購買客機的成本在會計的過程中已經被換算成折舊了，比如說你買一架客機成本是2億美元，假設它的使用年限是20年。那麼這些錢就會平攤到20年裡面去，每年一千萬。那麼其實只要你的飛機能夠保持每年盈利哪怕一分錢，20年後也是能夠收回成本。

不論什麼樣的航空公司，在哪裡的航空公司，目前最大的成本就是油費，基本佔整個航空公司運營成本的30%-40%左右。接下來的幾大成本，根據公司運營模式（傳統航企和廉價航企），航線結構等不同而不同，但也不外乎：飛機成本（購買還是租賃，成本不一樣），機組成本（飛行員和空乘），機場成本（機場的使用，有的按起降計算，有的按乘客數計算），飛機的維修成本（包括航線維修，定期檢查，以及裝置更換，也可能包含機組人員成本），導航成本（也就是空中管制，基本以飛機MTOW最大起飛重量乘以一個基數計算），地服成本（就是飛機落地的牽引，行李搬運等）以上每個成本的大概佔總成本的5%-20%不等。

航空公司盈利是一定的，那幾乎不是市場的事，而是財務算出來的。比如之前算作本該退租到齡的舊飛機，今年還在服役，相當於公司平白無故又多了幾架飛機，幾個億的毛利。

波音747約21億人民幣，載客380人，以北京到紐約航線為例，經濟艙每人約1.2萬元人民幣，每次單邊收入約400萬元。每年執飛100個雙邊，每年收入約8億元。飛機經濟壽命約25-30年，毛收入200億元人民幣以上。

當然，飛機還有燃油，保養，空乘，飛行員，檢修，保養，場建等一大批其他成本，還有航線，行政等管理成本，還有金融財務成本。但毛利潤在那裡，航空公司還是有操作空間的。

從財務的角度，處於盈利(嚴格講，這裡指operating中的revenue)狀態下的航空公司飛機無時無刻沒有在收回成本，可能這個說法很奇怪，但是確實是最合適的答案。爪機簡要答題原因在於，航空公司不可能每年都以相同的費用購買相同數量和型號的飛機，但如果不這樣做會有什麼問題呢？那就是每年財報波動很大，不利於投資者對比分析，所以會計上採用了折舊(depreciation)的方法計算成本。

折舊的方法大概有三種，這裡不多說，一般航空公司都是用工作量法(unit cost method)。具體方法是這樣的：

假設飛機購入時價格為a,飛行壽命n小時，預先估計達到使用壽命後的餘值b

那麼每小時的折舊就是(a-b)/n

這個就被視為這1小時的使用成本

不用多說，如果公司是盈利的話，一小時的revenue一定大於expense(不僅僅是epreciation expense)，至於別的問題(比如不到服役期限賣掉，大修，改裝，意外損壞，別的折舊法什麼的)，那已經不屬於這個問題的答案了！

只說一條，比如，飛機10億，壽命20年，分攤每年就是5000萬，每年飛機只要能保證毛利潤超過5000萬就可以了，20年壽命到了就退役賣給別的企業改裝成貨機，那麼這個舊飛機賣出去的錢就是它20年來賺的錢！

回本簡直是小意思。買過一次紅眼航班，然後看了飛機的前序航班資訊，從海南飛到四川，從成都飛到北京，然後從北京飛到哈爾濱，從哈爾濱飛到南京，然後這還不算完，還要從南京繼續飛走，這一共有幾趟，你自己算一算吧，每段基本都滿員，得多少錢的營業流水。

上述回答有點問題，中國民航90%以上的飛機都是租，而不是買，在航空公司看來，每年的收益大於租金就划算，而在租賃方看來，只要租金大於資金成本就划算，大公司用完後的殘值還能租給小公司

你首先要知道折舊這種概念。購買飛機的成本在會計的過程中已經被換算成折舊了，比如說你買一架飛機成本是2億美元，假設它的使用年限是20年。那麼這些錢就會平攤到20年裡面去，每年一千萬。那麼其實只要你的飛機能夠保持每年盈利哪怕一塊錢，20年後也是能夠收回成本。

還要說到，飛機本身其實是賺錢的。民航其實是一個暴利行業，一般平均來說，在國內航線，一架飛機如果能夠買到全票滿座，收入就能夠達到成本的三倍以上，這還不包括飛機上搭載的貨物，飛機上的廣告收入和政府補貼。賠錢的只是部分航線，總的來說航空部門還是能夠賺錢的，雖然目前不景氣，但是保持平本或者微利是沒有問題的。

