psa是底盤調教大師啊，扭力梁懸架玩得爐火純青，如果不是有獨懸情結開psa的扭力梁真的不會影響舒適度，而且非獨懸也有值得稱道的優點，比如後排空間放大和地板純平。C3參加房車拉力賽都沒改懸架，還能拿冠軍！

如果能夠把扭力梁的懸架調教出多連桿獨立懸掛的境界，那只有法系車。我們知道法系車的地盤多為扭力梁結構，但是他們在很多賽事上同樣取得輝煌戰果，比如雷諾梅甘娜在紐北賽道的成績。由此可見法系車對扭力梁結構的調校水平之高。

扭力梁為非獨立懸掛，結構簡單，質量更輕。成本低，維護保養成本低。自身佔用空間小，能夠給車子提供更大的乘用空間。當然缺點也非常明顯:舒適性差，操控性低。

與之相對的是多連桿獨立懸掛，結構相對複雜。優點就是舒適性好，極限高，操控性好。同樣也存在缺點:結構複雜維護保養費用高，故障率高，佔用空間。福克斯為典型的多連桿獨立懸掛，操控性非常好。但是空間不盡如人意。

但是凡事也有例外，這個例外就是法系車的代表標誌雪鐵龍汽車。地盤雖然為扭力梁，但是被調校的非常好。一個車企的調校水平，是多年經驗的積累。有很多多連桿獨立懸掛的車子，還不如法系車扭力梁結構好。調校水平的確可以反應出一個車企的功底。

總有人喜歡拿法系底盤調教功力說事，我要說的是板懸調教再好也是板懸，是有它物理上限的！腳踏車蹬的再快也不去爛夏利。再說法系底盤無非是一個極限大，話又說回來誰平時60，70的過彎去？誰天天給你玩麋鹿？不要命了？日常用車反而是爛路走的更多一些吧？板懸一上爛路就原形畢露，後排那叫一個酸爽，帶著前排也不舒服。

要我說法系之所以堅持板懸，底盤調教功力還是次要的，主要還是成本考慮，法國人幹啥成本都高，勒克萊爾，陣風，空客…包括標誌雪鐵龍的售價總是高同檔同配的其它車子一截。說到底還是成本控制能力不如其它車企。

具體說到車系，我認為徳系賓士的底盤是最牛X的！例如，追求極限舒適的賓士S級主動避震底盤，還有追求極限運動還能兼顧舒適度的賓士AMG。汽車底盤遠遠不是光靠堆料就能達到理想效果的，其動態表現涉及的面非常廣，越是結構複雜的調教就越困難。而好的底盤可以給你帶來更大的運動極限，車身的重心分配、輪胎的抓地極限都跟底盤有重大關係。法系車並沒什麼運動特質，那麼法系車底盤到底好在哪裡呢？有懂的請指教[謝謝]

其中有一條很認真的回答，如下：

個人認為法系地盤功底世界第一，可以用變態來形容，經常看wrc你就知道了，雪鐵龍過跳躍，降落穩如狗，量產車也是，剛性夠，板車後懸駕駛起來很舒適。地盤穩，鄙人開過幾個牌子的車，國內能跟法系拼地盤的，也就奇瑞調教牛逼

