第一，如果是單發飛機，那麼壞了這臺發動機，飛機立刻就失去動力，進入到無動力滑翔狀態，情況是非常危險的。對於軍用飛機而言，都是可以跳傘的。如果是民用飛機，那麼能否安全降落就看飛行員的操作能力和運氣了。

第二，如果是雙發飛機，一發壞掉了，依靠另一臺發動機還是具備一定的飛行能力，可以提供返航降落的動力需求。對於雙發客機而言，ETOPS能力（也就是單發失效的情況下還能安全飛行的時間）一般在60分鐘以上，有些還達到180分鐘以上，足以進行安全備降。

第三，如果是三發或者四發飛機，亦或者八發（如B-52）這樣的超級大飛機，其中一臺發動機停車了並不影響其正常飛行能力，剩下的發動機可以提供必要的推力，飛控計算機也會調整兩個機翼之間由此產生的力矩從而重新配平。

所以，總的來說，除非是單發發動機的飛機，其餘飛機還是能夠在單發故障的情況下保持一定的安全飛行能力。畢竟多一臺發動機就多一份保障。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

飛機能否繼續飛行，要看這架飛機裝備幾架發動機了。 如是單發當然不能繼續飛行了，只能滑翔迫降了。雙發還好一點，但也要降落，為了飛機和人員的安全，不能進行長時間繼續飛行。至如多發，在條件允許的情況下，可以繼續飛行。

民航客機必須保證單發可以維持飛行。這是客機安全標準規定的。

軍用飛機一般也都要達到滿足這個要求。

當然，單發飛行時駕駛員要經過特別訓練，而且不能繼續飛行，要儘快找到最近的機場降落。

如果是四發及以上的飛機，一個發動機失效後還可以繼續飛行。有時候為了迫降需要，可以關掉另一側對應發動機，維持飛機平衡，就近尋找機場降落。

單發飛機只能自求多福了。離機場近的可以嘗試滑翔迫降，遠的只能找開闊地迫降了，否則只能選擇跳傘。

飛機壞發動機可是大件事，前天美西南航一架波音737-700型客機在飛行過程中一臺發動機發生爆炸，碎片擊穿機身引起艙內減壓並使一位乘客差點被吸出機外，幸被機內其它乘客死死拉住。幸虧當值機長臨危不懼，迅速採取措施緊急降落，最後飛機平安落地，但一位乘客還是傷重不治。可見在飛行過程中，一個發動機壞了是非常危急的情況，需要緊急處理。

一些小型飛機，或者部分戰鬥機使用單臺發動機，這種時候如果發動機壞了，要是沒發生破壞性損壞，比如打壞機身結構這類問題，還是有可能滑翔下降，在平整的地面或是水面進行迫降。不過這樣風險係數還是很高，非常平整的地面在現實中難以勳章，地面的一點點凹凸，都會使迫降的飛機產生破裂、翻滾、爆炸等情況，很容易造成危險。而要是在飛行中發動機炸裂，則很容易破壞飛機外形，引發解體等慘劇。

多發飛機相對安全係數高些，雙發民航客機在起飛時達到起飛速度後要是單發失效的最佳處置方案就是繼續起飛，說明雙發客機在設計時就對這種情況予以了考慮。多發飛機多發失效的機率就非常非常之低了。單發失效在航空史上並不少見，去年10月，法航A380在執行巴黎飛往洛杉磯的半途就發生了一臺發動機炸裂的事故，包括進氣道、風扇、以及前端部分解體，飛機緊急在中途加拿大小鎮古斯貝機場備降。萬幸發動機炸裂沒有導致機身破損，也沒有人員傷亡。

要是發生多發失效就非常恐怖了，肯定不能繼續飛行。這種事故最著名的莫過於“哈德遜河奇蹟”和因此真實事件而改編的電影《薩利機長》。說的就是2009年1月15日的全美航空公司1549號航班緊急迫降事件。這架飛機剛剛起飛不久就因為飛鳥撞擊導致這架A320型客機兩個引擎全部失去動力，由於機長沙林博格的機智操控，緊急迫降於哈德遜河上，避免了人員傷亡事件的發生。而事後模擬證明，這起事故能夠處理的如此完美，是相當不易的。

上面說的都是發動機損壞後沒有引起機體破損的情況，所以飛機還有挽救的可能，嚴格受訓的飛行員都能按照緊急程式儘量避免或減少人命損失的發生。要是發動機大爆炸，打壞機體，就完全沒辦法咯。

