民間有一條關於汽車油耗的經驗廣為流傳——省油就買日系車，問其原因，答曰：皮薄身輕，後面再跟上一句，就是有點不太安全。估計以技術著稱的日本工程師聽到這話會哭笑不得，更會欲哭無淚。汽車鐵皮薄厚對安全效能影響不大相信對於我們秋名山的老司機來說早已不必爭論，那日系車省油只是因為皮薄身輕這個命題應該作何解釋呢？

This is a long and long story~~~~~

首先，這樣的說法是個籠統的概念，日系也有不省油的車；非日系也有比日系更省油的車。之所以得出這樣的主觀印象，主要原因是舊時代的觀念殘留。如果為這個說法找個源頭——那便應該是《馬斯基法案》！

一、Honda-CIVIC 節能技術的出現

上世紀五十年代，出於能源危機和對環保問題的考慮，1972年美國通過了當時最嚴苛的環保政策《馬斯基法案》，限制汽車尾氣排放在1975年必須達到1970年十分之一的排放標準，該法案對當時的北美汽車市場造成了毀滅性的打擊，並且遭到了歐美幾乎的所有汽車生產商反對，認為這是絕對不可能做到的，而當時的本田宗一郎卻承諾他可以做到。

1974年，Honda推出了搭載了CVCC發動機的CIVIC（第一代），率先透過加州馬斯基法案，成為首款達到馬斯基法案規定標準的汽車，震驚歐美汽車業界。從此Honda先進的節能環保理念一直成為業界追逐、模仿的標杆，也在人們心中烙印了節油省錢的印象。

二、輕量化

2005期間，輕量化還沒有成為全球車企的一個主流發展目標和方向，只有日系車率先走了更輕、燃油效率更高的路線，所以相比同時代的其他車型，日系車從整體上看，皮薄身輕，跟之前超越時代的節油技術結合起來，便給大家留下了這樣的主觀印象，在輿論的層面日系車身輕節油成為大家的共識。

所以，日系車省油一部分的原因確實來自於輕量化（“車皮薄”），此前，一個汽車網站曾做過實驗：將同級別的日系車與其他車系的車型使用外加配重的方式達到相同負重狀態，之後在相同的行駛環境下行駛相同的里程，最後測得的油耗還是日系車最低。由此證明節油最直接的原因還是是發動機、變速箱的製造工藝與技術性能決定的。所以，三大品牌的節能技術也不可忽視。

獨具特色的節能技術

對於那些節油的日系車型來說，其變速箱，發動機的整體配合及動力匹配更加優秀，變速箱會保證發動機處於一個合適的運轉區間，保證動力和油耗的平衡。

1. 馬自達的創馳藍天，在發動機技術上走向了一條不尋常的道路---自然吸氣發動機效率最大化。在不採用增壓技術的情況下，大幅提升自然吸氣發動機的壓縮比，一臺2.0L的發動機，正常開油耗低至6升甚至更低是個什麼概念？

2. 本田稱之為VTEC+VTC技術的可變正時技術，不但能做到配氣相位的連續調節，還能在低負載情況下，透過VTEC系統切斷一側缸體的凸輪軸運轉，讓發動機轉為“直列3缸”模式執行，大大減低了油耗。同時透過分層燃燒技術的加入，發動機也變得更加高效。

3. 豐田則專研自然吸氣領域。此次釋出的全新直列四缸2.5L直噴發動機，被命名為“Dynamic Force Engin”，透過高速燃燒技術、可變控制系統，來減少排氣、冷卻、機械運轉等環節的能量損失，熱效率達到了40%之高。這已經相當了不起了，要知道每提升1%的熱效率都是一件十分不容易的事情。

從現在的整體情況看，非日系車型的油耗水平已經比之前提升了很多，有的甚至超越了部分日系車的水平，同時碳纖維、鋁合金等車身材料的廣泛應用也證明輕量化已成為各個車企的發展方向，因此，日系車省油只是因為皮薄身輕作為一個偽命題也沒啥懸念了。最重要的，甭管是日系、美系、德系、還是其它系列，每個人都可以成為省油大師，關鍵還在自身駕駛習慣上，一腳油門，一腳剎車，什麼高科技也省不下油。

