即將改變你我的無人駕駛技術

汽車產業作為整個人類工業革命以來最大產業鏈，汽車產業的產業鏈之複雜也不是網際網路領域所能比的，加油、修路、零配件服務、汽車保險……一個傳統汽車廠商，單整車的資金規模就相當於二十個手機產業。但是現在，不管是傳統汽車巨頭廠商，還是網際網路汽車領域的創業者，都清楚的意識到：這個從工業革命以來就存在的上百年的傳統汽車產業，如今，由於科技的進步，終於迎來了變革的轉折期

促使這一變化發生的力量來自幾個方向：電動新能源動、人工智慧、網際網路、共享經濟、還有終極殺器——無人駕駛技術

最近這幾年，無人駕駛技術的話題炒得非常火熱，既有那些嘗試完全自動駕駛廠商，如福特、奧迪，賓士，谷歌等等，也有做自動輔助駕駛的沃爾沃，特斯拉等，更有一群網際網路巨頭正在往裡面湧，像我們熟悉的百度已獲得美國加州政府頒發的全球第15張無人車上路測試牌照，馬化騰拉來了李想、劉強東等人投資了蔚來汽車···

不管是傳統汽車廠商，還是電動車或者網際網路公司，這幾年都在抓緊時間玩命佈局無人駕駛，似乎一場關於爭奪未來的戰爭已經悄然展開了

那麼，現在出現3個問題：

1、 為什麼那麼多巨頭公司要爭先恐後研發無人駕駛呢？2、 無人駕駛技術要怎麼做？3、 無人駕駛真的能徹底改變人類的生活方式嗎？

首先，回答第一個問題：為什麼那麼多巨頭公司要爭先恐後研發無人駕駛呢？

1.無人駕駛是下一個“iPhone”

目前的無人駕駛行情，就像是 iPhone 出現前夕，所有人都認為塞班作業系統已經是很智慧的作業系統，但在喬布斯帶著iPhone 亮相之後，大家才發現原來“塞班”這兩個字很土，電阻屏是那麼反人類，實體鍵盤就是個笑話，UI設計像是給我奶奶看的

從iPhone誕生到現在，在過去的9年裡，幾乎所有人都被徹徹底底的捲入到移動生活大潮中，“移動”帶來的實時線上和連線性革命，正在全面影響、自上而下改變所有行業和領域。人類突然意識到，所有的產品都會像手機一樣智慧化，並且實時線上、自我迭代更新；同時，手機也極大提升了人與人的連線性，“連線“成了商業發展的基礎，甚至是信仰。接下來，自然會發生更大量的“人與物”的連線，“物與物”的連線；人類意識到開放平臺和生態化商業模式的巨大威力，意識到硬體只是搭載軟體和服務的入口和平臺…

可見，手機的變化正在並且已經深刻影響所有行業。

那麼，下一個“黃金十年”會是什麼？我們將目光落在身邊…

沒錯，就是汽車。

2. 汽車廠商這麼著急，是在擔心成為下一個諾基亞

眾所周知，對於掌握了出行入口的Uber、滴滴類公司來說，做無人駕駛是為了降低人力成本，為了持續輝煌並更上一層樓，自行造車成為了必然的選擇，而如果滴滴可以熬過這一關，必然會成為千億美元，甚至更高估值的科技公司。如Uber的CEO所說，他想做的事情就是“替換掉每一輛在路上行駛的汽車”，到那個時候才算是真正的“壟斷”出行市場。

如果 Uber 、滴滴掌握了無人駕駛技術，它就能挑價格合適的車廠，量產無人車。新車出來，不再賣給消費者，而是立刻開出去接活掙錢。

無人駕駛技術一旦成熟，汽車的商業模式可能就變了。不再是汽車廠商巨資砸廣告，經銷商昂貴的保養費，期待消費者花不少冤枉錢買車··

當然，還會有不少人買車，但相當一部分汽車會變成隨叫隨到的服務。而無人駕駛車的製造商不再需要擔心車是不是能賣掉——車造出來就能每天創造收入。

如果到時候汽車廠商自己不掌握無人駕駛技術，必須依附技術公司。最後汽車製造業不過就是一個高階富士康而已。

手機業已經是前車之鑑，蘋果和 Google 帶著自己的作業系統改造了智慧手機。幾年後，自己做系統的諾基亞賣掉了手機業務、跟著 Google 的摩托羅拉也賣掉了手機業務，食古不化的黑莓也發了梅。

中國手機廠商有不少，但整個行業大部分硬體利潤屬於蘋果一個公司。至於免費 Android 系統，在中國以外的市場用它意味著手機上的遊戲、應用和廣告抽成，都屬於 Google。

這大概也是為什麼主流車廠都下決心投資無人駕駛，而豐田、寶馬、大眾、通用還各自組建團隊，投資了汽車共享服務。只要車還是人開，車廠就沒法和 Uber、滴滴競爭，這兩家網際網路技術公司已經各自爭取到數千萬司機。但如果不需要人開車了，車廠做服務的機會就會更大一些。這一切都意味著車廠要改變被網際網路公司拉著走的節奏，他們決定自己在內部弄明白無人駕駛技術。但對於連車載娛樂系統都弄不好的汽車業來說，這顯然不是件容易的事。

無人駕駛技術對社會的影響就好比，一百年前福特內燃汽車率先用流水線的方式打敗了電動車。

現在的問題是，誰能最快成為這個時代的福特？

第二個問題：無人駕駛技術要怎麼做？

有多少人知道中國最早做電商並不是萬人仰望的阿里，而是一個叫8848的公司，創始人王峻濤當年看到了電商的無限商機，寄予了厚望並付之努力，但是最後還是破產了，這怪王峻濤嗎？還真不能怪，為啥，因為90年代的網速、物流、線上支付技術、等等··所有圍繞電商的配套設施都還沒建立起來，時間不對，所以王峻濤成不了馬雲，所有能夠看透未來的創業者都面對這樣的困境。

但這種困境總會有一種力量，在合適的時間和地點，把它的所有命脈給打通，那圍繞無人駕駛系統生態圈的配套設施是什麼呢？成熟了麼？

1.遲到了一百年的電動車

先來看一個例子：

剛結婚的小明和小紅，拿著父母給的25萬打算買一輛汽車，提高一下生活質量，左看右瞧，他們看上了市面上一款剛上市的價格為23萬左右的熱銷車型，於是跑去4S店瞭解情況，銷售哥開啟引擎蓋介紹介紹這款車的動力是如何的棒，小明欣賞著裡面排列有序的傳動裝置、排氣管、齒輪，手指摸了摸發動機，手上頓時沾滿了油脂的玩意，就像自己臉上的油，再用力吸了幾口氣，濃重熱烈的汽油味順著鼻孔滑入喉尖，撩動著味蕾，時而尖銳，時而渾厚，感覺靈魂變得柔軟。小明和小紅對了對眼神，決定就買這輛了！

銷售哥從屁股後面抽出合同往桌子上一丟：“買可以，車等一個月，先交訂金”

小明爽快的刷了八千元訂金，再嘩嘩幾筆，簽上了自己名字，就像和小紅去簽結婚證那天一樣，眼神堅定又無悔。

過了幾天，小紅看到新聞說這款車型排氣上的設計上有些小問題，小兩口商量了一番決定不買了，回到4S店協商此事。

銷售哥卻說：“不要可以，算毀約，訂金不退”

