所以因為兩者之間不同的優勢導致了我們可以看到了一種現象，鼓剎大部分使用在大型車輛或者低端轎車上，這就是考慮到股市制動器，結構簡單，生產成本低，產生更好的制動力。而盤式剎都是剎車，更多的是使用在我們日常使用的小型乘用車上，這類車型價格都會相對更高一些，製造成本上就不需要擔心，而且也更利於日常的頻繁使用。

盤剎：說白了就是盤式的剎車器，也有叫碟剎的，原因都是長相取決，它由液壓控制，主要部件；制動盤、分泵、制動鉗、油管等，從而實現汽車剎車減速和剎停。

制動盤用合金鋼製造並固定在車輪上，隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動。制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側。分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發生摩擦制動，動作起來就好象用鉗子鉗住旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。

在踩下剎車踏板時，腳的施力會使剎車總泵內的活塞將剎車油往前推去，並在油路中產生壓力。壓力經由剎車油傳送到每個車輪的剎車分泵活塞，剎車分泵的活塞再推動剎車片向外，使剎車片與剎車鼓的內面發生磨擦，併產生足夠的磨擦力去降低車輪的轉速，以達到剎車的目的。

來說一下盤剎和鼓剎的優缺點：

盤剎優點：外觀漂亮、重量輕、構造簡單、散熱快、便於維修

缺點：損耗大、成本高、摩擦工作面積不大。

鼓剎優點：成本低、制動效果好。

缺點：熱衰減效應、不夠美觀、反應慢。

總結：現在的人追求審美的要求越來越高，鼓剎已經一點點退出了歷史，只有便宜的低配的車才會出現鼓剎，基本鼓剎的出現決定了一個車的好賴。

這題還是結合小車分析比較合適一點，如果提及商用車，可能就要長篇大論了，為了簡單好理解，我就直接說以下幾個優缺點了

鼓剎優點

1、結構簡單

2、制動力強

3、製造成本低（主機廠喜歡的優點）

缺點

1、散熱差

2、制動熱衰減性明顯，長時間頻繁制動，制動力下降

盤剎優點

1、制動靈敏

2、散熱好

3、制動力均衡

4、排水性好

5、熱衰減不明祥，持續制動，制動力衰弱不明顯

6、養護簡單

7、造價貴（相對鼓式剎車，對於買車人是優點）

缺點

1、造價貴（主機廠的覺得的缺點）

2、制動力相對較弱（對應鼓式剎車來說）

其實關於鼓剎和盤剎必須結合具體使用車型來說，單獨判斷優缺點，只能靠簡單的理論優缺點來權衡利弊了

與其說老司機都追求盤剎還不如說大部分消費者更傾向於盤剎而摒棄鼓剎。現在買車時很多人一看前盤後鼓直接否決，這就說明了大部分人對鼓剎還是有著很大的偏見。

對於家用車來說盤剎由於大部分剎車盤暴露在外，散熱性好，溼水後乾燥速度快，剎車片浮動在剎車盤上，制動響應快。但是結構相對複雜，成本高。鼓剎由於制動機構幾乎都被包裹在剎車鼓裡，散熱不好，涉水後水分乾燥慢，因此熱衰減和遇水衰減比盤剎更明顯。但是鼓剎成本低。

個人認為前盤後鼓的結構對於我們日常駕駛來說並沒有太大的影響，而且絕大多數人開不出來其中的差別，實際上選不選鼓剎更重要的是關係到“逼格”的問題。所以我認為如果你不嫌棄的話鼓剎完全沒問題。但是我經歷過一次驚心動魄的危險讓我覺得還是買四輪碟剎更靠譜。當時我開車在高架上行駛，車速80，前方車輛突然變道，直接貼著車頭靠了過來，當時一腳急剎避讓了，沒想到我鬆開剎車時左後輪剎車不回位，瞬間車身被左後輪的制動力拉偏，車在高架上側滑甩了出去，好在沒有翻車，後來拆開檢查才發現左後輪剎車鼓裡胡滿了剎車片磨損下來的殘渣導致急剎車時剎車片卡死引起剎車不回位。而這個現象在碟剎上基本上不會出現。因此買了鼓剎的車友平時要注意保養，沒買的朋友能買碟剎最好。