這是一個可以好好聊聊的話題。

先回答題面的問題，很簡單，隨便找一個汽車APP，上去找幾款同級別的汽車對比一下自重就知道是不是日本車真的輕。

我這裡也對比了一下，都是最常見的車型，對比資料如下圖：透過圖可以看出，日系車和同級別競品的質量並沒有明顯差別，有的甚至稍微沉一些。所以日系車輕省油的說法其實並不成立。

下面我想說一下日系車輕省油的概念是怎麼形成的，基本上是從日系車大局攻佔北美市場開始的，日系車和當時北美市場上流行的美國車相比，確實體積小，重量輕，發動機排量往往只有美國車的一半，但是效能基本沒差別，經濟型不言而喻，所以形成了日系車輕省油的印象。而這種印象也隨著日系車，美國車，歐洲車一起進口到中國來。從80年代中期到本世紀最初的5年間這20年的時間裡，日本進口車確實在油耗方面比其他進口車更加有優勢，形成這種印象不奇怪。

日本車之所以會有省油的特性，和日本車誕生的環境有巨大的關係。雖然比本在1920年代就可以生產成熟的汽車產品，但其實真正的日本汽車工業是在二戰後隨著日本經濟騰飛發展起來的，彼時的日本百廢待興，老百姓的生活並不富裕，汽車最開始被民間迫切需要，並不是來自家庭消費者，那時候的普通日本人還只能消費腳踏車和摩托車。真正對汽車產生迫切需求的其實是大批的私營個體工商戶和小企業主，他們需要高效的交通工具，能把他們自己和他們的產品快速拉往目的地，而這些人毫無例外的都是價格敏感的消費者，他們需要油耗低的汽車，速度不用太快，因為當時日本的公路條件也很一般，本來也開不快！所以才有初創時期本田技研這種把雙缸摩托發動機裝進小卡車裡銷售的現象，居然還很受歡迎！後來日本人越來越有錢，公路越來越好，汽車效能也越來越好，但是省油已經成為全日本社會對汽車的共同認知，所以日本人在研發汽車時，是真的比別人都更加在乎控制油耗的，並且在這方面也進行了更多嘗試取得了更多的成績。

但是這也都只能代表過去了，最近10年全世界車企都對汽車油耗投入了更多關注，並在油耗控制上取得了長足進步，現在歐洲車的油耗也非常低，日本車在這方面已經沒有明顯的優勢了，所以也用不著為了刻意省油去選擇日本車

怎麼可能呢？

隨便找個專業汽車網站查一查就知道了，日系並不比其他系輕，甚至有些還重一點。

這些說法，都是來自於競爭對手。誰會黑日系呢？法系，韓系，美系都不至於，因為從他們的銷量來看，最大的對手是德系。所以他們如果要黑，重點應該是德日都黑。僅僅黑日系，那就應該是德系。

德系裡面，買菜車級別的廠商。一共是兩個，其中一個一直在導演此類謠言。

如果你注意觀察日系車，你會發現日系車的外形設計非常出眾，流線感很強，除了外觀時尚之外，還起到降低風阻的作用，自然省油啊！

日系的發動機，我們需要承認他們的發動機技術非常高超，而且設計之初就把節油效能開考慮進去了，自然省油啊！

我們國內好多車企都會用的一款變速箱叫：愛信，這個變速箱是日產的，變速箱的效能也直接關係到油耗哦！

畢竟是出口的車輛，就算被中國產，但技術還是屬於日系的，日系為了維護市場口碑也會對合資企業有要求，車輛調校等一些要求相比國內要高很多，車輛調校的好自然也就省油！

國情，日本是一個島國，彈丸大小，資源欠缺，所以一切都本著能省則省的原則，生產出來的東西自然要省啊！不像我們中國，地廣人多，資源豐富，所以不需要考慮省油，比省油當然比不過小日本！

不知從什麼時候開始日系車省油的優點，和安全性聯絡在了一起。說到省油，我們先想到的是日系車，說道安全性差，車皮薄，我們想到的也是日系車，久而久之形成了一種因果關係，因為車皮薄，所以車輕，因為車輕，所以省油。