兩人一聽就懵逼了，商量一番決定還是不退了吧，轉身剛準備離開，銷售哥突然想起些什麼：“哦！對了，那啥，忘了說，這款車太熱銷，庫存不足，如果想準時提車的話得加一萬的裝飾費用才能準時提車，不然的話得再等兩個月才有車”

這話一說完，小明氣的鼻屎都要蹦出來了，正準備教銷售人員做人的道理，小紅急忙拉住小明···左等右盼一個月終於到了，小明再次莫名其妙的交了一筆服務費和上牌費後，車終於到手了，二十五萬的預算最終花了三十多萬，小明撫摸著那無數凸起來奶頭般大小的中控平臺，心中想，雖然過程很曲折，多花的冤枉錢也不敢告訴老婆，唯有拿僅剩不多大保健的私房錢來墊數，但好歹這是哥人生的第一輛車呀！

想到這，小明淚流滿面，一腳油門下去，氣缸裡的熱爆炸推動活塞運動，帶動起了金屬桿轉動車輪，燃燒產生的廢氣翻騰著排出一根管子，絕塵而去，路過的路人紛紛捂著鼻子。

銷售哥望著汽車朝西邊駛去，晚霞如喜慶的姨媽巾一般掛上了天空，他推了推眼鏡框，腦海中浮現出了保養費，維修費，保險費····

以上描述的就是我們開了一百年的傳統燃油汽車，很多時候，我看著我自己開的汽油車經常在想，都什麼年代了，我開的車裡面竟然還有一團火在哄哄燃燒，發出各種奇怪的響聲；為了散去多餘的熱量，車裡還得加入各種散熱裝置，各種液體在裡面不斷迴圈。車內的各種裝置，特別是GPS、中控臺，簡直就是上個世紀的產物。

那麼，與燃油汽車相比，電動車的優勢如下：

• 更好的駕駛感覺：電動車由於沒有齒輪，發動機，加速非常順暢，踩下油門和汽車啟動之間沒有絲毫遲滯感，操控效能高，行駛安靜• 更方便：由於沒有發動機，節省了重量和空間，為整車設計省出更多貯存空間，沒有開啟引擎蓋以後密佈的管子，引擎蓋變成了前備箱（前置行李箱）• 更安全：由於沒有發動機，整個車輛的前部可用為防撞緩衝區• 更便宜：無需燃油和機油，保養次數更少，無需再受燃油價格的波動影響• 更健康：不會導致城市煙霧問題，煙霧會帶來許多、許多健康問題

與燃油汽車相比，電動車的劣勢如下：

• 續航里程：足夠的電力滿足人們的日常出行需要，但對城際旅行或公路旅行來說，續航里程是電動車永遠無法迴避的問題。• 電池：電動車確實無法在短期內可預見地突破充電和電池瓶頸，想讓電池做到汽油的能量密度，一時半會兒做不到。• 充電樁：公共充電樁普及率低，特別是小城市，基本沒有

從以上的優劣分析後，就目前而言，電動車還有很多不足之處，還未能達到普通人的駕駛需求。但無人駕駛技術來了，這似乎是個完美的解決方案。電動車的技術門檻相對傳統燃油汽車要低不少，這讓非常多科技公司看到了拐彎超車的機會，百年來圍繞圍繞內燃機，為汽車所作的各種最佳化，可能會因為電池這一項的科技進步而廢止，加上無人駕駛技術的逐漸成熟，很多原本存在的問題都迎刃而解了，城市的充電和停車問題可以合併解決，用完車後，車輛可以自行前往專門的停車充電站，市中心繁華地段只需要用於臨時上下車的車位，及少量供應非自動駕駛的停車位

目前，我們生活中的每件東西幾乎都離不開電，網際網路的很多科技產品現在都是用電能作為能源，在交通運輸領域，包括高鐵、動車都已經以電力作為主要的驅動能源了，因為電能更利於整個能源系統的最佳化和配置。是的，可預見的未來世界應該是以陽光和電力為驅動的，那個世界將沒有燃燒的立足之地。

就像1986~1987賽季，喬丹和皮蓬相遇，這兩個人的組合建立了一個新皇朝。汽油時代也即將結束，電驅動和自動駕駛註定了是未來，並且不可逆轉。

2. 無孔不入的大資料將一輛傳統燃油汽車發動機和變速箱掏出來，然後換上電機和電池，再配置一塊中控大屏，這只是解決了無人駕駛的動力問題，無人駕駛的核心在於大資料我們目前生活的網際網路文明是建立在資料文明基礎上的一種生活方式，只要你會上網，留下的任何足跡都會被記錄下來，你自以為已經刪了的資訊，會利用交叉驗證、交叉復現的原理，利用大資料將其還原真相，人類在未來將會越來越沒有隱私權可言，有趣的是，每一次在面臨便利和隱私的抉擇的時候，人類都會選擇擁抱便利犧牲了隱私。So，隨著大資料和人工智慧加速發展，無人駕駛技術會比想象中的時間節點來得更快

假設一下，百度出了一款大資料電動汽車，名字叫“普渡”（看清楚！這可不是莆田的莆，百度的度，普渡：寓意為指普遍引渡所有的人，使他們脫離苦海，巴拉巴拉···好吧，扯遠了）

回到假設中，小明和小紅決定買一輛汽車作為新婚禮物，預算為25萬，上某搜尋引擎搜了一下，發現首頁推薦的全是一款名叫“普渡”的電動汽車，看了看介紹，發現這款車竟然是直營不需經過經銷商加價，而且還非常智慧，用上了傳說中的“大資料”技術，所有的路況資料都被記錄整理，實事推送訊息，無線更新系統，相當於一臺巨型移動計算機，兩小口子商量一番屁顛屁顛的跑去買了這款車。

小明一聽！哎喲，果然是網際網路科技公司，這人工智慧，靠譜兒！一腳油門下去，車靜悄悄的開動了，由於這是小明的第一輛車，心情非常激動的去嘗試車的各種效能。

開了好一會兒，咚的一聲，林志玲又說話了：“主人，根據您在購買汽車填寫的資料調查發現，您開車上下班的路程一共需花費30分鐘，有超過5段路況是屬於車禍高發區高風險路段，2段路況屬於偏高風險路段，再根據您剛才踩油門、踩剎車的行為習慣，小普渡判斷主人開車熟練度是屬於新手級別，開車出車禍的事故量超過10%，為了您的安全和家人的幸福，強烈建議主人購買一份由百度推出的一款為主人私人定製的車禍保險···”

小明和小紅一聽，樂了，還能這麼玩？

林志玲：“請問主人決定好了麼？決定購買請把手指紋放在螢幕上掃一掃，”

小明連忙揮揮手說：“不了不了，錢都拿來買你了，暫時沒閒錢”

林志玲：“好的，主人，提醒你一下，由於是上下班高峰期，根據實時監控資料顯示，前方路段有擁堵跡象，建議你現在左拐”

小明：“哈哈！這車雖說有時感覺挺煩人，但關鍵時候還是蠻管用的”

林志玲：“順便和您說一聲，前面路口有一家評價9.3分的光明外科醫院，剛才從您上車開始，根據紅外線探索，發現您的體溫上升，心跳加速，心率不穩定，需要做一個全身體檢嗎？該醫院引進了美國最新···”

小明：“不要，我不需要”

林志玲：“請問是家庭收入原因的導致您有顧慮嗎？根據資料顯示，您在XX科技公司的職位等級為：P5級別，收入預估在XXk左右，信用良好，我可以為您推薦我們公司的貸款金融服務，解決您···”

