大優於普通的自動擋變速箱，僅次於手動擋變速箱。

　　工作缺點：CVT也有自己的缺點，就是鋼帶承受能力有限；成本要略高；而且操作不當的話，出問題的機率更高。。

　　雙離合變速器（DSG）　　

　　工作原理：雙離合，有兩組離合器，離合器位於發動機和變速器之間。是發動機和變速箱動力傳輸的開關！簡單的理解雙離合，就是一個離合器對應的是奇數擋，一個離合器對應偶數擋，在換擋的時候，下一個檔位處於預備狀態。

　　

　　工作優點：DSG可以手動換檔也可以自動換檔，它比傳統的自動變速器易於控制也能傳遞更多功率。DSG帶來低油耗的同時，車輛效能方面沒有任何損失，同樣具有出色的加速性和最高時速，並且與傳統自動變速器一樣可以實現順暢換檔，不影響牽引力。

　　配備了DSG的發動機由於快速的齒輪轉換能夠馬上產生牽引力和更大的靈活性，加速時間比手動變速器更加迅捷。

　　工作缺點：DSG的缺點在於，與傳統的自動變速箱相比，由於沒有液力扭矩，又沒有MT的半聯動，對於小排量的發動機與DSG的組合，有時會出現低速扭矩不足的現象，表現為起步時輕微的抖動。

各有優缺點。CVT平順經不起大扭矩暴力駕駛，雙離合省油換擋很快溼式比干式好些，AT算是很成熟的變速箱了沒有什麼大毛病

其實是越簡單的越好，無論什麼機器，越是複雜，故障率也就越高，為什麼現在還有相當一部分人熱衷於手動擋變速箱，就是這個道理，車開碎了，變速箱都不帶壞的