其實這是一個非常大的誤解，我們舉個例子來看。

同樣是熱銷的中級轎車，德系的Passat和日系的CAMRY，其整備質量差距微乎其微，但是在很多消費者心裡，Passat就是穩重紮實的代表，而CAMRY則顯得“不堪一擊”。

其實說道省油，很多人都忽略了日系車在技術方面所做的“功課”

眾所周知日本是一個自然資源非常匱乏的國家，這就促使日本人不得不在各方面來精打細算，所以日系車在能源的利用上幾乎做到了極致。

日系車最常用的動力組合就是自吸發動機，配合CVT變速箱，這被認為是燃油經濟性和穩定性最好的組合，但是犧牲了一部分動力。

長期以來日系車一直在低能耗，與強動力之間不斷尋找一個平衡點，其中本田的“地球夢”發動機就是一個代表。

所以在我看來，日系車之所以省油，是因為日本人的造車理念，一直以來都是以節能為主，並不是因為汽車整備質量輕，或者車皮薄。

首先，看下車身材料減少的問題。確實在部分日系車存在這種問題，但這也是分地區的，像他在北美賣的就不存在這種問題，但賣到咱們國內的車，卻偷工減料存在這種問題。就拿本田CRV來說，車下面排氣管旁邊的隔熱措施都給省掉了，這麼重要的配置都能省，直接就會危害到我們的身體。我們都知道這塊的材料裡面是含有甲醛的，不裝這種隔熱，甲醛就揮發得特別快，使車上的人身體受到傷害。

其次，說說皮薄的問題。日系車本身質量是不輕的，不信大家可以在網上查查不同日系車的質量資料，再跟別的車系對比一下就會發現，其實是德系車的質量最輕。只不過德系車使用的是一種比較厚的材質，外表看上去比較厚實，但實際上它的質量還比不上日系車。

最後，再說說省油。省油一直是日系車給人的第一印象，但你要說它是最省油的，那也不對。因為這要看你拿它跟什麼車比，如果跟法系車比的話，就不行了，但跟德系車比確實要省油一些。所以日系車並不是因為車身輕才省油的，那你說德系車身更輕了，怎麼不省油呢？

很多人看到這裡，都表示被那些昧良心的話坑慘了，並表示要回去換車。其實這也沒有必要，因為每個物品都不是完美的，汽車也一樣，再貴的車它也會有一些問題，所以大家以後買車的時候，不要隨便聽信別人的評價，要自己去分辨。

說日系車車輕的朋友其實主要是從兩個感官的方面出現這種判斷的。1日系車的鋼板薄一些，不如德系車或者美系車厚實2日系車開起來感覺沒有德系車的哪種厚重感。

那麼事實真的是這樣嗎？

首先我們再來談一談日系車皮薄的問題，確實很多日系車在表面金屬覆蓋件上採用了厚度較低的金屬材質，但是在強度方面這部分材質的表現並不差，並且在發生碰撞時這部分金屬材質更容易透過變形來達到吸能的目的，不僅如此這部分材質的變形還更有助於將動能轉化到車身的構件來承擔，而構件的強度則是很高的，並且構件容易將動能向不危害成員的結構上轉移。

其次是日本車開起來的感覺，我認為這方面是車輛的性格問題，或者是品牌的性格問題，日系車大部分的車型還是比較趨向於實用的，比如很多人會覺得日本車的懸掛軟，其實是為了舒適而設計的，但是確實會影響到一部分的極限駕駛的能力，繞樁等專案上會顯得有些難看，因為他不是為了這種情況而設計的。說輕也是由於在底盤結構上，日系車更趨向輕快舒適的駕駛感覺，所以算是一個缺陷倒也不為過。

然後我們來對比日系車和德系車的車重，會發現其實日系車的車重並不比德系低，或者相差不大。

而日系車的省油主要是透過發動機和變速箱的調教來實現的。

首先日系車的發動機設計和做工更加精密，所以在使用時日系車的很多車型都是採用的全鋁車身，並且在聲音方面日系車的發動機要安靜一些。

但是有利也有弊

很多的同排量的日系車，在猛踩油門的時候，變速箱的邏輯可能更加偏重於節油甚至是自我保護，響應上需要等個一兩秒才會不情願的降擋，然後拉昇轉速，當然也不是全部的車型都是這樣。

