1、佔據較多的機身內部空間；

現代客機除了少數支線客機依然在使用尾置發動機的佈局方式，絕大部分幹線客機和支線航空都普遍採用機翼吊掛發動機的動力佈局方式。這樣就可以把寶貴的機身空間全部讓出來，以便於搭載更多的乘客，提高商業價值。

如果採用尾吊發動機的佈局方式，甚至採用三釋出局方式（第三臺內建在機尾中央），比如雅克42型支線客機，就會極大的佔用機尾的內部空間（至少3-4排座位沒有了），甚至尾部艙門的設定都會比較尷尬。

2、供油管路太長；

民航飛機的油箱一般分為機翼內部油箱和機身油箱，無論是哪一種基本上都是在機身中部附近，而採用尾置發動機的佈局方式，就要額外設定更長的供油管道，這樣就提高了飛機的機體重量，飛行節油效果就不好了，畢竟增加的都是死重。

3、客艙噪音偏大；

尾置發動機，發動機距離客艙的距離實在是太近了，這樣機械震動噪音和氣動噪音都會影響到後半個機身的乘客，舒適度就不佳了。正因為如此，很多采用尾置發動機佈局方式的公務機，一般把尾部機身設定成衛生間，這樣能夠更好的為其他前部艙室隔離噪音。

4、單發失效時安全冗餘度不高；

尾置發動機佈局，由於兩臺或者三臺發動機安裝距離比較近，雖然採用各自獨立的供油管路和電控系統，但卻都擠在一起，這樣一旦其中一臺發生故障，很容易影響到另一臺發動機的正常工作。民航運輸史上曾經發生過類似的空難事故。

經過橫向比較之後，現在很多支線客機，比如ERJ-175/190、SSJ-100等都使用幹線飛機那樣的總體佈局，尾置發動機的佈局方式在大飛機領域使用的越來越少了。

——問題就回答到這裡了——

客機設計主要考慮客運成本，基本上所有的客機的發動機安裝在機翼，機翼與機身連線處下方就是輪胎，整架飛機受力集中位置在機翼與機身連線部位，這種佈局好處就是身設計輕。

將發動機置於機尾部，機翼到發動機的結構都要加強，飛機重量增加，客運成本增加。