航空公司虧錢其實都不是虧在飛機執行上。基本上都是因為炒房地產，炒期貨，石油對賭，虧的錢。用航空運輸的利潤來填窟窿而已。

正常年景，一架飛機十年之內收回成本應該問題不大。因為按照行業規定，15年以上就要限飛，20年退役，一般公司的折舊年限都是定為20年的。滿了20年之後飛機一般還能夠賣出去。

飛行一次能掙多少錢，這取決於航線和油價及上座率。因為折舊與起降費都是固定的。以北京到深圳的航線為例。1）油價費用。兩地距離2100公里，A380每1000公里油耗15750L,每升油0.8kg，約12600kg，航空汽油按11000元每噸的價格，一次單程成本29.1萬。2) 起落費。這個總共按1萬元計，包括行李中轉費，特勤費，過橋費等雜費。3）飛行員，空姐的費用。飛行員年薪按120萬，每月10萬，每天3300元，單程1500元，空姐單程按300元算吧。單次總人工成本按20000算。4) 收入。票價加權後按2500每張計算，特等艙，商務艙，經濟艙價格不同。5）折舊。A380飛機每架約30億人民幣，年折舊率6%，每年折舊費約1.8億人民。6）其他。如維修費，餐費等。

7) 還有過路費。不是隻有高速公路才收費，航線也收過路費，空中雖然沒有有型的建築，但是要按固定航線飛行的，要在電波制定的空總走廊內飛行。

以此計算，每次航班要60%左右的上座率才夠覆蓋住成本。60%以上部分就是掙的利潤。如果滿座，利潤就是55萬，還可以。這個機型重點要開拓國際航線，這樣利潤就會增加，同時要保證上座率，也會增加利潤。所以每次飛行掙錢多少，涉及到的方面很多，有產品(航線)，市場，票價，服務等因素。

空中客車A380在典型三艙等（頭等艙-商務艙-經濟艙）佈局下可承載555名乘客（其中上層機艙199人，下層客艙356人），採用最高密度座位安排時可承載861名乘客。

　　空中客車A380是歐洲空中客車工業公司研製生產的四引擎、555座級超大型遠端寬體客機，空中客車A380投產時是載客量最大的客機，有空中巨無霸之稱。　　空中客車A380採用了更多的複合材料，改進了氣動效能，使用新一代的發動機、先進的機翼、起落架。減輕了飛機的重量，減少了油耗和排放，每公里油耗及二氧化碳排放更低。降低了營運成本，A380飛機機艙內的環境更接近自然。客機起飛時的噪聲可達當前噪聲控制標準(ICAO）規定的標準要低得多。A380是首架每乘客(座）/百公里油耗不到3公升的遠端飛機（這一比例相當於一輛經濟型家用汽車的油耗）。

就從百年來民航一直有生意，民航老總早就算過賬，所以我就不計算了，我覺得一定可以，並且利潤特別大。

另外，飛機成本比火車低的多，火車需要鐵路，飛機航線成本低，只要火車能盈利，飛機肯定是暴利

一般公司裡有部分客機是採用租賃的方式運載貨物或乘客 一架飛機一天飛五個班次 第一個班次掙的錢會給租賃公司 第二個班次掙的錢給機械損耗和燃油停機費 第三個班次給空服空勤人員的工資 四五才是航空公司的利潤 所以怎麼算航空公司都不會虧的

我個人認為客機在壽命的能賺回本要看人心，客機價格不一定是幾億與十幾億元有可能是用物質對換的，比幾億件襯衣換一架空客或波音產品飛機，如果是一個航空公司人心不壞的話，有可能會買幾十架來飛，有可能是租用，這是正常航班公司手頭活，如果是大型國際航空公司話，飛機是極可能買下來的，但各位你們要想一想如果客機正有這樣貴，小編你說是一架客機設計與專利總和吧！客機比殲10貴，比B-2貴，客機在壽命可以帶回本錢，你想一想一戰飛機經過保養也可以飛的，買客機的錢航空公司是不再乎的，他們在乎的是這架客機保養費，系統與原廠同步升級，發動機的保養與油料的錢等一些長期利率關係比，打個比方你是航空公司的Quattroporte你會用一個買不賺錢反燒錢不值的飛機嗎？不會的你一讓你們部下考慮及透過非常精密的算計出本使用錢買的客機是否能回本，機場停機租費，飛機航線等一些需要策化的！我想一些航空公司在買機時，就已經規劃出本機未來前程與回本錢事件，還有可能會賺錢，我們坐飛機人都知道飛機是有大小與舒適性的，航空公司可能已經知道本機未來前程與各大名機的平衡性，所以我個人認為航空公司的飛機能為在其壽命內回本吧！畢進飛機保養過好他還是可以飛上藍天的！