所以日本車的節油更多的是來自於動力系統的匹配，車自重的關係不大。

提起大眾車則是穩重，德國品質，提起日系車，相信很多人都會想到皮薄、省油，並且認為日系車是因為車身更輕才更省油，這種說法在十幾年前也許成立，但放在現在，就不是那麼恰當。

我們就來用日系和德系各自的代表車型來做一個對吧，豐田COROLLA，車重1335-1430千克，工信部油耗是4-5.7升；大眾Lavida，車重1210-1318千克，工信部油耗5.3-5.7升。可以看到作為相同級別的家用車，COROLLA其實比Lavida還要重100多千克，但是油耗卻非常接近，這是怎麼回事呢？

首先就是造車理念的問題，德系車一般注重高速的駕駛表現，對加速也比較重視，一直在宣傳的雙離合變速箱，賣點也是加速快，但加速快肯定就更加費油，日系車則相反，在雙方的造車技術季度接近的情況下，這是毫無疑問的結論。

其次就是發動機和變速箱的匹配問題，我們知道大眾都喜歡買買買，現在使用的渦輪增壓發動機，增壓器也是來自日本廠商，自然在匹配上就要遜色一些；而日系就不是這樣，他們喜歡自己掌控主動權，發動機全程自己造，還要收購變速箱廠商的股份，把自己省油的理念灌輸進去，自然匹配也更加得心應手，效率高了肯定更省油。

再次就是對技術的重視，早在1997年，豐田就推出了普銳斯這款搭載了油電混動技術的車型，並下放到了其它車型上，前面的COROLLA雙擎會出現4升的油耗，就是這個原因，所以在我們的印象中，日系車普遍要更省油，但絕對不是因為車輕。

日系車在國內市場的表現也可謂是有一定的市場分量的，作為日系車來說，給我們的第一印象基本上都是省油，對於日系車的省油眾說紛紜，有說車輕，有說動力調校好等，那麼作為日系車來說，是因為車輕才省油嗎？

日系車省油有多個方面的，從車輛設計材料上面以及發動機技術狀況等多方面來進行分析，首先在車輛的設計上面，日系車在車輛設計上面基本採用的是流線型的設計，這種最大的好處可以達到降低風阻的情況，其次從車輛的材料上面，日系車用到的材料相對於其它的車子材料要薄，採用的是冷板軟鋼來進行製造和設計的，同時在車身飛核心部件，塑鋼的材料上面用到的是比較多的，這對於車身的重量也是可以大大的降低的。

從發動機的技術上面去看，日系車的發動機在設計上採用的是鋁合金的材料來製成的，針對於這種情況來說，鋁合金首先在熱值上面要高於普通的鑄鐵的材料，熱值高對於發動機能夠燃燒的更加的充分，再者從發動機的重量上面也是會大大的降低，從這個上面去看，對於車輛的油耗上面也是會大大的降低的。

總結：對於日系車省油，車輕只是一個方面的問題，而作為車輛來說的話，省油有很多的方面所引起的，包括車輛的車況，路況，甚至是車輛的設計和發動機等方面都會影響到車輛的油耗問題。

受國際環境保護跟排放標準日益嚴格的影響，低油耗已經不僅僅是日系車的代名詞，美系德系車也開始走小排量發動機的道路，像大眾的1.5自吸發動機跟1.2T，1.4T渦輪增壓發動機，油耗同樣可有低至百公里5升甚至5升以下，完全不熟日系品牌

至於樓主說的車輕省油，個人也贊同，畢竟輕量化技術日系車做的有過之而無不及，除了傳統自吸發動機配AT或CVT變速箱對於油耗表現得合理剋制，輕量化得車身對於油耗得提升是巨大的

說到這就要說下去年中保研的大眾碰撞測試了，個人認為大眾還是撞到槍口上了，國內的碰撞測試看看就好，Passat撞成那樣買的人依然會買，且不說對於偏置碰撞日系車有針對性的加強處理，怎麼一發生車禍，我們看到的日系車大多都潰不成軍直接散架了呢，所謂的輕量化確實在部分安全性上有所幫助，但日系高階車很多用的也還只是高強度鋼材，跟很多全鋁車身相比還是差太多