十多年前有輛哈飛路寶車就是前碟後鼓剎車糸統，前後共跑了十五萬公里、前剎車片換個一次，.剎車泵從來沒有扯拐修過、後鼓剎前後修.過不下五次有三次剎車泵漏油，二次換剎車磨擦鼓和總泵、鼓剎車糸統落後維修麻煩剎車效率差，最看不起福斯公司居然還在生產鼓剎車輛、最不厚道忽悠不懂的人，還吹噓鼓剎效能好掩蓋其技術落後節約成本、現有中國產吉利英倫車四輪碟剎，已經使用了7年了、未進過修理廠剎車糸統很好還帶ABS，反應靈敏效果好、有對比才能看出優勢劣態，那些說鼓剎好的無非是技術落後為銷庫存車而違心亂吹、是個經常摸車的都看得懂一二！！！。.

鼓剎的剎車力確實比盤剎大，但是我們也不難發現身邊的車輛盤剎的使用越來越多，這主要是由各自的特點及汽車行業趨勢所決定的。

盤剎

盤剎作為當前乘用車使用最廣泛的剎車形式，其主要由真空助力器、剎車主缸、電控模組、剎車分泵、剎車硬管軟管、剎車卡鉗和剎車盤共同組成。工作過程是剎車踏板力經過助力器放大，推動剎車主缸活塞運動推動剎車液經過電控模組常開閥和剎車管到達剎車分泵，作用於剎車分泵活塞推動剎車片和剎車盤摩擦來制動車輛。根據車輛的引數、效能指標和成本權衡確認所有的零部件系統的引數指標，一般剎車管路的壓力可以達到120bar到180bar之間。

制動力

剎車管路的壓力可以達到120bar到180bar，這相當於120和180標準大氣壓的數值，壓力通過剎車分泵作用於剎車片和剎車盤，產生15000N左右的正壓力，再考慮碟片系統之間大概0.35的摩擦係數以及碟片接觸中心到輪轂軸承的半徑就可以算出制動扭矩的數值，一般單個剎車系統的最大扭矩都高於1000N. m。

鼓剎

鼓剎也是剎車液進入剎車分泵，然後頂開剎車蹄片和剎車鼓接觸，利用相互之間的摩擦力進行制動。在相同管路壓力的前提下，剎車蹄片和剎車鼓的摩擦係數和碟片系統相似或相同，但是鼓剎的剎車蹄片與剎車鼓的接觸面積更大，且相同尺寸的鼓剎比盤剎的有效作用半徑更大，因此剎車力矩和效率都高於盤剎。

盤剎鼓剎對比

盤剎的主要優勢是散熱性好，抗熱衰退效能強，缺點是絕對剎車力小，製造工藝複雜且成本較高，為了避免汙染物雜質進入碟片系統還需要額外增加防濺板。鼓剎是絕對剎車力大，成本低廉及用於駐車剎車時穩定性優越，缺點是密封結構造成散熱性和抗熱衰退效能較差，所以一般用於緊湊型轎車的後輪剎車。

為什麼盤剎會成為主流

盤剎逐漸取代鼓剎主要是時代技術進步的結果，隨著基礎設施和汽車速度的穩步提升，剎車過程中的熱量越來越多，要知道汽車的動能與其速度的平方成正比，而這些動能幾乎都轉換成了剎車過程中的熱量，這些熱量會快速傳遞給剎車系統。盤剎可以利用空心盤等結構措施來進行快速散熱，而鼓剎由於結構限制就無法快速散熱而造成溫度上升效能衰退。

其次是隨著汽車電子控制技術和MOC卡鉗的發展，後輪使用MOC卡鉗一方面可以節約成本（可以提供電子駐車制動功能），同時也可以更好的進行車輛協調控制，增加了許多額外的功能。

小型車輛使用鼓剎也要面對同樣的問題，但是尺寸非常小且以前驅車為主的家用車沒法安裝液力緩速器，當然更沒有辦法安裝水箱。所以這類車只能選擇製造成本更高，但是更安全的碟式剎車。

至於制動力絕沒有比鼓剎差的說法，只要總泵分泵的壓力足夠大、剎車盤/片的接觸面也足夠大，其制動力完全能比鼓剎更強；重型牽引車也有使用碟剎的量產車，而且制動距離非常誇張的短，這些車足以說明碟剎不比鼓剎車，無非是大碟和大號剎車盤更換成本太高沒有得到普及而已。