謝謝邀請。這航空公司內部的財務資料這我們是沒法弄到的，甚至根本不可能知道。但是航空公司都是商業公司，賠錢的買賣是不可能有人做的，即使真的賠錢，國家也會用補貼來補償的，以便維持市場執行，，更何況航空也這麼蓬勃發展，定是受到盈利的誘惑，否則沒人乾的。

除目前已公佈的太行峨眉中推三大系列發動機外，崑崙，五臺，王屋也都在研究不同的新一代發動機，早晚大家都能看到。因為我們的發動機系列就是按大山命名的

航空運輸業歷來是個高成本，高投入，緩慢回報的行業。單架上億的飛機無法簡單獲取暴利，但是當經營起多條航線以後，則可實現可觀收入。

每一架飛機因為造價很高，但是旅客出行訂票量，票價又常常受國家地區政治局勢，收入狀況，出行習慣，節假日等因素影響而波動。基本上每架飛機能夠保證在服役期內不虧本就很不錯。

以執飛國際航線的航班為例。比如說國航某航班CAXXX，現役的是一架787-9，於2017年3月27日服役，現在每週從中國北京飛西班牙馬德里中轉，再飛聖保羅，具體航程為每週3，4，6，7飛馬德里，每週4，7飛聖保羅，一行往返包括8-12段航程。

2016年，一架787-9的單位造價大概是2.704億美元，摺合人民幣15-17億，大約可容納210-330名乘客。

一般情況下，每段航程的票價最低平均為2500元，那麼這架飛機每年的淨收入簡單計算大概是：

單張客票2000元X乘客280人X每週12段航程X每月4次X每年12個月,等於322560000，約3.2億。

客機的直接運營成本包括：燃油成本、維修成本（包括機體發動機維修，航材庫存及使用攤銷），機組人員成本，導航降落費用，飛機租賃及保險費用，此外還有保險，稅收等。由於涉及商業機密，不宜透露這些成本的細目，我們暫且將它們算位票價收入的四成，那麼例子裡CAXXX每飛一年，盈利粗略估算是1.9億。

CAXXX以前為空中客車A330，A330最早於1992年首飛，至今最長服役年限達到了25年，而波音747-400，1969年首飛，至今服役年限快達到50年，一般來說，商用客機的使用年限平均為10年，所以，以CA907為例，服役10年，除了養活機組、乘務組、機械、油料、地勤、機場、保險公司等一大票人，至少能賺兩三億。

而這個還只是長途國際航線，對於短途國內航線，以波音737為例，一架波音737-800的造價是9600萬美元，摺合人民幣5-7億，載客量約160-190人，而很多737基本上是天天都在飛往返，甚至一天飛幾趟。那麼它的每年的淨收入簡單計算大概是：

單張客票1000元X乘客160人X每天往返2段航程X一週6個工作日X一個月4周X一年12個月，等於92160000元。除去成本，服役10年，大概盈利幾千萬到1億。

此外，沒有計算進去的還有機艙宣傳品，廣告，客艙載貨，快遞，這些都是不菲的附加收入。

這樣的買賣，比起倒樓囤貨，金融炒作來說，辛苦，週期長，回報率低，因此，只有資本雄厚的企業才搞得起航空運輸業。相對來說，在乘機旅行已成習俗的歐美國家，在人口眾多，需求旺盛的中國，或者有錢任性，開飛機當做慈善的阿拉伯土豪國家，航空運輸業更發達，前景好一些，從業人員好過一些，多有像國航、法航、阿聯酋這樣的大公司，為了盈利，佔有市場，他們得不斷更新飛機，達到更多，更快，更好，同時砸下重金，在全球鋪設上百條航線從而實現幾何倍數的盈利。而馬來西亞這種地方.....稍微折騰幾次，航空公司就只有破產。

來自網友的回答，供大家思考

怎麼也得四五億，一趟三百人，每人一千塊，加起來三十萬，去掉兩三萬油錢，人員工資能賺個25萬，一天飛個兩三趟，一天賺50萬，一個月1500萬，這樣算飛個兩三年就可以盈利了，前提是不要遇到愛許願的80歲老太太之類的，不然百搭