我們知道日本是一個資源潰泛的國家，資源的再生利用率很高，輕量化的車身也是其為了降低能源消耗的一種手段，而且大部分車型主流的還是自吸發動機跟傳統變速箱，車內的電子功能也不多，還有很多使用的是混動驅動結構，不注重所謂的提速快感，不吃油品，基本92的就可以滿足，這些因素都是油耗低的原因

車輕是可以減少一定的油耗，不過同級別的車型，日系車並不比德系中國產的車輕，日產除外，美系車用料確實做工紮實，車身重，不過省油要看發動機的技術，比如同樣排量的發動機，豐田敢用0——20黏稠度級別的機油，還是一萬公里一保養。德系美系中國產的一般都是0——40黏稠度級別的機油，機油稠了，發動機執行阻力大，油耗就高，日本發動機部件設計精確度高，做工精細，機油粘稠低，所以油耗低，關鍵還耐用。日系車發動機排名本田第一豐田第二日產馬自達鈴木第三

答案是否定的，片面的，不科學的！

說日系車因為車輕而省油的，是比較老的觀念，比較膚淺片面的看法，不全面也不客觀真實！

先來比比看，同級別的車型重量，看看日系車到底輕不輕！

COROLLA1335kg，CIVIC1343kg，FOCUS1306kg，Excelle1270kg，雪鐵龍C4L1390kg，有美系，法系和日系來做對比，請睜大你的眼睛，看看日系車到底輕不輕呢？

把資料拉出來，可以查閱資料，就一目瞭然，不攻自破了!

其實這個問題，可以做這樣的比方，飛機是因為和小鳥一樣輕，所以才能飛起來吧！

資料是不會說謊的！

迴歸重點，日系省油的更深層次技術！

發動機的燃油經濟性，比如本田的可變氣門正時和升程電子控制系統VTEC，還有地球夢科技，豐田的VVT-i也是可變氣門正時技術，以及豐田自己的ECVT自動變速器技術等等。

別人的實打實的將大量的時間金錢和精力投入到了技術研發和公關上，做出實實在在的好產品。

並不是吹，而是知道人家確實是這麼做！

最後，日系對車身的風阻設計也是很獨到，比如馬自達！

在消費者當中一直都有一個印象，那就是日系車好像要比其他車型更省油一點，那麼這個印象到底對不對呢？如果真的如此的話，那為什麼日系車又會更省油呢？我們今天就來聊聊這個問題。

日系車真的更省油？

日系車真的更省油嗎？這話的確有一定道理，但是也不完全成立。為啥這麼說呢？首先就是“油耗”這個問題本身就是一個非常主觀的問題，一個對油耗不怎麼敏感的消費者，就算是百公里12L的油耗他也覺得無所謂，如果一個對油耗敏感的人，就是百公里7L的油耗他也會覺得高。

而且油耗其實和很多因素有關係，例如駕駛者的“腳法”就對油耗影響很大，如果你是“國足隊員”，特別喜歡“無事開大腳”的話，那基本可以肯定什麼車在你的手上油耗都不會低，如果你踩油門從來都“小心翼翼”的，那什麼車在你的手上油耗也都不會太高。除了腳法之外，你的行車路況對於油耗的影響也很大，如果你日常的行駛路況一直都很擁擠，那油耗會“直線上升”，如果你一直是郊區快速路，路況順暢平均速度高的話，那你的油耗大機率也不會很高。

當然，如果是同樣的人開車，並且行駛的路況也相同的話，那麼這個時候我們還是可以對比一下不同車型之間的油耗區別的，通常來說，從眾多司機以往的經驗來看，的確日系車的油耗會相對低一些，至少此前我們曾經的經驗也是能夠印證這一點的。

為啥日系車可以這麼省油

那為什麼日系車要比其他車型更省油呢？其實這裡面最主要的就是理念問題了，如果用一句老話來說就是“只要思想不滑坡，方法總比困難多”，原本日本這個國家就是資源比較缺乏的島國，在二戰的時候更是吃盡了沒資源的虧，所以二戰之後發展汽車工業的時候，日本就已經從根本上開始重視“節能”這個問題了。