看完後，我沉默了……

這套理論不只是個例，其大體說辭“比較一致”且“廣泛流傳”，以至於我不得不仔細品味這句話每一個詞彙的含義以及所能查證到的例項。

關於法系車底盤，在網友中那真的是獲得廣泛的認同：

其實也有少量的質疑聲音，但照比“主流聲音”來說，完全不成氣候：

談起底盤的感覺，我想這是一個非常主觀的問題。

舉個例子，GL8的底盤就會讓乘客感覺比較軟，有人說這個底盤好，舒適度高，有人持反面觀點認為它回彈餘震太多了，車身晃晃悠悠讓人不舒服，容易暈車！

總之吧，關於底盤的問題，關於法系車的味道，或許真的只有懂的人才能去品味去欣賞……

說實話，這個問題歸根結底不是技術之爭，而是成本之爭。

再好的板懸也還是板懸。這是成本控制妥協的結果。如果這套板懸的成本比獨立懸掛還 貴 ，你看廠家會堅持使用這套懸掛嗎，應該早就換了吧？如果板懸真的比獨立懸掛好，為什麼C5,C6要用獨立懸掛呢?說好聽點叫自信，不好聽叫固執。不過標雪目前銷售的窘境應該是法國人一味固執付出的代價吧。4008，天逸這些產品從內到外都有非常大的改變，比以前的產品更迎合了中國年輕一代消費者，換裝獨立懸掛，銷量上升20%應該沒有問題。

其實標誌和雪鐵龍都應該改變一下自己的觀念了，不要一味的用板懸，因為在中國消費者心中，板懸就是低端車的代名詞，再好的板懸也沒有獨立懸掛聽起來好聽，如果把標誌和雪鐵龍10萬以上的車，都換成獨懸，再把那些反人類的設計改下，符合中國人的口味，一定能把銷量提上去。先賺名氣後賺錢，是千百年來亙古不變的道理，你的板懸再牛，必競名氣不行，賣車和炒作名星是一樣的道理，你得有亮點可炒作，才能忽悠廣大消費者，這方面法系車得拜吉利為師，向吉利學習。

做個實驗，蒙上眼睛，坐法系車、德系車，鋪裝路面、泥濘路面、碎石路面...可勁造一圈，那些把懸掛結構講的頭頭是道的＂內行＂，特麼99％不知道自己坐的什麼懸掛的車！法系的營銷一直差得像砣shit，還幾十年如一日，也是奇了葩了.....

本人是雪鐵龍C4L車主，普通上班族，我不談專業術語。使用感受上，對比其他獨立懸掛的車，乘坐體驗不比他們差，就光懸掛上，雪鐵龍調教確實還行，但也不要誇張到比獨立懸掛好，理性看待

說“法系車板懸無所謂主要靠調教的”，有誰能解釋一下C5、C6為什麼用的是多連桿了？為什麼不把獨懸堅持下去？

說了半天，實際還是成本在作祟，說了半天還是想著省錢。所以在法系的中低端上全部都是板懸扭力梁，然後怕別人有意見，就冠之以“法系車調教好”之類的說法。

但消費者也不是傻子，一開始忽悠了一群人，慢慢的，大家發現不是那麼回事，於是，現在標雪DS之流越來越邊緣化，C6再怎麼釋放善意都無法獲得消費者的垂青。

扭力梁板車，跟多連桿高階貨，誰好誰壞，不能一刀切，要有前提才能評論優劣。不管什麼調教水平，反正單純說舒適度，尤其坑窪道路，肯定高階貨好，板車差。但是如果走城市道路，買菜車，板車足矣，高階貨在城市買菜體現不出什麼優越性。從成本看，板車便宜，價格實惠。從維修看，板車結構簡單，耐操，修理費低廉。如果是二十萬甚至幾十萬以上的車，那肯定不是用來走爛路的，也不是買菜的，必須突出舒適性和操控性，必須是多連桿高階貨。

理論我不懂，我只說說實際。我這二十年開過幾部車，單位的夏利，桑塔納2000，自己的高爾，飛度，到現在的老款C4L。當初開兩門高爾的時候，感覺真是好車，1.6排量，比單位0.8的夏利強太多了！後來因為家裡添了孩子，換了飛度，1.3的排量感覺不到比1.6的高爾弱。這還不算，最讓我滿意的是飛度的懸架，比高爾強太多了，以前開高爾走碎石路，不敢快開，顛死你，後來開著飛度就沒有後顧之憂了。現在換了C4L，都是扭力梁非獨立，質感更好了。一次做朋友的邁騰走高速，感覺和自己的C4L底盤感受一樣。沒走過爛路，不知道是不是也一樣。沒託沒黑。

