檔位越多越平順，沒有那麼多頓挫感。6at肯定是4at的進步成果。獨立懸掛比非獨立懸掛造價高，結構複雜點坐的更舒適，操控更好，後期維修成本高一點

站的角度不一樣，看法就不一樣：

從技術發展的角度來講6AT肯定是比4AT更優秀，檔位越多加速就更平順，換擋頓挫感也就更不明顯，油耗也更低。當然越簡單的東西出故障率也就越低，並且4AT技術肯定也是很成熟的。如果對比6AT雙離合變速箱的話，這個對比角度的話 就有人會認為4AT反而不錯。現在都是6AT、8AT居多。

懸掛方面：目前幾乎前懸掛都是獨立懸掛，因為是前輪驅動。非獨立懸掛大部分是用於貨車，當然也有小轎車是非獨立懸掛，不好的地方就是影響超控和後排乘坐舒適性，非獨立懸掛成本低也維修方便，由於結構問題不會出現吃胎現象。這個角度可能就會有非獨立懸掛優勢點

4AT優於6AT、扭力梁比獨立懸架強，這與“沒有肉車只有肉人”是同一種思維方式，無非是預算不足找個理由聊以自慰罷了。

從個人角度出發，在用的車輛包括5AT、6擋DCT、9AT，絲毫不加掩飾的評價一定是9AT表現最理想，其次是特殊一些的DCT在EV模式中以單速減速器實現CVT狀態體驗更好（不代表普通CVT）；5AT在動力儲備充足的前提下加速有頓挫、高速巡航轉速也比較高，這是為什麼呢？

因為一臺自動變速箱的檔位越多則齒比越綿密，可以理解為每個檔位的齒輪比落差小，換擋時後齒比是相對線性的變化，平順體驗自然要好一些，舉例說明。

4AT汽車0-100加速，從起步到20km/h使用1擋、20~40km用2擋、40~60km用3擋、60公里以上用四擋全靠轉速拉車速；那麼每次升檔時發動機都在高轉速區間，換擋瞬間轉速回落再結合一個跨度加大的齒輪比（檔位），在換擋後加速瞬間齒輪得先別住勁補償下滑的轉速，之後才能正常升檔駕駛。

9AT汽車0-100加速，同樣的車速區間4AT只依靠一個檔位而9AT多出一倍多，即使換擋速度相當但落差很小的齒比在每一次換擋中造成的頓挫感會極小，加速的完整過程自然要感覺平順的多。

所以沒有AT變速箱檔位越少越好的說法，即使是頂級的4AT與普通的6AT對比仍可以這樣評價；而且檔位越多的AT變速箱說明技術越先進，換擋速度快能讓平順感更理想，合理的齒比寬度也能讓高速巡航的轉速更低。

AT變速箱自1940年在北美開始普及以來，檔位數總是越來越多，如果4AT能夠滿足今天的需求，這些車企有什麼理由投入數以億計的研發成本升級呢？

扭力梁懸架結構特點為兩側輪胎固定在硬軸上，中間的梁能夠一定程度扭轉變形但範圍很窄，所以在車輛極限駕駛時無法有效約束車輪的角度和車身穩定性；且由於兩側輪胎剛性連線則扭力梁成為槓桿，一側輪胎被路面翹起時另一側輪胎則成為支點，並同時透過螺旋彈簧大幅度抬起車身，俗稱車輛側傾非常大；試想在不平整路面路面車輛歪歪扭扭的通行，車內乘員左搖右晃體驗會好嗎？

而獨立懸架是約束每個車輪的連桿結構與車架獨立固定，每個輪胎都能做出足夠大幅度的變化，同時能保證車身側傾並不明顯；結構特點帶來的優勢是顯而易見的，也是不容否認的，多連桿式獨立懸架的製造成本也比扭力梁高，如果沒有突出優勢的話車企為什麼要增加成本呢？