小明和小紅········

當然，這只是個有趣的假設，但很多科技公司已經在行動，在汽車上運用大資料和AI了，谷歌自動駕駛從七年前開始測試，到現在跑了3百萬公里，而特斯拉的Autopolit系統從15年10月啟用以來的多半年內，已經積累了3.5億公里以上的行駛里程；Uber更誇張，摩根士丹利曾在一份報告中稱：“Uber在24分鐘內收集到的資料，就相當於谷歌自動駕駛汽車自誕生以來記錄下的所有資料。”

未來會有越來越多汽車廠商加入測試，透過量產車在實踐中完善並積累路況資料，實測路況資料越多，自動駕駛決策演算法開發進步越快。屆時，每一輛無人駕駛汽車實時行駛引數會被一個巨大的資料庫採集，並可干預其行駛，擁堵成為歷史。3. 無人駕駛技術走到哪一步？2014年，美國頒佈自動化等級，將自動駕駛技術分為了5個等級

目前世界上所有量產的車，包括最積極擁抱無人駕駛的特斯拉都是二級駕駛輔助。按照各汽車大廠研發速度，預計2020年至2022年左右，將會有大量四級高度自動化汽車上市（至於特斯拉前些日子釋出會所提到的18年實現五級完全自動化駕駛系統，考慮到馬斯克是個不按套路出（tiao）牌(piao)的怪大叔，暫且忽略不計）

現在的問題是，汽車的確是個比手機複雜得多的產品，特斯拉一直沒能搞定大規模生產，Google 和蘋果的汽車專案離實現還有幾年功夫，研發團隊就已經出現動盪。而車廠也沒好多少。相對於技術公司，以往汽車廠和配件商的合作模式速度太龜速了。一款全新車型的研發生產一般需要 5 到 8 年的時間。而8 年已經足夠 iPhone 從 0 開始把蘋果推到全球市值最高的公司，讓幾十億人換上智慧手機了。

誰能搶先一步搞定產能，就能像當年福特汽車崛起故事，在行業裡端起槍能先把別人幹掉。

最後：無人駕駛真的能徹底改變人類的生活方式嗎？

來來來，我們再來談談小明與小紅的故事（小明：草！我上輩子怎麼你了？老和我過不去）

1. 無人駕駛第一重天：汽車只是出行工具花大價格買了輛車，然後再花更多的錢買停車位，車子一落地就貶值，各種保險維修費用，空置率高，每年有超過百萬人喪生在車禍中，城市道路建設規劃汽車比步行優先順序高，但永遠解決不了擁堵的現象。有沒有人思考過，人類發明汽車到底是為了方便人類還是為了服務汽車？有時候換種思考方式是件很有趣的事情。即使現在無人駕駛還沒到來，但滴滴，uber打車平臺的崛起已經讓不少人延後或取消了購車計劃。無人駕駛的到來或許還需要一點時間，但總有普及的那一天，在這個過程中，改變的不只是人們購買汽車的類別和方式，更是擁有汽車的方式。設想一下，當你可以用最低的成本、最簡單的方式去叫到一輛無人駕駛汽車的時候，一輛你獨自擁有的汽車還有多大的意義？到那個時候無人駕駛會讓汽車迴歸它最本來的面目——那就是自動位移工具。既然如此，與之相應的商業模式也會發生深刻重大的變化。

私家車時代即將快速過去，使用者不再把擁有一臺私家車作為嚮往的生活方式，因為手機可以隨時召喚一臺無人駕駛汽車來搭乘，按使用時長和里程數付費即可，召之即來揮之即去，神馬維修保養，違章繳費，事故維修，洗車停車這些現在習以為常，買了車就天然得伺候它的事統統都沒了。

2. 無人駕駛第二重天：“移動革命”網際網路新戰場

前段時間，李彥宏在第三屆世界網際網路大會上演講稱，手機端的移動網際網路時代已經結束了，是的，他沒說錯，他錯過了移動網際網路的紅利，他認栽了，但他不想錯過汽車端的移動網際網路，這將是下一個能撐起百度市值的巨大市場

就像我上面舉的“普渡”電動汽車例子，假以時日，百度的無人駕駛真的上市了，那這輛車每天都載著你上下班，採集到你的各種生活習性，各項資料，這對於百度來講是個大金庫，那麼百度搖身一變，就能成為最好的汽車保險公司，最好的信用貸款公司···到那時候，購買汽車裝飾、金融分期、車險、保養等環節再也不用去萬惡的4S店，直接透過汽車移動OS系統就能下單。

網際網路公司一貫是玩跨界競爭高手，做網店的淘寶吞噬了銀行的生意，做社交的騰訊讓9億中國人忘了電話是可以拿來打的，當自動化和資訊化深度融合的時候，跨界競爭將成為一種常態，大公司吞噬小公司，所有的商業模式都將被重塑。

3. 無人駕駛第三重天：加油站即將消失，物流行業重新洗牌

在科技圈，普遍認為無人汽車的大規模商業化使用至少要在10-20年以後。但是毋庸置疑，那天總會到來。而隨著電力驅動無人駕駛汽車革命的降臨，90%的汽車可能會消失，停車場不再有意義，加油站、物流保險等等行業和模式都將面臨著顛覆。

汽車的發明除了創造了更多的新崗位，同樣也讓很多馬農場馬車倒閉，馬伕飼養員失業了。同理，無人駕駛除了給中國經濟帶來巨大沖擊以外，就會發現前景並不是一片光明。

截止到2016年，我國物流總額達300萬億以上，從業人員超3000萬人，由物流運輸業創造並衍生出來的其他相關崗位更是數不勝數，3000萬名司機在各個地區之間長途跋涉，並且要經常性地停下來加油、維修、吃飯、休息甚至大保健。

這樣就會形成了專門針對司機的需求而建立起來的一整個經濟鏈條，而加油站、汽車維修店、餐館、旅館和大保健服務都是其中比較有代表的例子。所以，整個運輸行業創造了數千萬個工作崗位——但，這也還遠遠不是問題的全部。

司機行車路途中那些農家樂、汽車維修員、大保健等等裡面工作的服務人員，他們在當地經濟鏈條中扮演的也是消費者的角色。試想農家樂的雞鴨鵝從哪裡收購回來，一個維修員會把自己的工資花在什麼地方，一個保健女技師在當地的開銷又會是如何。他們的需求同樣會刺激創造出的工作崗位，這就是經濟學上的公路經濟學理論。

但這從來不是資本家應該思考的問題，用無人駕駛代替司機，成本大大降低，車禍率減少，運輸效果更高，這是一筆傻子都能算清楚的賬。這一切都意味著，機器取代司機是必然趨勢。這並不是“會不會”的問題，而是個時間問題。至於那些數千萬失業的司機，夾緊雙腿鄒著眉頭的技師們，還有被遺忘的村莊和枯井，將會怎樣··而最終我們每個人又將受到怎樣的影響？

無人駕駛第四重天：“超級大城市”現身，貧富差距更加嚴峻

偏遠山區的城鎮首先受到衝擊，無人汽車在公路上就像火車一樣排著隊一輛接一輛的經過曾經停滿貨車的農家樂，農家樂老闆關了門賣了地，帶著老婆奔往大城市生娃兒，這裡不會再有新的村莊誕生，房地產、教育和醫療的經濟推動力隨之停滯發展。