盤剎的制動力大小主要取決於剎車油經真空助力泵、剎車分泵等時所能達到的壓力。我們普通乘用車所使用的剎車泵都是單活塞式液壓結構，它本身所能提供製動力是比較小的，所以需要真空助力泵來提供更大的液壓推力，不過雖然真空助力泵輔助可以更好的提供製動力，但盤剎的制動液壓極限值一般也不會超過10兆帕。

10兆帕的壓力是個什麼概念？

0.1兆帕是一個標準大氣壓強，它是底面積為1cm2的10米水柱所能提供的壓強，而0.1兆帕的水柱重量則正好是1kg，那麼10兆帕就是100kg水柱所提供的壓強。汽車在減速的過程中，在阻力的作用下會產生與之運動方向相反加速度，而乘用車在減速過程中的這個數值大概是0-1g。1g是指急剎車狀態，它此時對液壓制動所產生的壓強就是10兆帕。

根據單個剎車片的承受壓力=制動液壓管路壓力÷2可以得知，盤剎制動系統的單個剎車片的最大壓強是5兆帕。我們假設剎車片在剎車盤旋轉一圈的摩擦面積是5cm*60cm=300cm2，根據1兆帕=10kg/cm2的公式我們就可以算出，此時單個剎車片所承受的極限壓力相等於50kg/cm2X300cm2=15000kg=15噸。

當然，這個數值基本算是家庭乘用車的極限數值，而對於一些跑車、效能車或豪車來說，這個數值可能會更高。

我們再來說鼓剎

鼓剎是由剎車底板、剎車分泵、剎車蹄片等有關連桿、彈簧、梢釘、剎車鼓所組成，它比盤剎結構更加複雜，且由於鼓剎的結構具有一定的密閉性，所以它在制動過程中散熱的效果也沒有盤剎那麼好。另外我們可以通過目視的方式發現盤剎系統是否出現問題，但鼓剎就很難做到這一點。

既然鼓剎的缺點要比盤剎多，那為什麼汽車廠商還會在乘用車上使用鼓剎呢？

其實最重要的原因就是鼓剎的成本比盤剎低很多，當然它也確實可以用較小的液壓推力產生較大的制動力（氣剎涉及載重貨車，而這類基本車沒有盤剎，所以氣剎不在本文的談論範圍）。

首先我們應該知道，剎車的制動力和剎車的力矩之間的變化是正比關係，那麼根據力矩=力臂*摩擦力和力臂=壓強*摩擦面積*摩擦係數這兩個公式我們就可以得知，鼓剎和盤剎的力矩等於它們各自的壓強*摩擦面積*摩擦係數*摩擦力。

我們假設盤剎和鼓剎的剎車盤直徑、材質、剎車油等外部因素都是一致的，但由於鼓剎和盤剎在構造方面的不同，鼓剎的摩擦面積和力臂都要比盤剎大。

在力矩公式的結算結果中，鼓剎所能提供的制動力就要比盤剎大，這是鼓剎的結構原理所決定的，所以鼓剎會被普遍用於載重汽車方面。而之所以很多人都喜歡用盤剎，除了盤剎本身的一些優點以外，在外觀、高階感等方面，大家似乎都覺得鼓剎除了制動力大和成本較低的優點以外，好像就沒有別的優勢了。

首先，鼓剎的抗熱衰退性和抗水衰退性確實要比盤剎差，也就是說鼓剎在制動過程中，當制動系統溫度升高後，或者雨水進入制動鼓後，鼓剎的制動效能會下降。而盤剎由於制動盤是始終暴露在外面，制動過程中所產生的熱量會被剎車盤快速散發掉，因此盤剎的制動效能要比更好。

而且鼓剎的制動力熱衰減也並沒有我們想象中的那麼快，一般當剎車鼓的溫度達到400℃時，制動系統的熱衰減幅度依舊是比較小的。只有當我們在駕駛過程中進行長時間且頻繁的制動操作時，鼓剎在這種高溫環境下的制動效果才會出現衰弱現象。

綜上所述，文章詳細介紹了乘用車盤剎所能承受的極限值，鼓剎在結構上的先天優勢，以及鼓剎和盤剎各自的一些效能特點，所以在乘用車領域，老司機覺得盤剎的制動效果一定就會比鼓剎更好，這個結論是比較片面的。