總結：沒有選擇到對的車、或者因預算無法選擇高級別車並沒有什麼，但選擇後總是阿Q的話則很難進步，這種心態決定了以後能用什麼車以及人生會有多大的進步。

扭力梁是這樣運作的，是以梁為軸運動，不是以梁中心為縱軸運動，扭動是以梁為軸旋轉扭動，不是對摺，雙輪逆向運動都可以實現，和獨立並沒天差地別。

第二張圖是誤解最多的圖，實際扭力梁是可以獨自上下運動的，甚至雙輪逆向運動都可以，這圖完全平面化了，並不準確。

至於檔位無論幾檔，最高檔即超速檔是應該一樣的，區別就在之下的檔位。4at僅僅有三個檔位調節，缺點就是轉速高，難適配，但同樣高轉速帶來扭矩，所以你可能還有有勁的感覺，實際也如此，不過齒比顯然不是最有效率的齒比，所以油耗嗎，就不理想了。多檔位匹配發動機，更容易把發動機最佳化到最佳工況，低轉速低齒比，增加扭矩，轉速高了依次提高齒比，根據速度協調扭矩和功率，因為功率＝扭矩乘以速度，速度和扭矩呈現反比關係，功率又和轉速有關，實際速度和發動機轉速之間要靠變速箱調節，三個變數，你可以理解為三體運動無解，當然這只是舉例子好理解，更多的檔位就能更最佳化處理，無限多檔位就能解決這個問題，當然離合換擋也要損失轉速，所以並不可行，但具體到4和8這類的，顯然8更好解決這個問題，可以發揮更高的效率，顯然現在的高檔位更加好一點，前提要適配發動機的工況，多檔位更容易適配但不等於就一定比低檔位適配的好，只是一般來說更好。

要看誰跟誰比，畢竟同是4at，各家也各有優劣，扭力梁也一個道理。。。。如果6at匹配不好，確實會不如4at開著舒服，當然不能否認，6at總體來說還是比4at先進一些。

另外說到扭力梁，必然提起法系，但其實獨立非獨立懸掛可能只在爛路上會有較大差別，實際鋪裝路面一般人開不出區別，所謂的舒適也跟懸掛形式關係不大，主要還是調教。。。。但是話說回來，同樣是法國車，獨立懸掛的整體表現還是會優於扭力梁，只不過日常使用區別不大

其實這種現象也是存在的，但是很少很少，扭力梁的話我只服psa，因為他調教的是真的不錯

扭力梁和獨立懸掛優缺點都比較明顯，市面上的確有一些獨立懸掛是不如扭力梁的，但是這種例子很少，所以不能一概而論

4at這玩意在很老款的凱美瑞用的就很好，匹配的不錯，重點還是在於匹配的好不好，有些6at，8at，9at和發動機匹配的不好，問題也挺多，並不是檔位越多越好的，實際行駛中也不是那麼有存在感，噱頭大於實際使用價值

看個人需求。

就效能而言，只要設計合理，越複雜的結構肯定表現更優，精度高且靈活性強。

但更復雜的機器必然比相同用料及單個零件質量相等的簡單機械要脆弱。因為同等情況下複雜機械活件更多，任意活件故障都將引發整體故障。例如變速箱齒輪磨損，獨懸固定件受衝擊鬆脫等。

因此，如果你的汽車多用於極低速環境，4AT因齒比大不易頻繁變檔，具有一定耐用優勢。總重輕，在低速環境下有微弱油耗優勢。如果你的車常期載重較大，板懸因活件少抗壓強，具有一定耐用優勢。體積小，對後排空間更為友好。

如果你只是自己開，開得爽是最大效能訴求，那麼更多檔位的變速箱及獨懸（或多連桿）是你優先的選擇。4AT或板懸頂多是無限接近，不可能不比6AT或獨懸差。

我以前開老款軒逸就是4AT，市區真的好開省油，基本無頓挫，我感覺比我現在開的cvt好開順暢，上高速轉速太高，噪音大

4at比六at差，這是不容質疑的，畢竟少了二個檔，怎樣最佳化變速箱，都是沒用的，就像一個小孩和大人比力氣，沒意思的。但是扭力梁就比獨立懸掛差，就不一定了，扭力梁結構簡單，佔用空間少，維修成本低，是它的優點。當然，獨立懸掛減震效果好過扭力梁，缺點正好是扭力力梁的優點！不過，家用車，就別追求什麼獨立懸掛了，因為在鋪裝路面，這二樣根本就沒有區別，試想，你一輩子走在非鋪裝路面，有多少個公里？抬槓的滾一邊去

也不一定 四速和六速一般只是高速行駛發動機轉速有區別 影響油耗 低速區別不是很明顯 城市走走停停頻繁換擋也不是很舒服 各有千秋吧 再說扭力梁不如獨立懸掛 夏利後邊是獨立懸掛 坐著比桑塔納扭力梁舒服嗎 懸掛最關鍵的是調校很多人只會看是不是獨立懸掛忽略了最重要的調校問題