人們紛紛湧向大城市找工作，屆時，中國將會誕生四個一億級別的“超級大城市”，階級劃分中心地帶呈環形逐漸遞減，越外圍窮人越多。機器代替人工成為主流，VR技術的成熟，促使人類大規模遷徙到虛擬世界，21世紀中後期的經濟發展不再由人力驅動，而是虛擬消費，財富也將會越來越多地從社會底層和中層向上層階級轉移。

令人意想不到的是，便民便利的無人汽車也會因不同的人使用造就不一樣的人生，假設每個人出門乘坐無人汽車需要兩小時路程，看似大家都解放了雙手，但值得思考的是，你能拿這兩小時幹什麼？有錢人和自律的人可以拿這兩小時交高昂的學費，進行線上學習，提升自我，超越別人，但是大部分人會幹嘛？會沉迷於廉價的遊戲，逛淘寶，社交聊天，看A片···來消磨時間。

所以無人駕駛還會造成分水嶺的界限，那些自覺的人就會變得更聰明更優秀，因為他們有更多的時間來學習，（我們都知道一萬小時理論）但大多數人會拿這一萬時間來玩，而實際上這樣會更退化。直接後果就是，窮人越來越上不起大學了，高等教育費用日益昂貴，漸漸成了精英子女的特權，財富越加向少數人集中，貧富差距因此而更加嚴峻。

結語

寫到這裡，讓我想起了劉慈欣的科幻小說《贍養人類》，技術的飛躍發展到最後，第一地球變成了由一個富人和二十億個窮人組成的世界，如果真的讓劉慈欣猜中，那人類也真是夠愚蠢的，我們竟然被自己設計出來的汽車撞倒了···

But who care,人類的現代文明之所以能發展到這樣，並不是因為我們像地球，年復一年，一成不變的圍繞著太陽轉，發展科技，是因為人類想解放雙手，從而能夠追求自己的理想而生，對於失業的恐懼原本就不應該存在，我們應該擁抱失業，因為這才是真正的解放，這才是是人類發明新技術的原因。假以時日，機器取代了我們，我們不該去問自己應當怎麼辦。

而是應該問：當從各種勞動中解脫出來之後，我們應該做些什麼。

無人駕駛是未來趨勢，我相信無人駕駛。但是在短期內，就因為無人駕駛時代的到來而放棄考駕照，我是反對的

對於，目前的無人駕駛技術來說。只是能保證安全的出門，安全的回家。但是在途中發生違章、違規等情況，無人駕駛技術還是無法做到很好的解決。這是很重要的一點。

而，對於因為無人駕駛而不考駕照的行為，我的反對僅僅因為上面一點麼？不是的，下面的幾點才至關重要

1、無人駕駛的投入時間。無人駕駛在國內的推出，其中有一部分因素是技術的展示，而還有一部分是百度為了提振市場對百度的期望。而對於這種關乎公共安全的新技術的投入往往還需要很長一段時間。

2、無人駕駛的准許投入時間。技術的發展是一方面，而相關規定的完善也是對這類技術是否能落地實用的重要節點。不過上面的這兩點所用的時間不是疊加的。目前正在同步進行。

3、新舊交替期。這部分是非常重要的。如果有一天所有上路的車都是無人駕駛，那可能真的就不要駕照了，但是這種過度總會有一個時期，在這一段時間我想就算你開的是具有無人駕駛功能的車輛，相關規定也一定會要求駕駛位有一個擁有駕駛證的成人來乘坐。這樣的要求一方面是為了應急，另一方面也是方便責任認定。

而透過以上分析，從現在開始+無人駕駛的投入時間+新舊交替期就是不需要駕照上路的最早時間，試想一下，你真的願意為了一項技術而等待這麼長時間麼？

所以，未來很美好，人生短暫，活在當下才是真的！

無人駕駛軟硬體的成本遞減，未來，會降至一臺智慧手機的水平。而其能夠創造的價值則遠遠超出成本本身（貨運和出行兩個方向）。

另外，無人駕駛是一項系統性技術，就如同汽車需要高速公路配套。火車需要鐵軌配套。

給無人駕駛配套的是道路無線充電，該項技術能夠使無人駕駛的電動汽車像計程車一樣24小時運轉，為城市家庭提供“招手即來—智慧手機召喚”的用車服務。相對私家車，無人駕駛智慧汽車的每年的行駛里程會是私家車的10倍以上，這意味著智慧汽車每2年就會更新一次，而私家車則要10年左右才會更新，這會帶來一個有趣的結果：買私家車的花錢多，配置反而與共享的智慧汽車存在著巨大的差距，即獨享昂貴的奧拓，共享廉價的賓士，這是一個奇點。這個奇點決定：越來越多的人拋棄私家車使用方式，選擇神州行式的廉價共享。

對個人而言，我們會感覺把道路上都鋪設上無線充電裝置要天文數字的資金，但對社會而言，其成本則十分低廉。假設1米的成本1000元（相當於每米放一臺小米），1000公里=100萬米，總造價10億人民幣。假設初期成本為終極成本的10倍，每米1萬元，1000公里的造價也僅為100億人民幣。100億資金基本上就可以把北京的主幹線全部鋪設上無線充電裝置。進而是無人駕駛的智慧汽車24小時邊走邊衝，始終電力十足。

按照20度電百公里，每度電1元錢計算，百公里的成本為20元，按照1公里1元錢收取。每輛智慧汽車每年執行80萬公里，會創生80萬元收入，扣除20萬電費，利潤60萬。大致等於賺回一輛超豪華的智慧汽車。

如果開放式競爭，這個價格還可以壓縮至1公里0.5元。在這個價格誘惑下，大部分人會拋棄私家車方式，充分使用的智慧汽車數量是不充分使用的私家車總量的20%左右，這意味著街上的汽車會下降80%，且不需要停車場、加油站、4S店、汽修廠等等配套服務設施。困擾北上廣深的擁堵問題會因無人駕駛和道路無線充電技術的引入而徹底解決，環境會因無人駕駛技術的引入而變得友好。因此，無人駕駛技術和道路無線充電技術組合是解決問題的鑰匙，也是未來的硬趨勢，這個趨勢建立在新模式的成本會遠低於傳統方式，無論從生產角度，使用角度，還是從環境友好角度都是如此。

更進一步，鋪設100萬公里的無線充電道路的成本也只有1萬億，遠遠低於高速公路的建設成本，一旦這個網路建成，那麼，無人駕駛的智慧重卡的運輸成本會降至1噸1公里1分錢，大致和水運成本相當，不足現在的5%。成本結構性下降的根源：智慧卡車系統沒有加油站、修理廠、4S店，也不需要頻繁的發動機保養。

汽車行業專家忽悠大眾往往只對比單項成本，但實際上智慧汽車的優勢是系統性成本優勢，簡單的電池對應沒有加油站、4S店、修理廠......這些配套的成本實際都是由運費和出行成本埋單，一旦這些成本被幹掉，我們會發現：出行成本只是略高於我們現在使用電器耗電的成本支出。

明白了這個邏輯，你就會發現：不是我相信不相信，而是你知道不知道。如果你知道，你必然相信，因為無人駕駛的智慧汽車對你、大家、社會和環境都有好處。

推薦《智慧社會》，中信出版社出版

無人駕駛肯定是未來大趨勢，因為這一技術對人類帶來巨大利益。主要體現在：1，會節省大量人力。2，孩子們長大不用學開車了。3，交通事故大大降低，交通險大降。5，停車場和車位大大減少，因為汽車始終行駛在路上，利用率大大增加。6，私家車保有量劇跌，臨時約車是主要用車方式。7，人不需駕駛，在車上可以休息工作，上班通勤距離可以大大延長，對房地產和城市佈局產生重大影響。8，老年人和兒童單獨乘車不需陪伴。10，不再需要快遞小哥，無人駕駛車和分揀機器人完全能勝任運送快遞工作。11，租房車旅遊變得很容易。12，運用大資料進行路況資訊共享，交通擁堵現象大大減少。當然，很多人會失業，比如職業司機，快遞員等，但問題是未來大趨勢不是由普通勞動者把握的，是由掌握資本和技術的大亨掌握的，難道還有什麼障礙能阻止無人駕駛普及嗎？