而到了日本車企正式崛起的20世紀70年代，正是因為有石油危機的存在，日系車才能打入美國市場，真正在國際上立足，要知道那個時候美國的油價非常瘋狂，加油站的油價漲得比股市裡面的股價還快，連一向“加油如喝水”的美國消費者都承受不起這個油價了，因此原本那些從來不在意油耗的美系車就逐漸被美國消費者冷落，而重視油耗表現的日系車則受到了消費者的追捧。

言歸正傳，理念歸理念，光有理念沒有實踐也不行。在實踐上日本車企是怎麼省油的呢？首先最先要下手的地方肯定就是發動機了，這是最直接“燒油”的地方，無論是本田的i-VTEC還是豐田的D-4ST技術都是日系車在油耗上的追求，日系車如今普遍熱效率比較高，甚至已經能達到40%左右的水平，熱效率高了，那能耗自然就下來了，當然，還有日產VC-TURBO這種可變壓縮比的“黑科技”，其實也是日系車企為了達到最佳的油耗而進行的極致探索。至於日系車普遍在發展的油電混動技術，更是實打實的把油耗降了下來。

除了發動機之外，日系車還在一些“邊角料”的地方“摳油耗”，比如日系車普遍的輪胎寬度都要比同級別的其他車型略窄一圈，可不要小看這窄的一圈， 這一圈就降低了不少摩擦阻力，從而讓車輛的油耗降低不少。

當然，還會有人說日系車比同級別其他車型輕才讓油耗更低。這一點呢，我們其實是不能否認的，畢竟在其他情況相同的情況下，質量越輕消耗的能量也就越少。不少情況下，日系車也確實是要比其他同級別車型更輕，但是各大測試機構的測試結果表明，更輕的日系車並非不安全，只不過是在輕量化上做得確實是比較好的，當然，現在隨著各家廠商在輕量化上都走得比較“遠”，所以日系車也不見得比其他車型更輕了，例如2.0L的CAMRY整備質量已經在1550kg左右了，而1.4T的Magotan整備質量則只有1445kg，所以一味說“日系車輕”其實現在已經不太站得住腳了。

但是很明顯，“既有理念，又有實踐”的日系車其實想不省油也是很難做到的。

以上

人生有個很有趣的現象，不管是汽車還是其它東西，一旦貼上了標籤，就很難再把它去掉了，日系的“輕車”和“省油”只是其中之一，比如大眾的燒機油，本田的產機油，美系的油耗等等，這就好比平時的工作，領導一旦認為某個地方不對勁，就算馬上做出改變，那至少也要在自己的頭腦裡留很長一段時間。

日系汽車，國內最有爭議的汽車。另一方面，無數人對日系車的餡大皮薄不安全的吐槽，甚至有人還對其口誅筆伐。而日系車卻用銷量打了不少臉，中級車的銷量冠軍是Accord，緊湊型車的銷量冠軍是Sylphy，HIGHLANDER上市多年後仍以高價售出。

其實在同級別的車型裡，日系車一點也不輕，就像CAMRY比Magotan要重很多，只不過這部分被一些討厭日系車的朋友，選擇性的忽略了，嚴格的說，同級別比較，日系車根本就不輕，日系車的燃油經濟性，並沒有德系車好多少！

如果你查閱資料，你會發現大眾的Magotan居然比CAMRY的要差，就我的車身重量而言，德系和日系之間的差距很小，甚至可以忽略不計。因此所謂日系車輕的說法，實際上並不成立。如今，世界各地的汽車工程師都在努力為汽車減重，汽車的輕量化已經成為世界汽車工程師的共識。

汽車節能與汽車技術的發展息息相關。本田的地球夢科技，馬自達的創馳藍天，豐田的熱效率已居世界前列。如今日系車的省油優勢並不十分明顯，這是與合資車相比的優勢。

對大部分人來說，汽車是一種代步工具，省油省心才是王道。而且日系車具有品質穩定可靠、燃油經濟性好、保值率高等優點，正好能滿足消費者的用車需求，這就是為什麼消費者喜歡日系車的原因之一。自然有人不喜歡日系車，其中的原因想必大家都很清楚。這樣的情況下，日系車還能有這麼好的銷量，的確是靠品質和經濟性打動了消費者。

