我是一名汽車研發從業人員。

對馬自達品牌的轉子發動機以及發動機技術一直比較有興趣。

所以這個問題，我抱著學習的心態，首先把目前已有的23個回答都仔細看了一遍。

發現還是有必要回答這個問題。原因有二：

關注的人多，有51個收藏。可以圍觀湊個熱鬧。

一票人答的有誤導，磚家意見且枯燥。

這個比值就是廠家根據自己的技術掌控和積累，進行一個差異化宣傳而已。

汽車技術發展上百年，技術壁壘已經很高很高，所以廠商都是絞盡腦汁進行規避和最佳化。所以某某某才會提出“彎道超車”概念。

這只是產品佔領市場的需要。

你反過來思考，馬自達需要加98號汽油的車型，壓縮比是多少？轉子發動機需要加的汽油型號是多少？

所以，跟其他品牌去比較，你不具備實驗室條件，各方面的標準和條件都不一樣，肯定是不具備客觀結論的。

各位客官老爺，你要自己動手去維護你的馬自達發動機嗎？

如果不用，那你最佳途徑就是找資料把主流的發動機壓榨動力、改善環保等技術都看一看，這才符合你興趣的全面滿足。不然單看一個（品牌）發動機的單一引數，會被一票宣傳、一種聲音忽悠瘸去。

日系汽車的技術應用特點是在現有的成熟技術上進行更為細節、精細的改善。所以這很符合民用車的需求定位。成本可控，品質也相對可控。

對於加油，相對於油型號我更加註重油品質量。

就是說，廠家在油箱蓋上標示什麼型號，我就加什麼型號。

如果偶爾加油站剛好缺這個型號的油，那我寧願加標高一個型號的油（注意，不是加錯油品），也不會去隔壁“中圍石油”去加油。

車子執行時一個整體機制。也就是說，動力系統本身的匹配，行駛系統本身的匹配，動力系統與行駛系統的匹配。這種各系統的矩陣式匹配都是要恰如其份，汽車才能完好、安全的為你工作。照顧好其中一個（加油）問題，而忽略其他問題，並不能延長汽車的整體安全壽命。

而排除個人興趣領域，單純為了更好的用車去研究汽車的方方面面原理或知識，只是浪費自己寶貴的精力，而受到一票磚家誤導。

馬自達創馳藍天發動機的壓縮比之所以那麼高，其實是因為它是一個阿特金森迴圈的發動機。正常的發動機在做四衝程的時候，進氣門與排氣門不可以同時開啟的，但阿特金森迴圈在做功的時候，就可以把兩邊的氣門同時開啟，把一些比較大的壓力透過這種方式洩去，既能保證很高的壓縮比，也能保證在加低標號油的時候不會產生爆震。包括像豐田通用的混合動力車型，都是在使用這樣的技術，表面上的壓縮比都是很高的，但實際上可以使用低標號的汽油。

有的發動機是偽壓縮比，其實氣缸壓縮氣體要有一定的容量，但是不能因為壓縮空間把缸體變長，導致無法裝入車內，在現有缸體形狀不變的情況下，採取變種措施，就是進排氣同時開合，達到理論壓縮比這樣的方式。

馬自達CX一5就是這類發動機，高壓縮比可以用92汽油。

本來應該是14:1的，但中國油品不夠好，所以把壓縮比降到了13:1。至於說為什麼能用92號汽油，這才是馬自達牛的地方，也是真正踐行以人為本的理念

第一、壓縮比到中國閹割了，國外是14的壓縮比，第二、13壓縮比是在Alto迴圈情況下，阿特金森迴圈下應該在10的壓縮比，所以用92的汽油就可以了，而且千萬別用95的，燃燒不淨，積炭行程嚴重

日系車很少有強制性規定加95/98的車型，德系車就不一樣，一個是辛烷值感測器的資料分析，還有就是ECU裡面也有設定！日系車引擎的工作缸壓普遍要比德系車來的低！壓縮比反而不是最主要的因素！

下面來說一下，阿特金森迴圈和高壓縮比：

1.什麼是阿特金森迴圈，有哪些好處？

阿特金森迴圈簡單來說就是採用進氣門晚關技術，在進氣結束後的壓縮衝程再將一部分進氣壓回進氣管，這樣給活塞加速做功的衝程就長於實際用於壓縮的衝程，這樣的話就會實現膨脹比比壓縮比高的情況，從而實現更高的熱效率。

我們看到馬自達Sky active發動機採用高達14的壓縮比（國內降低為13），由於阿特金森迴圈的原因，雖然根據機械結構物理計算的壓縮比是14但是因為一部分空氣被重新壓回進氣管，所以實際工作的壓縮比大大負荷情況下是不大於10的，這就是為什麼馬自達高達14的壓縮比也不會有爆震的問題，同時還可以用較低標號的燃油。不過這樣的話發動機的膨脹比就是14了，這樣可以充分的利用燃燒的能量來做功，所以效率比較高。下面有個圖是馬自達的研究結果，在低轉速小負荷壓縮比從10提高到14可以提高2%的熱效率，效果顯著。