大家應該都知道，以馬雲阿里巴巴為代表的科技巨頭們都己著手佈局智慧城市。在龐大的系統藍圖中，首先也是從解決交通擁堵入手。以目前的技術手段，馬雲在杭州的試點不過只能起到導流指引，交叉路口智慧排程，適度提高運轉效率而已，與智慧城市目標還相去甚遠。

根本解決方案在哪裡?很明顯，提高同等車型單車載人率，全面壓縮城市汽車保有量。為此，單純以限牌限號顯然引起民眾不滿意，提倡公交出行又難於滿足人們最後一公里要求。

而當下人類科技發展與應用，恰巧進入一輪重大拐點，未來己為大家打開了出行代步解決大門，其關鍵詞就是: 5G 人工智慧 物聯網 智慧城市 公共網約平臺 無人駕駛。

從5G開始，移動互聯資料傳輸不再是瓶頸;

由人工智慧與物聯網構成智慧城市的大腦與神經系統;

公共服務平臺擔供網約出行即時定製服務;

無人駕駛電動車完成最後一環:點到點載人服務。

很明顯，如此的智慧城市系統閉環後，城市交通中私家車無論從使用成本，出行方便性方面都已失去意義。同時，在平臺智慧排程下，拼車(小公交)概念將成為主流。這樣城市車輛保有量與同時在途量將極大降低，城市擁堵將基本解決。

那麼最後一環為什麼就是無人駕駛，人工駕駛不也可以實現嗎?一句話，綜合使用成本與無情緒化使然。

無人駕駛省卻了司機成本，同時減少一個無效移動單位，提高空間使用率。同時減少人為因素，杜絕拒載繞道等現象。

所以無人駕駛是城市交通最佳選擇，也是大勢所趨。

題外話，預測未來有助尋找機會、規劃人生，一個技術的普及，將關聯諸多方面技術創新。也將帶來市場規則的改變，專業的技術咱們做不了，應用規則呢?推廣呢?三思。

感謝邀請！無人駕駛目前已經有許多家汽車公司，或者研究院進行道路測試了，而且無人駕駛如果真的技術達到非常成熟的階段的話，這無疑是對我們來說是一件好事，因為這能夠減少我們的事故突發產生，能讓我們有充足的時間休息！所以我個人認為未來無人駕駛會是大勢所趨！

毋庸置疑，無人駕駛肯定是未來的大勢所趨。就像大多智慧新興的產業一樣，你抱著觀望的態度，看著看著，就成了主流。

但是，無人駕駛要真正佔領市場，走進人們的生活估計要再等20年，必竟是主要靠系統操作的，而系統容易出BUG，對於汽車來說，行穩方能致遠。

相對來說，無人駕駛是一個起點比較高的行業，門檻也高，所以它的發展也將精良化。

之所以說無人駕駛是大勢所趨，不只是智慧的普及應用，而是實際解決了很多問題。

像中國的人口眾多，交通路況也比較複雜，交通事故頻發，如果能應用落地，相關的悲劇也會減少。

同時，號稱“馬路殺手”的女司機，也可以摘掉這個帽子，不用膽顫心驚開車上路，而是像老司機一樣從容面對複雜的交通路況。

無人駕駛的多方面優勢和社會需求，會加速推薦它的發展和落地及量產。

一定不是。

原因有三。

第一，過度宣傳。人類對新鮮的訊息總過渡期待，誇大效用。無人駕駛噱頭很好，但一定不是未來。目前輿論，媒體，外行多是跟風宣傳，看到了一個新技術，就以為能改變未來。大家目前的認知，多基於媒體過度宣傳。小編認識不少從事汽車製造的朋友，都看空無人駕駛。無人駕駛第一次在德國實現全程跑是賓士公司研發，並在賓士第一路上全程無人駕駛，實際是有人的，網上有影片，可以搜到。

第二，大多數企業不看好，造成投入少。目前國內從事無人駕駛的還只有baidu在宣傳。其他大眾很少聽到。更多的聽到的其實是電動汽車。電動車是未來無疑，受制於石油能源的不可再生。但是無人駕駛不是。

第三，無人駕駛對基礎設施的要求不能達到。目前，中國的道路基礎設施大家有目共睹，目前有人駕駛也是問題多多何況無人駕駛。無人駕駛普及幾乎需要將全國的道路系統拆了重新按照技術要求修建一遍，有點社會學嘗試就知道這是不可能的。

最後，心裡層面，沒有人願意把自己唯一的生命放給一個機器，而且是高速運動的機器。別抬槓，你說飛機還快，可是那也是有駕駛員的。

無人駕駛最後可能連過渡都不是就被拋棄了。

記住，無人駕駛只是噱頭而已，汽車這種在路上跑的東西，絕不可能無人駕駛。

那麼為啥現在無人駕駛的新聞話題這麼多呢？你想想，谷歌搞出來個無人駕駛汽車，還進入什麼路試階段。作為搜尋中文世界第一巨頭，百度能不效仿嗎？谷歌可以算是創新，百度只能去模仿。為啥，因為，大家出身都一樣，幹搜尋出身，人家谷歌都能搞無人駕駛汽車，你百度為啥不行，別忘了，在資本市場，百度、谷歌都會被投資人視為一隻股票而已，谷歌卓越領先，百度做不到，百度股價就得掉下去，市值就會大幅縮水。所以，為了滿足投資人心理預期，攀比心理，所以百度無論如何也要搞無人駕駛汽車。

所以請記住，無人駕駛汽車在現有交通路況下，永遠只會是試驗品。就像做個假設，就像我們人生活在霧霾裡，都要被傷害，有人說我很強壯，就是不怕霧霾，讓大家都變成我一樣強壯，不需要治理霧霾了。你覺得這可能嗎？現實嗎？

放棄無人駕駛汽車的幻想吧！那是，痴人說夢！

無人駕駛還很遙遠。至少在最近幾十年難以實現。

每當談起無人駕駛汽車（下稱“無人駕駛模式”。相對為“人為駕駛模式”），似乎有談不完的話題。究竟無人駕駛汽車的未來發展趨勢如何？承認無人駕駛（稱“自動駕駛”比較妥帖）正日漸發展，但發展至何時替代所有的人工駕駛汽車？在此，談一點不成熟的看法供大家參考。

一、無人駕駛汽車發展是否涉嫌炒作

前幾天，央視傳來大訊息：《專家預言：25年後人類將被禁止開車！》。其中認為：“為了讓交通更安全，最多再過25年，人類將被禁止開車，而由無人駕駛技術全面取而代之”，“如果未來美國公路上90%的汽車變成無人駕駛汽車，車禍數量將從600萬起降至130萬起，死亡人數從3.3萬人降至1.13萬人”。這些資料是否真實可靠？