首先，根據國際民航管理機構的規定，為保證雙發以上民航客機的安全飛行。當客機其中一臺發動機出現故障時，要求客機能在剩餘發動機工作的情況下，在規定的時間內備降最近的機場，英文簡稱“ETOPS”。例如“180分鐘ETOPS”意思就是客機在單發失效的情況下飛往備降機場所需要的時間不能超過180分鐘。而在民航史上，單發與雙發失效的案例都有。

單發失效的案例：澳洲航空32號班機事故。此次航班是由英國倫敦起飛，在新加坡停靠之後飛往澳大利亞悉尼。發生事故的客機型號為空車A380，是一架四引擎寬體客機。2010年的11月4日上午，客機在印度尼西亞廖內群島省的巴淡島上空，2號引擎突然發生爆炸。經過機組人員的全力配合，最終客機返航降落在新加坡的樟宜機場，此次事故無人員傷亡。而經過澳洲交通安全域性調查，此次事故的原因是由於引擎中輸油管設計缺陷，造成燃油滲漏致使引擎起火發生爆炸。

雙發失效的案例：加拿大航空143號班機。此次航班是由渥太華飛往埃德蒙頓，發生事故的飛機型號為波音767，是一架雙發寬體客機。1983年7月23日，客機在航行一半航程時，出現油壓報警，之後一號二號引擎先後熄火，客機在空中失去動力。萬幸的是客機最終在加拿大一處廢棄的軍用機場安全迫降，這在當時打破了民航客機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。而經過調查，引起此次事故的原因是機組與地勤人員錯誤的計算了燃油用量,導致客機實際燃油只有不到正常使用量的一半。

客機一般都會有兩臺，或多臺以上發動機。其目地就是確保飛機在空中飛行時一旦發動機出現故障，如一側或兩側各有發動機停止執行;那乘餘的一臺或以上的發動機仍可靠動力維持飛機執行，直到飛機降落到就近的機場上。一一當然，如果是在飛機起飛時發動機出現故障，那非常危險！一一單靠乘餘幾臺發動機助推飛機爬升;其功率肯定不夠！會發生嚴重的飛行事故。

航空業巳經今非昔比，從一百多年前的滑翔機，單發機，到現在的雙發，4發，6發，超大功率的飛機發動機巳經翰蓋了航空所有的飛機，從幾個人坐的小飛機到四百多人坐的大飛機，飛機發動機是飛機的心臟，飛行安全全靠發動機，飛動機一旦單側故障，機長就會立刻關停故障發動機，向地面塔臺彙報，尋求就近機場騰空股道立刻降落，國際通行時間最長不超過180分鐘，這需要飛行員高效能的飛行基本功，關健時侯能夠體驗一個飛行員紮實的功底，化險為夷，但是也有失敗的例子，大家可能還有記憶，2015年6月7號中國臺灣一架中型飛機從臺北機場剛剛起飛，還沒有進入正常飛行軌道，正在爬升區，飛機單側發動機故障，這是最令飛行員討厭的事惜，機長為避開行人和建築密集區，、，斜著翅膀向大橋的河灘衝去。也有成功的例子澳大利亞航空公司一架空客發動機故障。，機長冷靜應對，把飛機降落在墨爾本機場。

如果飛機的一臺發動機壞了-發動機空中停車，飛機還可以繼續飛行！這是肯定的。中國、美國、歐盟是世界三大航空管理機構，它們強制規定，雙發飛機在一臺發動機失效後，飛機在規定時間能在備降機場降落，根據民用飛機大小不同，載客人數不同，要求單發飛行時間分別不少於60分鐘、90分鐘、120分鐘、180分鐘。各個民用飛機制造廠，民用發動機製造廠都要嚴格遵守。飛機制造廠還專門做全程單發起飛、巡航、降落測試。飛行員都受過相關培訓，並熟知正確操作方法。每個航班飛行前，都預先選擇好了不只一個備降機場。“發動機空中停車”發生的機率是很低的，但是，還是不要碰到為好。晚安！

科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知。

分享一下我們公司過去造飛機經驗:

飛機要做空中停車再啟動（即所有發動機停機，再啟動）; 單發運行（即單發動機工作）。

試飛通過後才才申請適航證或交機。

如果一臺發動機壞了，單靠另一臺發動機，完全能夠安全返回地面，單發飛行是所有飛行員的必訓科目。

要是兩臺發動機都壞了，就只能聽天由命，說白了就是等死了，最好的情況也是重傷，薩利機長成功迫降只是小機率事件中的小機率事件。

別說壞了一個發動機，就算飛機的兩個發動機全部失效，飛機還是能夠依靠滑翔平安降落的。2001年的時候，加拿大越洋航空的一架空客A330客機，在巡航時發生漏油，飛機的兩個發動機後來因為沒有燃油而都停止了運轉，這架飛機在空中成為了一架名副其實的超級滑翔機，機長被迫操縱這架飛機滑翔了150公里最後成功迫降在大西洋上的亞速爾群島，無人在事件中受傷。除此之外還有一個很有名的案例就是發生在2009年的全美航空哈德遜河迫降事件，飛機在起飛階段撞鳥導致雙發動機失效，最後機長被迫把飛機降落在哈德遜河河面上，全員倖存。