沒有技術支援，日系車的節能就無法實現，但日系車的節能優勢卻並不那麼明顯，因為即使是美系車的油耗也很低，有哪一家汽車廠商不注重燃油經濟性呢？一部環保法規的嚴苛，將使所有汽車廠商將節能減排作為研發的重點。

部分自主品牌的新能源汽車廠商做得還不錯，包括比亞迪。混合動力領域的豐田和本田，的確已經處於世界前列。即便是未來氫燃料電池的本田和豐田，也已經取得了突破，不得不佩服日系車的遠見。

我認為技術是沒有邊界的，一味的抵制和批判是沒有意義的。上古云夷長技制夷，只有努力提升自主品牌汽車的品質，才能真正得到消費者的讚賞。從這個角度來說，自主品牌汽車的確有很大的提升空間，當然，我們也應該看到自主品牌汽車的發展壯大。

因此，不要驕傲自滿，不要灰心喪氣，這樣才能走得更遠。等到汽車廠商真正靜下心來研究技術時，那麼與合資車的差距就會越來越小，到時再提起華系車，每一個華人都會感到自豪。

高熱效率、並不代表省油

近幾年來，日系汽車企業苦練內功，並沒有完全放棄自然吸氣發動機，而是打造了一臺熱效率高達40%以上的機器，看來，這樣的熱效率代表著節能嗎？實際啟動機長時間保持在高熱效率區間執行，確實可以節省燃油，但40%的熱效率並非固定值，而是峰值！

相同級別的德系，日系車來比較，採用相同的路況，相同的駕駛風格，如果日系車的油耗優勢明顯，那麼其他品牌的車也不用賣，直接退市！

然而日系車比較出色的一點就是能長期保持和新車一樣的油耗，雖然時間長了油耗也會有所增加，但增加的比例相對較低，當然也不必說十年前Accord、CAMRY的油耗現在有多高。

之所以覺得高是現在油耗整體下降的結果，同時期的其他車型現在油耗也會更高，至於原因無非是製造、密封工藝都很好，比如發動機時間長了很多都不滲油，具體是怎麼做的，畢竟車企、專業人士都沒研究過，本人也真不明白啊。

因此，同一時代、同一級別的車型不管哪一個車系，燃油經濟性都差不多，上面有各種油耗規則，排量規則限制，想要賣車先透過規則，所以同一時代、同一規則下的車型，油耗差別很小，很小，所以日系車省油不合理，當然日系車也不輕！

小撞擊擦蹭皮厚不吃虧，皮薄一碰xxx都得換。大撞擊直接碎一地，吸的成肉渣，不吸人是全的，靠氣襄可保全性命。

首先舉個例，F1賽車的發動機排量只有1.6L，車身用的是碳纖維，車身基礎部分的重量只有30KG，整車重量也只有500~600KG，但其V6渦輪增壓超級發動機，透過一系列的調校和輔助系統，卻有著非常強大的動力輸出，發動機動輒就有破萬的轉速，怠速都有5000轉，百公里油耗在60~70L，所以不是車身輕就省油，發動機的調教有巨大影響。

再來說下家用車，油耗和排量是直接相關的，1.0排量的肯定比2.0的省油，這是毋庸置疑的。另外，現在歐美系大力推行渦輪增壓發動機，排量一樣的車，油耗的總體水平實際上已經跟日系差不多了。

從車重上看，日系車與同級別德、美系車比，車身重量並不輕：FIT的整備質量是1058kg， POLO的整備質量是1060kg；COROLLA的整備質量是1265kg，Lavida的整備質量是1210kg； CAMRY2.4是1450公斤，Teana的整備質量是1456kg，Magotan的整備質量是1440kg。

現在汽車行業的技術發展趨勢都是向車身輕量化發展，目前最高階的車身材料是碳纖維如各種高階跑車，然後是鋁合金，如BMW7 Series，奧迪A8等。

日系車普遍自己掌握有有發動機、變速箱等核心技術，在發動機和變速箱的匹配、發動機和油耗的平衡上較有優勢。而像德美系好多車輛都是買的日系的變速箱，與發動機的匹配就比不上日系，所以會出現豐田的4AT比通用的6AT還要平順的現象。