無獨有偶，2017年8月份在安徽合肥由中國工程院主辦的全國“交通安全與交通事故主動預防”學術論壇，美國工程院專家認為：“從統計上看，無人駕駛汽車的事故是傳統駕駛汽車事故的4倍。主要事故方式為追尾。主要致因是車速慢、起步慢、地圖版本等。分析認為無人與有人駕駛交通流上存在許多差異。人類全部實現無人駕駛的時代還難以預料”。

另據王笑京《新一代ITS助力交通轉型發展》（見中國工程院學術論壇《交通安全與交通事故主動預防》，中國合肥，20.17.7，第35頁）稱，“交通不是自身的結束，它更是一種方法使得人們獲得他們所需要的”、“無人或自動駕駛不僅僅涉及技術”、“智慧交通系統在新一代資訊科技和新的社會條件下需要認真考慮起作用的和不作用的”、“交往、社會生活、文化生活具有部分的可替代性”。

二、人是如何駕駛汽車的

中國有3億多人在駕駛汽車，估計駕駛人都知道人是如何駕駛的。如果用心理行為模式表達一下，如下圖所示：

圖1 人為駕駛模式之一

圖2 人為駕駛模式之二

（引自《道路運輸駕駛員繼續教育教程》）

從圖中可以看出，人為駕駛模式是人（駕駛人）在道路上透過感覺器官感知車內外所有資訊，然後人透過這些資訊進行思考，判斷，意志等過程進行決策，最後人採取相應的肢體運動操作控制車輛。

感知時，感覺有視覺、聽覺、嗅覺、平衡覺以及膚覺、動覺、觸覺等。幾乎調動了人的所有感覺器官，去感受人體之外的所有與駕車有關的資訊。為正確處理交通情況（資訊）奠定基礎。

人為駕駛模式，交通事故的確不斷。根據統計，全球每年因車禍造成的死亡人數多達125萬，相當於每天有3424人死於車禍。中國汽車發展晚於西方國家，交通安全尚待適應或治理之中。事故自然高於世界其他國家。

之所以發生事故，從上圖可以看出，人為駕駛模式的直接原因是由感知、決策和判斷決定的。由於人的情況各異，具體三者的原因佔比雖無從考究。但追究導致人為駕駛模式錯誤直至發生事故的三大過程（或思路）是肯定的。

隨著駕校或駕培市場的不斷規範，會毫無質疑首先提高駕駛人的動作技能，即人為駕駛模式的“操作”能力。目前有些女駕駛人“踩制動踩成油門”的事件時有發生，實際上是此類能力的個案。但人們總是拿來炒作一番，其作用為生活的“調料”，吸引眼球而已。

其次隨著駕駛人的不斷獨立駕駛及經驗，心智技能會逐步提高，即人為駕駛模式的“感知-決策”能力。這是駕駛中最難以控制的環節，從目前的事故致因看，主要是法律意識問題、個性特徵等。

三、無人駕駛是如何實現的

無人駕駛，顧名思義就是不用人而又完全仿效人一樣的駕駛。究竟這種無人駕駛模式是如何替代人為駕駛模式的？在此，根據所蒐集到的最新資料，從駕駛心理學角度出發談談對無人駕駛模式替代的可能性。

1.感知

“感知”是駕駛行為重要的第一步，不論是有人還是無人的駕駛。其目的在於感知汽車周圍的障礙物及其危險程度，以便於進行後續的駕駛程式或動作。人為駕駛模式的“感知”包括感覺和知覺。感覺又包括視覺、聽覺、觸覺、平衡覺等，來感知汽車外有光線、聲音、溫度、氣味等屬性的與駕車有關的物體。但目前無人駕駛模式的“感知”是由車載感測系統所替代，是否能全部替代上述車外特徵各異的物體，實際上並不是那麼簡單。

據有關資料稱，無人駕駛模式主要模擬了人類利用視覺感知環境進而操控車輛的過程。這個過程的模擬主要由綜合利用機器視覺、人工智慧、自動控制等技術完成。

定位在無人駕駛模式研究中也是重要的一方面。其作用在於確定汽車在道路上的位置，一方面確定汽車與交通參與者的距離，另一方面規劃路線以便使汽車順利到達目的地。既有“行駛路線”的整體作用，又有“行駛點”的駕駛行為作用。從汽車區域性安全駕駛行為來講，定位僅對駕駛過程中具有“感知”的部分替代作用。因為，一個不會駕駛操作的人，也能夠進行行駛軌跡和路線規劃。目前定位系統追求高精度地圖是必然趨勢，關鍵在於怎樣實時更新地圖。

谷歌是無人駕駛模式的主要研究者之一。谷歌無人駕駛模式是透過攝像機、雷達感測器和鐳射測距儀來完成視覺功能。車頂上的掃描器發射64束鐳射射線，然後鐳射碰到車輛周圍的物體，又反射回來計算物體的距離。另一套在底部的系統測量出車輛在三個方向上的加速度、角速度等資料，然後再結合GPS資料計算出車輛的位置，所有這些資料與車載攝像機捕獲的影象一起輸入駕駛過程的第二個程式“決策”。

綜上，基本涵蓋了當前無人駕駛模式研究中替代“感知”部分的可能性。人為駕駛模式“感知”能力的所有替代，還任重道遠。

2.決策-操作

之所以將“決策”和“操作”合併起來闡述，在於當前實現起來並非困難。人為駕駛模式中的“決策-操作”，一般在駕校或獲取駕照之後1-3年內完成。從有意注意到無意注意的訓練，最後幾乎成為自動模式。如果沒有達到如此程度，這要找駕校或自身的原因。在當今社會計算機高度發展的今天，模擬或替代這些功能似乎很簡單。人為可能會出錯（如錯踩油門），計算機控制出錯的機率非常小。甚至在計算機誕生之日起，替代人為駕駛模式中的“決策-操作”已成為可能並達到較高的程度。如汽車上安裝計算機微控制器。從“感知”來的資訊，經過計算機軟體以極高的速度處理這些資料，並能非常迅速的作出判斷，是無人駕駛模式比較成功取代的部分。計算機與操縱機構連線，控制汽車的發動機、轉向系和行駛系等，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

四、無人駕駛汽車與交通參與者之間的關係

從物理學的角度出發，一個物體（汽車）在一個平面（道路）上，無論是靜止還是運動，不與其他物體（在道路上一律稱為障礙物或第三者）相撞的基本原理就是與其他物體保持一定的距離。這種距離不是一個方向，是多維的、空間的。與現行法律相關的就是遵守道路交通安全法律法規的速度和保持車距規定。

人為駕駛模式中，駕駛人處在汽車之中，其汽車的行車行為即為人的行為。而汽車在執行中，汽車自身之外的不僅僅是靜止的物體，還有運動中的人，況且主要是人。而且在駕駛中，這種確保安全距離的資訊處理過程，主要是人與人的關係問題。我們稱“汽車社會”，實際上就界定了汽車運動物體之間的關係就是人與人之間的關係問題。換言之，在道路上，能夠處理好人與人之間的距離關係，就能決定著汽車運動之間的安全關係。人與人之間的關係屬於社會學範疇，道路上汽車與汽車之間的關係屬於物理學範疇。

但在無人駕駛模式中，“駕駛人”已經被“物”所取代。在當下社會人為駕駛模式尚未絕跡之前，無人駕駛汽車與其他交通參與者之間的關係就是“物”與“人”的關係。之所以目前研究無人駕駛模式盛況空前、如火如荼，就在於將無人駕駛模式的“物”轉化為“人”是一個創新的帶來巨大商機的過程。