4AT肯定不如6AT，這是不用討論的！但扭力梁與獨立懸掛相比較，也不見得扭力梁就不如獨立懸掛，這要看廠家的科技水平，舉個例子吧：二十五萬以下的車，法系車的扭力梁跟任何品牌的獨立懸掛的車比舒適度，比操控性都不差！不信的話，自己去4s店試車，也可以在網上搜，比如寶馬x1與天逸5的試車對比影片，C6舒適度秒殺其他品牌的祖上。。。

我的車是05年買的標緻307，扭力梁，這個檔次的車子根本就難以分辨扭力梁和獨立懸掛的好壞，反倒是由於結構簡單，後備箱不是一般的大，緊湊級車，我覺得扭力梁更好

4AT，扭力梁。調校的好，還是可以的。但也只是“還是可以的”。東西就那東西，你要它發揮超出硬體束縛的能力，那有點強人所難了。調校好了，有些車型的扭力梁在實用感受上，不比那些沒調好的獨立懸掛差。老周怎麼說的？只有用心，才能燒出好吃的菜。關鍵是用心調沒。但是說實話，即便東西不算差，而你有錢了，又有多少人會買4AT加扭力梁。前提是，你有錢。

下限和上限的問題。4at和6at，扭力梁和獨立懸掛，都是前者上限不如後者上限，但是前者上限高於後者下限。總體上看肯定是後者好於前者，但是具體到某個具體車型，還是要具體情況具體分析，因為也存在少數前者好於後者的情況。

扭刀梁弄得最好的應該是法系標緻了。可國內有多少人買？人家的堅持換來的是銷量年年下降了。現在市面上還能找出多少4at出來？至少是5at吧，甚至6at

不要再噴PSA最牛筆的強項了，勞斯萊斯，寶馬都在學習利用法系扭力梁板懸！懂不懂車啊，剛丟掉腳踏車幾年啊！人云亦云鸚鵡學舌，腦子是幹嘛的？你以為他不會獨立懸掛嗎？你覺得獨立懸掛系統好嗎，兩根筷子一樣的懸掛牛筆？去網上看看法系扭力梁懸掛能買多少套筷子懸掛！再看看他的1.6T強功率版多少馬力，多少扭矩？400牛米知道吧，虐死寶馬奧迪3.0T,PSA研發的1.2T完虐寶馬1.5T，你們就喜歡車標！那你們瞭解標緻雪鐵龍歷史嗎？看圖吧！

你有錢高興買就行了，自己開的車，比這種有意思？你覺得法系板懸好就買，垃圾就不買，吹也沒有用，幹嘛爭這種讓人家認同呢

看待變速箱、懸掛，不要只拘泥於產品的名稱，比如說愛信的六速At，美名是享譽全球的，可愛信的六速At、難道就只代表一款變速箱麼？扭力梁懸掛也是如此，入門級小車會用到扭力梁、拉力賽車同樣會用到扭力梁懸掛，雖然兩者名字一樣、但成本能一樣麼？拉力賽車的板懸、都購買一輛配備獨懸的汽車了，能說它不好？所以無論談什麼，請別盯著名字不放、以點蓋面、以偏概全！

其實可以引申的還有雙離合變速器，很多朋友談及雙離合，馬上就會說品質差、價格廉，可實際上真是這樣麼？雙離合變速器，只是一個總稱，雙離合系列產品，有貴、有廉，入門級的有那些自主半合資雙離合，中端有奧迪設計的S-Tronic雙離合變速器，高階有保時捷PDK雙離合變速器；頂級則有英國裡卡多、為布加迪定製的雙離合，售價高達25萬美元，在歐美足以頂得上一輛法拉利了，所以為什麼要用那麼偏激的視角審視一切？