當然，飛機雙發在空中全部失效在航空史上本就是屈指可數的事情，要知道當代客機發動機可靠性極高幾乎接近100%，人一輩子坐飛機碰上一起單發失效事故已經是極小機率事件，更別說碰上像前面所說的那兩起雙發同時失效的事故。而且，飛機制造商們在設計飛機時，就已經把單發失效這種情況給考慮進去了，並且給飛機留有足夠的安全冗餘度。一款新的雙發飛機在投入市場前都必須經過單發延程（ETOPS）執行認證，以保證萬一發生單發失效的事故，飛機可以僅依靠一臺發動機飛到附近備降機場降落。絕大多數的雙發飛機都擁有單發延程飛行180分鐘的能力，空客A350XWB客機的ETOPS能力更是達到了驚人的370分鐘，也就是在一臺發動機失效的情況下，依靠另一臺發動機A350還能夠堅持飛行六個多小時。

要看飛機型別，飛機安裝有多少發動機。具體情況不同，與其對應的措施手段也就不同。

（常見的單發小型客機）

就打最壞的情況而言，如果該飛機為小型的單發飛機，那麼情況就有點嚴重了。在唯一的發動機損壞後，飛機無疑會很快喪失動力，繼而進入無動力滑翔狀態。這個時候的飛機當然也是在“繼續飛”，但狀態是極其危險的。軍用飛機的話，飛行員往往會選擇跳傘。而如果是民航客機的話，往往就是考驗飛行員技術的時候了，要知道，即使是平整或水面等理想接觸面降落，其難度也是相當大的。

（典型的雙發客機）

再而，如果是雙發飛機的話，一個發動機壞掉了，飛機依靠一臺發動機，還是擁有一定的飛行能力，至少能滿足返航降落的動力要求。如前不久發生的美國西南航空波音737-700事故中，儘管一臺發動機爆炸，機長還是靠著另外一臺發動機勉強支撐到了空降地面之上。

（經典的四發客機——波音747）

其次，如果四發，乃至八發的多發重型飛機的話，只壞掉一臺發動機，問題不大，並不會影響飛機的正常飛行能力。另外四發，八發等重型飛機，一般都安裝有飛行控制計算機，在發動機故障後，其會調整兩機翼間的作用力，重新進行發動機作用功率的配平。

（美國八發B52重型轟炸機）

最後要提到的是，在目前美國，歐盟，中國三大航空管理體系中，都對常見的單發，雙發飛機發動機失效情況做出了嚴格的應急預案規定。同時一般航班飛行前，都會預先選擇好不少於一個的備降機場。

那要看是幾臺發動機的飛機了，而且要看發動機壞了是停止運轉還是乾脆著火。

圖為日本P1反潛巡邏機，他有4臺F7-10發動機。

看幾臺發動機，主要是看是幾發飛機，比如，大型的四發飛機，如果壞了一臺發動機，它還可以依靠其餘三臺發動機安然飛行，如果壞了兩臺都不打緊，他起碼還能飛回來，如果壞了3臺，那他就要考慮迫降了。而一般的重型戰鬥機和中型軍用運輸機，都是雙發飛機，也就是有兩臺發動機，這種情況下可以允許壞掉一臺發動機，其餘一臺還可以保證他繼續完成任務。而如果是單發飛機，而且發動機還壞了，那就遭了，必須要考慮迫降或者彈射、跳傘了。

圖為日本F7-10發動機，可見其雜亂的線路設計。

至於看是什麼問題，主要看會不會把故障發展到其他領域，比如如果僅僅是發動機停車，那麼不要緊，關閉這臺發動機，依靠其他發動機飛行，或者滑翔迫降都可以考慮，但是如果是發動機著火了，或者被擊毀了，那就要考慮更加嚴重的情況了，因為發動機的燃燒可能會點燃機翼，以至於飛機被燒燬，而如果是發動機被擊毀，就要考慮飛機失去平衡難以操控的情況，畢竟發動機是飛機上最重的部分了。