無論是靜止還是運動的物體，在單純物體（沒有人）的環境下，物體之間的關係問題（物理學），可能很容易實現或解決。但人物混雜的交通狀況下，物（無人駕駛汽車）與人之間的駕駛處理問題，或將物（無人駕駛汽車）變成人一樣的特徵去駕駛汽車可能會不那麼容易。

五、幾個典型反對觀點

無人駕駛模式的正面觀點已經盛況空前，如火如荼。相信有許多人“窮追不捨”，“密切跟蹤”。在此不再贅述。本文主要蒐集整理一下反對觀點，供大家參考。其意圖並非阻止發展無人駕駛，而是客觀科學地對待這一新生事物。

HIS公司預測，在2025年，無人駕駛汽車的成本將會比全年普通汽車的平均成本高出7000到10000美元，隨著汽車銷售量的增加，其成本將會有所下降。總體來說，一輛新的無人駕駛汽車的成本將會在33666美元左右。

但目前來看，並不是所有美國大眾都會花錢去購買這樣的無人駕駛汽車新車。即便他們有錢支付。因為根據調查顯示，2015年美國汽車的平均壽命為11.5年,而無人駕駛汽車新車的壽命是6.5年，試想以下，大家有誰願意多花10000美元來為無人駕駛汽車這項新技術買單呢？

2.仍然存在的安全問題

目前研究表明，美華人對於無人駕駛汽車的安全性仍然持有一個懷疑的態度。美國汽車協會在2017年5月份做過一項研究顯示，美國75%的公民還是不敢乘坐無人駕駛汽車。與此同時，美國密歇根大學的一項研究也顯示，美國公民對於汽車自動化方面的想法，更多的還是趨向與無自我驅動能力的發展方向。EverQuote所做的一項研究顯示，美國81%的公民認為，人類司機自己駕駛汽車比無人駕駛汽車駕駛更加安全。儘管專家認為無人駕駛汽車會減少人類司機所造成的將近90%的問題，但是大多數人還是堅信自己駕駛會更加安全。

一些喜歡駕車的人:有時候，駕駛會讓人感到輕鬆愜意，而且要讓人們願意託付性命。無人駕駛技術還得解決許多問題。駕駛員失誤也有其反面優勢，那就是人類的判斷能力。無人駕駛技術永遠是將保護車輛和車內人員作為第一要務。而一個駕駛員則可能寧願犧牲自己的車來保護他人。例如，您駕駛時前方有輛車突然打滑，而您已經來不及停車。此時，在您的左邊有一輛大卡車，右邊則是一群等著過馬路的孩子。大多數司機會選擇撞向大卡車，以避免撞到行人。而無人駕駛車輛無法識別孩子們--它只會簡單地看到右邊的阻力較少，而將車轉而衝向右邊。這是個極端的例子，但是類似的問題有待解決，只有這樣才能安心告訴車該往哪兒走，然後輕鬆享受無人駕駛之旅。

4.無人駕駛可以承擔駕駛工作，但不能取代駕駛人

BBC 基於劍橋大學研究者 Michael Osborne 和 Carl Frey 的資料體系分析了 365 中職業在未來的“被淘汰機率”。如下表：

雖說他們分析的僅僅是這些職業在英國的前景，所基於的也不過是本土的資料。但從這些機率中，我們可以得出兩個基本的結論：

（2）如果你的工作符合以下特徵，那麼，你被機器人取代的可能性非常大：

在分析程式設計師時認為:此類系統即便能淘汰眾多程式設計工作，也只能像無人駕駛一樣，僅僅只是承擔更多的駕駛工作，而非淘汰駕駛員本身。

在分析教師職業時，近期國內的一家教育機構舉辦了一場“教學人機大戰”。他們招募了三名 17 年平均教齡的中高階老師進行真人授課，另一組學生完全使用教學機器人進行學習。在四天的對照學習後，真人教師組被判定落敗。我們不排除這場“人機大戰”背後的營銷戲碼，但哪怕人類教師真的輸給了“教學機器人”，也不能就此否認人類教師的存在意義。

4.“任性”的無人駕駛

據2017年10月28日《8萬買的車會“無人駕駛”? 半夜自己啟動四五次, 撞壞鄰家汽車》一文稱，浙江金華潘師傅買了一輛8萬元買的北汽幻速，因有自動駕駛功能，晚上11點多在停車場內自行倒退，與鄰居家車碰撞。後與銷售商交涉，人道主義修理並賠償5000元。

5.美國鼓勵發展無人駕駛，但仍有禁止可能

據《出新規! 在美國怎樣無人駕駛》稱，2017年9月12日，美國運輸部部長趙小蘭對外公佈了新版本的自動駕駛汽車指導政策，這一政策涉及無人駕駛汽車的測試和部署，此舉將為自動駕駛技術的加速發展奠定基礎。趙小蘭在新聞釋出會上表示，此次釋出的新規並非法律，採取自願服從原則。自動駕駛技術不斷髮展，如果該技術在未來被證明不安全，監管機構仍將禁止無人駕駛汽車。

6.真正的無人駕駛還很有難度

據雅斯頓2017- 10-26《到底什麼樣的程度的自動駕駛才能被稱為無人駕駛?》稱:

無人駕駛狀態下，汽車與周圍環境與物體的交流能力要強化得多；它應該變的更聰明、反應更靈敏；它應該能夠自如的完成多種環境下的駕駛，而不僅僅是城市道路。

要實現真正的無人駕駛還很有難度，一方面現階段還沒有完全針對汽車的官方評價體系，另一方面無人駕駛需要攻克的技術難點還有很多。而想要實現真正意義上的無人駕駛，以鐳射雷達為首的探測技術、能連線萬物的V2X技術、能變的更聰明的AI技術，這三駕馬車要並駕齊驅才可能實現。

7.中國交通很複雜，還需要與人交流

百度首席科學家吳恩達（Andrew Ng）在北京接受騰訊科技採訪時，談及中美網際網路區別和百度無人駕駛汽車發展時透露，中國交通非常複雜，體驗無人駕駛時心跳得會比較快。

我有好幾個朋友問我可不可以試試百度自動駕駛汽車，如果汽車駕駛得比較順利，你坐在裡面其實是很無趣的。因為人非常容易習慣新的事物。此前，吳恩達公開表示，自動駕駛三年商用毫無問題。百度無人駕駛將先從公共交通開始，嘗試自動駕駛技術的落地。這是一種更加高效的自動駕駛應用場景。

百度無人駕駛還需要解決識別手勢難題。吳恩達說，若路面建設中有工人站在那裡，做停車手勢或招人透過手勢，現在的技術沒有辦法準確的識別出手勢，但這在交通中非常重要。

8.人駕駛汽車什麼情況都有可能發生

自從曝光谷歌無人駕駛汽車的安全率之後，無人駕駛的安全性似乎並沒有人們想象中那麼好，測試六年來的事故總數達到13起，其中9起是追尾事故，而谷歌給出的官方解釋是，引起這些事故的都不是計算機本身，而是前後汽車的車主正在犯傻，以計算機的智慧戰勝犯傻的人類，還需要一段時間。

經合組織OECD經濟學家Philippe Crist稱，隨著汽車越來越多地在進行自主駕駛，機器與人類之間的交替控制“將成為一個棘手問題”。許多汽車製造商不願意很快推出完全無人駕駛的汽車，這是很大的原因之一。他指出，另外，這類汽車可能導致新型的交通事故。