為什麼標緻雪鐵龍那麼偏愛扭力梁，因為歐洲城市道路狹小，需要在儘量緊湊的空間內做出符合功能的車子，就必須使用扭力梁。最典型的就是標緻5008，設計師引以為豪的精華就是緊湊的車身和低矮的D柱完成七座的設計，自豪的說我們比漢蘭達緊湊很多！要達到這個設計的秘訣就是用緊湊的扭力梁，但對底盤的舒適性和操控性的要求不能降低。這就是法國人的牛掰之處。但是中國人可不以緊湊為美，我們的理念是越大越好，崇尚漢蘭達之流的霸氣，所以法系在國內的地位很尷尬，主因審美和需求不同！

再談一談為什麼雪鐵龍C5採用多連桿。C5的設計之初，產品定位是對標寶馬五系（之前有一款C6對標寶馬7系，死得很難看），你看2850的長懸在歐洲和標準五系是一個尺寸的。原產的雪鐵龍C5採用的是雙交叉臂前懸，鋁合金後懸，帶底盤升降。當年吸引了多少鐵粉的深切期望。令人痛惋的是，來到中國後為了國產化的需求和東風操蛋的市場定位，前後懸統一減配，降級對標帕薩特，就成了今天這副模樣。而法國人出奇的更新換代慢，C5已經十年以上沒有大改款了，成了今天這副虎落平陽的樣子。

中國人最不懂車又愛面子，喜歡車子空間大，配置高，動力好，耗油省，這世上的好事都佔了，其實二十幾萬內的車就是代步工具，法系車地盤絕對一流，堅持法系造車理念難能可貴，日德車系把看不見的關乎生命的配置都簡配了，欺騙不懂車的中國消費者真是可惡。

標緻、雪鐵龍的扭力梁開過的人才知道，跑過彎道的人才懂得。不懂車的人才無知的開口閉口多連桿、獨立懸掛，才會問為什麼C5、C6要改成多連桿了？才會以路況差為名坐著舒服騙自己了。說到舒服，你能感覺標誌、雪鐵龍板懸和別的品牌的多連標的差別有多少讓你不舒服的？有人質疑國產奇瑞底盤好，那是你沒開過奇瑞車，開過奇瑞在進彎道時也是你習慣性用別的車的底盤來衡量奇瑞的底盤。講真，把各種車多開開就知道了。別像個沒腦子的蠢貨人云亦云的。法系底盤好不是空穴來風，法系賣的不好也不是底盤拖累的，法系車換獨懸並不是法國人承認板懸差。奇瑞底盤好不好開過才知道。別讓豬油糊了腦子。

還是全獨立懸掛，更好一些，價位，成本，決定了，汽車品牌的定位，調教是法系車的功夫，找時間，你可以親自乘坐一下，看看，有沒有太大區別，^_^，

買車的時候大家都會聽到懸架這個詞，那它到底是幹嘛的呢？為什麼這麼多人都很在乎扭力梁和多連桿，到底有什麼區別？為什麼有人說標緻、雪鐵龍等法系車愛用扭力梁？我們應該選擇哪個？

懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連線裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。懸架系統應有的功能是支援車身，改善乘坐的感覺，不同的懸架形式會給駕駛者帶來不同的駕駛感受。之前一直流傳著這樣一句話：說真正懂車的人才看懸架，雖然這麼說有點偏激，但是懸架的優劣確實能直接影響車輛的效能，所以懸架對於車來說還是非常重要的。

懸架作用：

1、連線車橋和車架；

2、傳遞二者之間的各種作用力和力矩；

3、抑制並減小由於路面不平而引起的振動；

4、保持車身和車輪之間正確的運動關係，保證汽車的行駛平順性和操縱穩定性。

發展歷史：

懸架的發展歷史其實要比汽車悠久的多，最早可以追溯到18世紀，當時的法國人便發明了一種扁平狀的單片彈簧的鋼質懸架系統，當然當時還沒有汽車，是被用在當時的馬車上。一直到1763年,美國人特雷德韋爾才取得螺旋彈簧懸架的第一個專利。到了1804年，英國的奧巴代亞·艾略特發明了葉片式彈簧懸架，把一塊塊鋼板疊起來夾緊,再在兩端與車子用鉤環連線，就是今天常說的板簧。1878年，法國勒芒的大阿米迪·博利發明了採用片簧做前輪獨立懸架的裝置。1886年由卡爾本茨製造的世界第一輛汽車的懸架系統，就是採用的馬車懸架系統，也使用鋼板彈簧作為彈性元件。直到1900年，減震器才開始出現，裝在奧茲莫比爾轎車上。