同時解決提高熱效率和避免爆震兩個問題，阿特金森迴圈一舉兩得。由於阿特金森迴圈的這個特點，因此只需要普通92號燃油就可以了，不會引起爆震的問題。

2.阿特金森迴圈和奧托迴圈的切換

阿特金森迴圈的第二個好處是在低速低負荷時可以透過氣門正時系統VVT來控制進氣門關閉時刻，將關閉時刻提前，這樣就有可以切換會傳統的米勒迴圈。由於在在小負荷情況下，沒有爆震的問題，因此可以用14的壓縮比來進一步提升熱效率。馬自達Sky active發動機就是用這種切換迴圈的方式來提高中小負荷的熱效率的。

3.如何實現阿特金森迴圈和奧托迴圈的切換呢？

其中最重要的技術是寬域控制的電動VVT，氣門晚關的策略對全負荷效能不利，但是可以採用雙VVT對進氣門關閉時刻進行調整，在大負荷的時候避免功率損失。由於阿特金森迴圈對VVT調節角度的範圍和調節速度要求很大，所以需要引入寬域控制的電動VVT，比傳統機械式透過油壓控制的VVT調節角度要大30%，馬自達，豐田等開發的阿特金森迴圈發動機都採用了寬域控制的電動VVT。

馬自達作為技術宅，還為了阿特金森迴圈還做了排氣管的最佳化。為了解決各缸之間排氣互相干擾的問題專門開發4-2-1排氣系統，每根排氣管的長度都精心的進行了計算和最佳化，充分的利用排氣的脈衝效應，同時減少不同氣缸之間排氣的互相干涉，提高充氣效率，同時殘餘廢氣的減少有助於減輕爆震傾向。這就造成這個排氣管又長又複雜，看起來和F1用的排氣管都有點像了，大家看下面圖感受一下。同時也使馬自達發動機佔用空間較大，壓縮了乘員艙空間。你覺得馬自達空間小，這是一個很重要的原因。

4.阿特金森迴圈和米勒迴圈的差異

我們經常聽到新發動機採用了阿特金森迴圈或者米勒迴圈的訊息，那麼兩者有什麼共性和差異麼？

首先兩種迴圈效果類似，簡單的說就是採用氣門早關或者晚關的技術實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，這樣的燃燒過程在部分負荷效率更高，更省油。

但是兩者的實現方式有點區別。

米勒迴圈是氣門早關，在進氣衝程的最後階段提前關閉進氣門，不讓空氣進來。

而阿特金森迴圈是在進氣衝程結束後的壓縮衝程讓進氣門推遲關閉，把一部分空氣重新推入進氣管中。

一般日本人喜歡用阿特金森，比如馬自達Sky active，豐田D4ST，日產VC Turbo等，德華人喜歡用米勒，比如大眾EA888 Gen3B、EA211 1.5TSI Evo。

那麼孰優孰劣呢？

其實各有特色，米勒迴圈比阿特金森迴圈油耗上更有優勢，下面有個圖是對比兩種迴圈的節油效果的。但是米勒功率損失也比阿特金森迴圈大。比如，大眾最新的EA888 Gen3B發動機採用了米勒迴圈燃燒技術，簡單的說就是採用氣門早關的技術實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，這樣的燃燒過程在部分負荷效率更高，更省油，但是最大功率只有140kw。而同樣的2.0T豐田的D4ST採用阿特金森迴圈，功率能夠達到175KW。

豐田也可以，沒見成天吹，還用各種提問吹… …日產的可變壓縮比14:1比你牛逼了不是一個層次，也沒幾個廣告，你還膽敢吹！麋鹿72的彎道王，成天吹底盤彎道，真是滑稽。FIT85的秒天秒地彎道能力也沒自封彎道王。有資料的9代CIVIC馬3都幹不過，還一天到晚要幹十代CIVIC。一個買了使用專利，欺騙日本政府避免被合併，造了幾十年最後還是一樣死的各家也能造的出的轉子，也一天到晚吹。一個到現在為止沒有一個熱效率數值的企業成天吹熱效率，就是沒有數值，還成天湊兩田熱效率爭霸賽中，兩田都無語了吧。本田獨步全球炒雞無敵牛逼的橫置10AT，沒說多少，你的6at自己high上天了~~~換擋停頓的不爽竟然都被各家車評沒見過…呵呵呵呵呵。本田都雙層隔音了也一樣被說成天說沒有隔音，馬自達那叫負值吧，沒有批評？呵呵呵呵呵。9成的1.5L馬3，在網上全都2.0，評測也全部2.0，1.5的12秒的破車也成天叫囂著幹7.09秒CIVIC… …知不知道你和CIVIC差了多少個級別？會不會被人家幹出屎？能不能為大多數買家考慮考慮？………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