所以，日系車一是與德美系比在車重和省油的上的差距已沒那麼明顯，二是其省油是和其發動機技術（如創馳藍天、地球夢）先進，與變速箱匹配做得更好有關。

當然不是啦！你說有這方面的原因，我承認，但要說都是這個原因，也不對，就算不喜歡，咱也得講真話啊，由於島國資源比較匱乏，從最初的造車理念就是要省油，節約資源，所以肯定在這方面下了不少功夫，經過這麼多的年的發展，不說精益求精，也肯定提高了不少！車身輕薄應該也是為了省油的一部分，但日系車的安全性，肯定也減分不少！凡事有利就有弊啊！

我一看標題，前幾回答的都是洗白的！今天我朋友來我家，車子蹭了下，保險槓，發動機護板都掉了，Accord！我的逸動天天走，走的比他快蹭的更多，保險槓也沒事，底盤也沒事！不說了你們自己腦補！他自己說了，這車就是送的，買的發動機，本田是特別薄皮！

能不能有點常識再來說話呢！

皮薄，你家保險槓是鐵的嗎？

身輕，你怎麼不去看看日系車到底輕不輕呢？

選三個B級車，Magotan，Accord，Lacrosse，都是20萬出頭的，你倒是看看車重啊？

哪個重自己還沒數嗎？

日系車省油是因為發動機變速箱搭配的更好，更成熟，並不是因為車子輕。

而且，現在德系並不是比日系耗油多，一樣省油。

質量好，油耗低，這是日系車賣點。

車子穩，動力強，操控性好，這是德系車的賣點。

下次提問的時候，你是不是又會問，德系車提速快是不是因為燒的是機油？

回答問題以前，先說兩個事實：

1、客觀來說日系車的鈑金的確相對軟一些，漆面薄一些。

2、實際上同級別日系車和德系車重量相比並不輕，有些甚至重一些。

早期日系車省油的原因：

1、小排量自吸發動機領域，日系車的確比歐美車油耗低一些

由於日本國土面積狹小，資源緊缺，因此日本研發發動機的第一個任務就是省油，畢竟所有的原油都靠進口，而相對來說，歐洲、美國就沒有這方面的顧慮，不用過分考慮油耗，因此在傳統的大排量自吸、柴油車方面是領先的。直到在渦輪增壓發動機發動機使用以前，在油耗和排放方面，日本還是有著絕對的優勢。

2、CVT變速箱匹配好

日本大批次採用CVT變速箱，而CVT變速箱的最大優勢是允許發動機處於最佳功率輸出轉數區間，舉個例子：例如一天2.0排量的自然吸氣發動機匹配6AT變速箱，假定其在時速50km/h勻速行駛時變速箱為5檔檔，在70km/h時變速箱升到7檔，由於檔位和發動機扭矩輸出限制，在時速60km時變速箱沒有檔位可以適應發動機，因此為了提速，汽車只能靠提升發動機轉數，而這種行駛方式顯然是費油的。而CVT時時刻刻適應發動機最佳扭矩輸出，從而達到省油效果。

3、日系車低速敏感，發動機變速箱匹配向中低速最佳化

眾所周知，日系車低速調教十分敏感，高速響應性差，為什麼日系要這樣調教？實際上這也是基於省油的策略，家用車絕大部分時間都處於中低速行駛，日本高速限速120KM，不像歐美車型有高速不限速行駛的需求，因此，日系車透過，最佳化減速比，使變速箱匹配點儘量向低速設計，這樣做的好處是發動機在同等速度下，扭矩輸出較大，負荷較小，降低發動機噴油量，從而達到省油的目的。現在的日系車並不一定省油

一方面由於小排量渦輪增壓發動機廣泛使用以後，在一定的路況下，可以達到節省油耗的目的，

另一方法，隨車雙離合變速箱的普及，使變速箱傳動的動力損失降低，這樣也可以省油。實際上，隨著全球汽車技術的統一，汽車發動機、變速箱之間的差異越來越小，早期的日系車省油的神話也逐漸的不再！