隨著汽車和時代的發展，各種彈性元件陸續開始出現。1908年，螺旋彈簧開始用於轎車，1921年，採用扭杆彈簧懸架的汽車在英國利蘭德汽車公司誕生。1933年，更高階的空氣彈簧也開始在汽車上首次使用。到了上個世紀30年代，獨立懸架才開始出現，一經問世就得到很大發展。之後減振器也採用了雙向筒液壓減震器，這種經典結構被一直沿用至今。

懸架分類：

懸架分為前懸架和後懸架，大家所指的懂車看懸架，基本指的是後懸架，因為大部分的車輛前懸架都採用麥弗遜式，只有後懸架相對區分比較大。從大分類來看，汽車懸架系統分為獨立懸架和非獨立懸架兩種，而在這兩種懸架之下，又細分為麥弗遜、雙叉臂、扭力梁、多連桿、拖曳臂等。

1、非獨立懸架

非獨立懸架指的是左右兩個車輪，透過同一根車軸連線，不能單獨地上下跳動

2、獨立懸架

獨立懸架指左右兩個車輪，單獨透過獨立的懸架裝置與車體相連，可以各自獨立地上下跳動

各自優勢：

1、扭力梁懸架

優點：結構簡單，佔用空間小，成本低，重量輕

缺點：舒適性差、操控性差

2、多連桿懸架

優點：舒適性良好、支撐性不錯、提高了車輛的控制性能

缺點：體積較大、空間佔有量大、成本高。

發展現狀：

鑑於兩種懸架的優缺點，目前家用車更注重車輛的空間和價效比，所以後懸架更多的使用扭力梁懸架。而高階車型因為空間夠大，而且對於舒適性的要求更高，所以使用多連桿懸架的居多。但實際在正常家用車中，這兩種懸架，在駕駛體驗上，一般消費者基本難以區分，只是各大廠商在廣宣的時候放大了懸架的區別，尤其裝備多連桿懸架的車型，其實也是更多的強調自己的賣點優勢而已。

寫在最後：

對於消費者來說，滿足空間的前提下，當然獨立懸架是更好的選擇。能帶來的舒適性是不言而喻的。但也不是絕對的，汽車行業內還有一句話叫“三分料，七分調”，後期的調校才是絕對懸架的終極大招，所以扭力梁懸架依然還有很大的優勢，尤其是法系品牌，在扭力梁的調校方面積累了豐富的經驗，而且大部分消費者在日常駕駛的時候基本無法分辨兩種懸架的區別。

在今天道路條件越來越好的情況下，多連桿懸架就更難有大幅優勢了。況且扭力梁成本的優勢，可以大大降低汽車成本，對消費者來說也更加物美價廉，而且還可以進一步釋放後排及後備箱空間，何樂而不為呢？

PSA集團喜歡用後輪隨動轉向，獨懸無法實現隨動，扭懸可以很好的做到，所以扭懸不是低端的代名詞。價格貴不貴取決於技術的含量！

那是人家的絕活。調校天下第一，不比獨懸差，穩定性還更高。開過老富康隨動後橋的，就知道啥叫高速攻彎。[愛慕]

你說對了，這套扭力梁懸架確實比那些所謂的獨懸貴很多，但是很多人認為獨立懸架這四個字比扭力梁三個字多一個，所以獨立懸架更貴。

以前開標緻408，後來換了C5，不明白為啥一說到板懸，大家就說廉價，拜託大家看看PSA的用料，再說廉價吧！買車用來開，挑喜歡的來，真沒必要糾結獨懸板懸。