F15曾經用一個翅膀飛了回來，所以有時候也要看飛行員技術。

這裡講一個有趣的航空史故事。世界上在非戰爭的情況下，在測試飛機的情況下，如果測試一架4臺發動機的飛機，是非常安全的，首先四臺發動機可以最多允許3臺壞掉，就算是4臺壞了也還可以迫降，世界上發動機都是有無故障間隔時間測試的，能上機測試都很安全可靠了，而且單發停車已經很罕見了，雙發停車在測試中更是聞所未聞，三發停車已經屬於前無古人了，可是就有那麼一架飛機，叫做P1反潛巡邏機的，在測試的時候，他的4臺XF7-10發動機全部停車。對你沒有看錯，這架飛機在測試的時候，4臺發動機同時壞掉了，這成為世界航空史上的一個奇蹟，也成為了一個汙點，這樣不可靠的發動機，出自東亞一個島國之手，他就是日本。

但要順帶說一下，單發輕型活塞發動機飛機如果發動機失效，因為飛機重量輕，是可以依靠發動機失效前的高度與速度（重力勢能與動能）來繼續操縱飛機迫降的，所有飛行員都在航校有此訓練。

目前民航領域主流的客機為雙發飛機和四發飛機，還有逐漸退出市場的三發飛機。我們就著重來分析一下雙發飛機失去一臺發動機後飛機的各項效能指標，看其是否滿足飛行條件。

其實，飛機上所有系統在設計之初，就已經把最糟糕的情況考慮進去了，這其中包括髮動機失效。

民航飛機設計上是保證在MTOW(Maximum Takeoff Weight)條件下，飛機速度到達V1 （決斷速度）前能夠依靠機輪剎車加減速板進行全停，速度在V1 後靠單側發動機也能夠提供足夠的推力使飛機繼續加速起飛並且滿足相應民航管理機構制定的最低爬升梯度。（這段專業術語比較多，大家可以理解為雙發飛機即使一臺發動機失效，依靠單發也可以爬升飛行。）

看到這裡，大家可能會產生一個疑問。不同機型推力不同，不同機場的地形不同，風向、高度、越障要求也不同，都能保證一個發動機也有足夠的推力滿足該機場的越障爬升梯度要求嗎？

答案當然是否定的。所有飛機都具備單發飛行的能力，但是不代表所有飛機都能在任何機場滿足效能要求。細心的朋友可能會發現，那些高原或地形複雜的機場，執飛的都是類似A319B737-700等商載較低但推力較大的機型。既然在起飛階段單靠一臺發動機也能保證安全爬升，那巡航和下降著陸階段就自然不需多說了。

所以關於一臺發動機失效了飛機究竟安不安全，答案就是，只要航空公司安排了這架飛機飛這個機場，肯定就是效能滿足的！請大家放心乘坐！

綜上所述，飛機只靠一個發動機是可以繼續飛行的。但如果所有發動機都失效，就像薩利機長那樣，是需要拼人品的時候了！

《薩利機長》劇照

可以的，所有具有兩臺噴氣發動機的飛機均需要滿足“雙發動機延程飛行”（ETOPS），也就是當雙發客機其中一臺發動機發生故障時，要求客機能在剩餘一臺發動機推動下，在規定時間內飛至最近的備降機場。這個規定就是為了保障客機的一個發動機壞後能安全飛至備降機場。

旅客希望最快抵達目的地，航空公司希望節約成本，而ETOPS的出現則是在安全的前提下可以縮短航程，達到多贏的局面。1985年美國聯邦航空管理局（FAA）批准了ETOPS，併發布了可執行120分轉飛時間的條件，這讓雙發客機可以像三發、四發客機一樣飛越大洋航線。隨後環球航空的波音767機隊獲得了聖路易斯至法蘭克福的跨洋航線，而雙發大型客機也開始登上越洋飛行的舞臺。

2007年2月15日，FAA規定要求客機每飛行10萬小時，單發失效小於1次。這比ETOPS-180要求的每飛行10萬小時，單發失效小於2次更為嚴格，可以保障雙發客機安全的飛行在世界各地（南極地區、小部分的南太平洋地區和北極地區除外）。

ETOPS後面的數字表示客機延程距離和認證級別，例如ETOPS-180意味著客機的航路上各點距離最近備降機場的航程不能超過180分鐘，此項規定主要應用於越洋飛行中。缺少ETOPS能力，表示客機需要儘量靠近海岸線的航路飛行才能確保安全。達到ETOPS-180/207標準的客機可以覆蓋地球面積的95%，極大的拓展了航空公司直飛航線的區域。波音777、波音787和波音747-8取得了ETOPS-330認證，空客A350更是成為全球首個取得ETOPS-370標準的客機。