如上圖所示、這是愛信多種At變速器的產品序列，透過這幅圖、是不是就已經能看出很多問題了？四速At按照不同扭矩劃分，可以分成三個級別；最高級別已經達到四百牛米，而上圖中的縱置六速At，還有三百牛米的，那麼拿這頂級的縱置四速、對比入門級的縱置六速，肯定是四速At成本更高，但燃油經濟性肯定比不過六速的，不過效能要強大的多！而下圖是愛信橫置At序列，六速At、低於三百扭矩的一共有五款，這五款、低於三百扭矩的六速At變速器論成本，都比不過那款頂級四百扭矩的縱置四速At，這些入門的六速At、配備在卡羅拉的上面，而上面那款頂級四速At、很可能配備在豐田的跑車上，所以即便是四速、成本也並不一定就低！但話又說回來，如果四速、六速At，屬於同級別產品，佈局形式一致、承受扭矩一致，那麼還是六速At更好，畢竟多兩個擋位、能是白多的麼？所以同級別、承受扭矩相差不大時，肯定是六速At更好，如果四速更好、那麼那些高階車為啥不回頭用四速At呢？所以道理是很簡單的、也無需雄辯；六速At、畢竟多了兩個擋位，可以把高速擋位的齒輪比做的更低，從而獲得更大的傳動比範圍，從理論上看、傳動比範圍越大、燃油經濟性更好！所以我們可以得出一個結論，那就是六速At並不一定就比四速At成本高，但六速At的理論燃油經濟性、一定比四速At好！

還是那句話，並用總稱判斷個體成本、亦或者是好壞！在世人眼中，懸掛的成本從高至下應分成五連桿、雙叉臂、麥弗遜、筷子二、扭力梁，而實際上真的是這樣麼？保時捷911所用的麥弗遜懸掛，會比奧迪a4的五連桿、五系的雙叉臂差麼？鄙人依稀的記得、售價不過五萬元的夏利，後懸掛採用的則是雙叉臂懸掛，而夏利的雙叉臂後懸掛、成本會高麼？比那些十幾、二十幾萬的扭力梁成本還高？同理那些拉力賽車上配備的扭力梁懸掛，會比民用車上的獨立懸掛差麼？所以無論是什麼懸掛，要看材質、設計結構、強度等多個方面，就目前而言現在市場上那些增強型扭力梁的成本，至少比鐵製筷子二要高很多，而扭力梁的強度、運動效能都算上乘，只不過短板在舒適性上，所以需要強大的軟實力（調校功底）、去不斷最佳化扭力梁在舒適度上的不足！所以無論是四速、六速At，或者無論是獨立懸掛、扭力梁，都不是能用簡單的幾句話、可以形容清楚的！直接用名稱去判斷好與壞、成本的高低，是不合適、也是不理性的；四速At裡的頂級產品同樣會比入門的六速At成本高，只不過燃油經濟性上不如六速At；至於懸掛更是說不清的問題，有的時候一些練車都從沒碰過一次、甚至連駕照都沒有的朋友，總喜歡空談配置、空談操控，難道不好笑麼？所以別用名字去判斷成本高低、效能好壞，這樣是完全不靠譜的、也是不合理的！無論是六速At、四速At，都分三六九等，懸掛也是如此，所以在不清楚細節的情況下、直接判定好壞，一點意義都沒有！

4AT和6AT都屬於液力變矩器加行星輪結構的，差別就是6AT多兩組變速此輪，理論上來說可以實現更加“綿密”的檔位銜接，讓車加速更加平順和更加省油。

早年的汽車動力總成大多數是大排量自吸，發動機的扭力範圍寬廣，很多情況下並需要更多的檔位傳動動力，加上早年路況並不會特別擁堵，所以其實搭配4AT變速箱是很夠用。

後來隨著汽車發展，汽車由自吸時代轉變成渦輪時代，發動機扭力範圍越來越窄，所以與之搭配的變速箱就需要更多的檔位傳動動力了。而且在日益擁堵的路況，多檔位的6AT可以讓發動機執行在更低的功耗狀態，降低油耗。

所以說目前的大環境下，6AT相比4AT更加適合。然而隨著技術發展，8AT、9AT、10AT現在也有取代6AT的趨勢了。

但是，檔位會越來越多麼？這倒不一定。因為新能源技術發展，最終可能導致汽車技術的大變革，不要說4AT了，以後汽車可能連變速箱都不會有了。就目前來看，很可能到了10AT之後，油電混合加入讓汽車檔位越來越少，之後逆向潮流到6AT，再到4AT，2AT，最終汽車連變速箱都沒有了。

我現在用的4at的車，檔位是少了一些，可是4at是真的皮實，車沒什麼毛病，修車的也沒什麼活兒，這可能也是大家喜歡和願意總提起4at的原因吧。

我個人的感覺，4at就是鎖死離合的檔位少一些，如果能2,3,4擋都及時鎖離合，那麼加速超車很得心應手。

同樣，扭力梁也是勝在穩定和價格便宜，簡單的東西就是不容易壞。