無人駕駛只能說是主動輔助駕駛的一種，在很多時候，系統只是在特定情況下暫時搶奪方向盤和汽車的控制權，以保證汽車處於安全狀態，而廠商們也正在積極探究自動駕駛技術掌控過多，是否會讓現有仍由人工為主導的駕駛變得更單調無趣。

無人駕駛和人工駕駛仍然要共存很長一段時間，德爾福主動輔助駕駛技術就明確表示目前並不能防止蓄意破壞規則的司機，同樣在今年5月29日召開的谷歌開發者大會上，谷歌X實驗室無人駕駛汽車專案負責人Astro Teller指出，大部分事故發生時“我們的車是靜止”。他說：“我們的車沒有開動，也沒有任何人在開著車。我們只是被另一輛車追尾。”

對於現在任何宣稱的無人駕駛技術，大夥報之一笑即可，真正能將不需要人為操控的無人駕駛汽車，至少要在30年後才得以實現，期間要考慮到現有車型報廢週期以及更多情況的實際測試，因此真正的無人駕駛離我們還很遙遠。

9，自動駕駛汽車很無聊

坦白說，自動駕駛汽車很無聊。這也是自動駕駛汽車的意義：自動駕駛關心的就是安全和舒適。

我在洛杉磯郊外已經有幾小時了，乘著一輛熠熠生輝的奧迪 A7 在 5 號州際高速公路上行進。這時我看到一位坐在 SUV 中的小女孩微笑著對我揮手致意。我也向她揮手。用兩隻手揮手。這可把她嚇壞了，於是她開始上蹦下跳起來，示意我把手放下來。雖然我知道自己揮手的行為並不安全，但我還是在揮著手笑，並沒有做什麼改變。我已經有一個多小時沒有碰方向盤了。

六、歸納

無人駕駛模式的發展正如火如荼，盛況空前。不僅僅是駕培行業在擔心，會有很多的問題出現。

誰也不能預知未來，但我們能做的就是根據人為駕駛模式原理，結合當前無人駕駛模式發展現狀進行分析，探討發展程度的可能性。現將上述闡述歸納如下:

（1）人為駕駛模式中的“感知”，是包括視覺，聽覺，觸覺等在內的安全駕駛的首要的重要程式，目前所能替代的也僅是視覺等部分功能。

（2）用物理學原理解決社會學問題，至少目前看是天方夜譚。需要解決的問題還很多。

（3）無人駕駛汽車的事故致因主要是其他車輛對其追尾，好像是與自身無關，實際上反映了人為駕駛模式與無人駕駛模式的巨大差異。或者兩種模式交通流特徵的巨大差異。這種差異也許阻滯無人駕駛模式的發展。

（4）無人駕駛可以承擔駕駛工作，但不能取代駕駛人。更深一步講，無人駕駛模式只能取代單一的部分的特定區域的駕駛工作。完全取代人駕駛，似乎不可能。

（5）“中國交通非常複雜，體驗無人駕駛時心跳得會比較快”。事實上可能更嚴重。得益於中國的人口多，中國的遵法意識還很差。人為駕駛模式的“不按套路出牌”與無人駕駛模式的規則駕駛反差太大。

（6）無人駕駛者都說:自動駕駛汽車很無聊。但廠商卻說:自動駕駛很有意義。反映了廠家與人需求的反差。廠商考慮的是自動駕駛的安全和舒適，人不僅考慮的是安全。有時候不安全或危險的動作（冒險）可能會給人帶來刺激或愉悅。

（7）無人駕駛模式，有人說25年就能實現，有人說30年後能實現。專家說法差異較大。反之，說無人駕駛模式很快能實現，大都有忽悠成分。

（8）在上一個世紀，中國曾在世紀末以“實現四個現代化”為目標。就以“農業現代化”為例，時至今日，耕田裡只要有一人還在自耕，也難以完全實現農業現代化（並非技術問題）。在道路上，只要有一人違法行車（極端），整個交通就難以暢通。無人駕駛模式，只要有一例人為駕駛模式，無人駕駛模式就應當考慮人文因素。當無人駕駛模式與人為駕駛模式相提並論、不相上下時，人存在的意義可能就不大了。這種情形是否有可能？

作為最初級的自動駕駛體驗的，應該是定速巡航的發展。從定速巡航，到ACC，再到IACC，對於駕駛來說越來越釋放駕駛員的雙手雙腳。現在的IACC都已屬於L2級自動駕駛以上的範疇了。因此目前市面上應用比較多的就是輔助型自動駕駛。

當然對於自動駕駛，現目前階段還不能算成熟。而車輛要達到無人駕駛還是需要相應的配套設施的，日常的路況非常複雜，現目前軟體分析能力估計還是無法完全滿足。因此在未來一段時間內，自動駕駛的發展會逐漸完善，但是依然不能達到無人駕駛的級別。

目前全球很多廠家都在投入精力研究無人駕駛，谷歌、百度、各個主機廠等。當然很多還在試驗階段，要說真真上路還是有很長的路要走。

對於未來技術發展，目前無人駕駛的弊端將會越來越完善，相信在未來汽車駕駛會普及無人駕駛！

未來十年汽車行業的進化，將超過過去一百年的總和。

過去數年，全球科技媒體都熱衷於探討自動駕駛對於人類社會的多元化改革——如下未來，甚至已成當下共識：自動駕駛會讓出行更安全——美國交通部長趙小蘭幾乎在每次關於自動駕駛的演講中都要提及：美國持續增長的交通事故中，有94%是因駕駛員的失誤造成。而全球範圍內，每行駛20萬英里，人類駕駛員就會出現一次非致命性碰撞；每行駛100萬英里，就會有一名司機喪命。

另外，與共享理念的深度契合，讓自動駕駛可以大幅降低出行成本，緩解交通壓力與環境汙染，甚至打破城市在工業時代的道路桎梏，為城市居民釋放更多路權；而當自動駕駛汽車成為移動的“第三空間”，也會誕生下一個平臺級別的商業模式。

人工智慧就是正在到來的工業浪潮，無人駕駛就是人工智慧的主要應用場景！

無人駕駛將深刻地改變人類的生產和生活方式，必將引起一場工業革命！這個領域將是下一個工業技術的制高點，主要工業國家和工業巨頭都在發力於這個領域。

美國發布了相關的標準，按照智慧程度大致可以分為五級（或六級），主要是L2、L3和L4。簡單地說L2就是輔助駕駛，駕駛員隨時要接過汽車控制權，如發生責任事故，由駕駛員負責；L3是全自動駕駛，駕駛員可以不進行任何干預，一旦出了責任事故，由廠家負責（即自動駕駛機器人負責）；而L4與L3的功能相同，只是取消了人類駕駛員作業系統，即取消了方向盤、制動踏板、油門踏板、駐車制動，轉向燈開關等與行車駐車有關的操縱裝置。

L4級別智慧汽車內部沒有駕駛員的位置，也沒有方向盤，更沒有剎車和儀表，只是座位，乘客們上車就可以圍起來坐下鬥地主，語音告訴目的地，發好司令即可，是不是很爽啊！

目前大批次生產和銷售L2級別的車企只有特斯拉公司。

目前研發L3及以上水平的無人駕駛系統的著名公司有：

Alphabet（谷歌）-Waymo系統

GM（通用）-Cruise系統

FORD/VW（福特大眾）-Argo系統

Uber（優步）-AVS系統

Baidu（百度）-Apollo系統。

其中Waymo和AVS系統在美國有示範運營車隊。

相信不需要太久，我們就可以享受L3級別的網約車服務。