先說一個笑話：

有架F16在和B52伴飛，F16飛行員操作飛機上下翻飛，十分得瑟，還跟B52機組炫耀說：“你們做什麼動作我都能給你複製出來。”B52機長說：“好啊，那我們試試這個吧。”過了一會兒，B52還在平飛，F16不解，問B52：“你這沒做動作啊。”B52回答：“我關閉了兩臺發動機，換你了”。

其實這個笑話的意思就是說，對於發動機數量比較多的飛機，關掉一兩臺發動機實際上是不影響飛機的正常飛行的。

因為每臺發動機推力大小不是固定的，在一定範圍內可以變動，而且飛機受到的阻力也不是固定的，跟飛機的速度有關。所以當一兩臺發動機停轉之後，可以選擇讓其他發動機提高一點兒推力、降低飛行速度來達到平衡。因此飛機一兩臺發動機不工作了也是可以正常飛行的。

不過對於某一臺發動機失效，肯定對於飛機來說也是存在很大的風險的。因為提高其他發動機的推力實際上就是讓發動機超負荷執行，所以這個時候發動機是處於一種非安全狀態的，這臺超負荷發動機能不能夠堅持到飛機降落，是存在很大疑問的。另外就是失效的發動機不提供推力飛機還能夠招架，但是千萬不要著火、爆炸，不然把飛機機翼搞壞了，那就非常危險了。

所以說，一臺合格的發動機，都是需要經過種種考核的，為了保證一臺發動機壞了之後，其他發動機還能夠把飛機安全送回機場，需要做如下的考核：

1）180分鐘ETOPS，也就是客機在單發失效的情況下能夠至少飛行180分鐘（這個時間足夠飛機飛到最近的機場）。這個其他答主已經回答過了，我就不做贅述。實際上這個考核標準的實質就是，當一臺發動機失效之後，其他發動機在超負荷的情況下能否堅持足夠長的時間把飛機送到機場。

2）安全性指標。意思就是發動機在遇到極端惡劣的外部環境，比如說嚴重鳥撞，等等，而發生結構損壞之後，發動機不會脫落、爆裂、爆炸、著火，並且能夠進入風車轉速狀態——所謂的風車狀態，也就是說發動機裡面的轉子不會卡死，能夠自由轉動，這樣就不會給飛機的氣動效能造成太大的影響。這條指標，簡單說就是發動機可以壞、可以不提供推力，但是不能夠威脅到飛機本身的完整，也不會造成太大的阻力。

非常有名的GE90發動機，為了裝上飛機，可是折騰了非常長的一段時間，原因就是裝上了GE90發動機的客機，只有兩個發動機（下面這個就是隻有兩臺GE90發動機的民航客機），所以相對於當時裝了四個發動機的客機而言，風險一下子就提高了，尤其是在進行越洋飛行——畢竟茫茫大海上，你想迫降都沒辦法。為此美國聯邦安全管理局FAA對這臺發動機進行了長時間的考核，最終才確定這種只有兩臺GE90發動機的飛機可以進行越洋飛行。

一般來說不會，單引擎的推力可以保證飛機的飛行，這樣的情況以前是有過不少例子的，但是需要飛行員的操作水平比較高，只有一側有推力，升力是沒有問題，調節其它輔助裝置例如垂直尾翼、水平尾翼，襟翼什麼的到合適的位置吧，這樣可以保證向前的推進力不會使飛機亂轉，仍然向前方飛。好比一個人一條腿傷了，一瘸一拐也還能走，別說壞一個引擎，以前還有過戰鬥機折掉一個機翼仍然成功操控降落的例子，好象是一名以色列的飛行員。

如題：單發著陸不是什麼高科技，所有的日常訓練必備專案，加上現在飛機設計就包含了單發起飛和著陸，所以完全不必擔心；之前國航最美機長駕駛的330也單發完美落地 完全在掌控中。反之 單發最擔心的是高原機場。現在很多機長不太願意飛高原機場。一旦進去後出現單發失效 是很難再飛出來的

看這架飛機有幾臺發動機了。只有一個那就只能滑翔了。你要是像B52有8臺發動機。壞一個就壞一個了唄。雙發飛機損失一臺發動機並不是損失了50%的動力。其實損失動力在30～40%左右。現在發動機技術很穩定了。雙發民用客機都必須可以單發條件下飛一個小時以上。

簡單說說。如果飛機是在飛行過程中發動機壞了，飛機有動能，這個動能能維持飛機飛行一段距離。如果飛機是在飛行過程中發動機壞了，飛機有一定的高度，飛機所積累的重力勢能，也能維持飛機飛行一段距離。如果是機場裡的飛機，發動機壞了，要飛機飛行，那就得另想辦法了。