畢竟還沒進公司，民

航的我是真不知道，不過可以說說航校的油價你們感受一下。航校小破飛機，4坐，單發螺旋槳發動機。一小時33升油，一般我們飛個2～3個小時回來就能加一千五六百的油………突然心血來潮想要算一下，以下資料均出自百度。民航客機基本得2發動機吧，還是噴氣的，加的油比小飛機貴很多，百度了一下每噸7000多。737/320這種級別的飛機大概一小時3噸油左右。也就是一小時2w1的油錢。我選擇了瀋陽到北京這條線路，空客320飛行時長1小時10分鐘。加個損耗什麼的我們算油錢3w（感覺好少啊………有點出乎意料）。320一共152個座位，頭等艙8（2980一張票），高階經濟艙24（820一張），經濟艙120（490一張）。算全賣出去一共23840+19680+58800＝102320。算飛機上有6名空乘，其中一個乘務長。兩個飛行員，其中一個機長。空乘小時費:放單前(無畢業證)15/小時，（有畢業證）44/小時，放單後69/小時 ，廣播員+8元，兼職安全員84/小時，乘務長是102/小時。我粗(xia)略(suan)算一下一共450一小時。飛行員沒找到資料，估算500一小時。還有基本工資什麼的就算整個下來2000吧。（純粹瞎扯）飛機航後還要維護，維護人員的工資啊怎麼得也得有2000吧(媽蛋，我為什麼大半夜不睡覺要算這些………)還有飛機的停機位啊，亂七八糟的車啊什麼的算給機場6000吧湊個整………總投入4w，收入10w(怒摔計算器)。其實你也知道，座位不一定都能賣出去，而且頭等倉佔據了很大一部分收入，還有許多客人買的是打折票，所以收入不可能這麼多。還有我算的投入總數也有很大機率跟平均數差十萬八千里。我不負責任估計一架一個小時航班能掙幾千不錯了。以上

航空業屬於典型的本大利薄，受經濟週期波動影響大的行業。單純靠收支相抵很難，匯率差（貸款買飛機用美元歐元，營運收入為人民幣）如果正好人民幣升外幣貶，就兩頭受益，反之則兩頭受損。另外還有油價水平高低，人工費用等因素影響

鉅額資本投入的行業第一是要安全，第二是要長時間穩定回報，第三才是考慮利潤率。民航業就是這樣一個行業！要說毛利率高，誰也比不過街角賣燒餅的 ，他的毛利率最低也要200%，但他一分鐘也離不開燒餅攤

以波音737為例，壽命是5萬次起降。以大連飛北京600元票價，座位162上座率平均50%計算，一次起降48600元，5萬次票價24.3億元，這裡忽略了飛機快遞的收入。再說燃油消耗，大連飛北京約1小時，燃油消耗約2.2噸，一噸5000元，一次起降油耗1.1萬元，5萬次起降大約耗油5.5億元。飛機一天三次起降可飛23年。飛機飛行員3人，年薪100萬，空乘7人，年薪20萬，一年440萬，23年大約1億元。24.3(票價收入)-5.5(燃油)-1(直接人工)=17.8億元。其它還包括飛機維修保養費，機場服務費，空管費，配餐，各種稅費，保險，貸款利息，領導視察，公款吃喝。。。還是賺錢啊!

航空公司和機場不單是靠飛機運客賺錢！天上不賺錢，地上賺錢！飛機場拉動高階消費，機場一般偏僻，地價不高，建個機場拉動多少？機場旁邊酒店餐飲物流樓盤等等都會暴漲，還有面對高階人群的廣告費！

回答，是根本掙不回來。新飛機價位算合理的，後期維護，航材是天價。買飛機錢，都是銀行貸款，都是老百姓自己的錢，其實飛機也屬於公共交通。大家花錢，圖個方便。中國民航安全第一，成本可以不用考慮。

行業類似，比較瞭解。首先這個問題本身就是錯的，從毛利出發，不應該說壽命內能不能賺回本，而是能不能蓋的過飛機折損和維護費用。粗略看，只要收入大於折損和維護等等之和，就實現了公司價值不下跌，不就賺錢了？飛機其實是很傳統的行業，比的就是規模，和班線車沒區別。舉個例子，如果扣除折損維護等等費用，每趟實現2000利潤，每天飛1000趟一天不就是200萬利潤了麼，何必考慮是不是要把飛機錢賺回來，飛機本身也是資產啊。所以關鍵還是好的線路好的時刻足夠多的飛機。