刻意的把這個比值叫做“壓縮比”，然後宣傳自己這麼高的壓縮比燒92汽油不爆震，好像在技術上有巨大的突破，讓人覺得馬自達很牛逼……我能說這也是一種“忽悠”嗎？

首先馬自達的發動機如果真有這麼大的壓縮比，燒92號汽油肯定會有爆震的，別說什麼4-2-1排氣，那只是輔助，到了極限肯定不管用。豐田的新發動機也宣傳13：1壓縮比，實際也不是，這個比值更應該叫“膨脹比”。

不管是馬自達還是豐田，號稱達到13：1壓縮比的發動機，都是採用米勒迴圈（或者雙迴圈）的技術。我到網上找了個圖，大家看一下比較容易理解。米勒迴圈比較巧妙，它透過可變氣門等技術，讓膨脹比大於壓縮比。

那麼這樣做有什麼好處呢？就是讓做功行程大於壓縮行程。按圖上的例子，你可以這麼理解，就是燒了11的油，做了13的功。這樣有效的壓縮比是小的，避免了爆震，膨脹比又比較大達到了省油的效果。（關於膨脹比壓縮比，也有說法是幾何壓縮比、有效壓縮比）

另外米勒迴圈泵氣損失小、缸內溫度低，可以更好的稀薄燃燒，這些都是可以提高熱效率的。同時缸內溫度低又能能降低NO排放，所以採用米勒迴圈的發動機越來越多。

弄明白這個，題主的問題就不存在了。因為按照以前說的“壓縮比”來看的話，13：1的壓縮比（其實是有效壓縮比）是不能加92號汽油的。現在他們說的這個壓縮比，其實是膨脹比而已（幾何壓縮比）。

馬自達創馳藍天發動機13:1的壓縮比可以用92號汽油，主要是發動機結構上針對低標號汽油做出了特殊的設計。首先為了降低發動機的爆震馬自達工程師對排氣歧管進行特殊設計，使用4-2-1的長排氣歧管的設計，降低排氣熱量對燃燒室溫度造成影響。同時發動機內部透過在活塞下部安裝機油噴嘴降低活塞和燃燒室溫度，進一步降低發動機出現爆震的機率。除了這些設計之外，馬自達的創馳藍天發動機並不是一直都是13:1的高壓縮比運轉，發動機其實是有兩種迴圈方式，一個是我們正常的奧托迴圈，一個是混動車常用的阿特金森迴圈又叫米勒迴圈。使用雙迴圈的發動機膨脹比都是13:1，但壓縮比不是一樣的，奧托迴圈的壓縮比和膨脹比是相同的13:1，而阿特金森迴圈壓縮比是低於膨脹比的，也就是說發動機在低負載工況條件實際上是達不到13:1的壓縮比的，只有在高負載高功率條件下才會達到13:1的壓縮比。

其實這已經不是什麼黑科技了，豐田，大眾的很多發動機也在使用雙迴圈發動機，使用雙迴圈的最大優勢就是可以降低油耗，提高發動機熱效率，豐田CAMRY能達到41%熱效率主要就是使用雙迴圈的原因。不過創馳藍天發動機雖然可以用92號汽油，但動力性是沒有使用95號汽油那麼好的，所以可以用和用的好還是有區別的。

馬自達創馳藍天發動機擁有高達13的壓縮比，卻能燒92號油，很多朋友認為這是與阿特金森（米勒）迴圈有關，但有一點不要忽略，馬自達創馳藍天發動機的機械壓縮比就是13，所謂的阿特金森化是利用配氣系統模擬出來的更短壓縮行程，所以阿迴圈介入時，實際壓縮比降低；但請別忘了阿特金森迴圈不能單獨存在，通常會與奧托組成雙迴圈（或混動），為了彌補阿特金森迴圈動力的劣勢。。。

基於雙迴圈的創馳藍天發動機，只有在中、低負荷時，才會切換阿特金森迴圈，而當發動機處於全負荷時、車輛急加速時，依然會利用奧托迴圈，而在奧托迴圈下，發動機的壓縮行程等於膨脹行程，換句話說此時的實際壓縮比接近於機械壓縮比13，所以單純用阿特金森、米勒這類低溫迴圈去解釋燒92不爆震就顯得有些蒼白無力了，其實在思考這個問題時，我們應該去掉阿特金森（米勒）迴圈的干擾，假設不依靠這類低溫迴圈，馬自達又該如何去抑制92號汽油所帶來的爆震。。。補充一句，不要去糾結阿特金森亦或者是米勒迴圈，傳統的阿特金森迴圈是於1882年被打造出來的，具有膨脹行程大於壓縮行程機械結構的發動機；而米勒迴圈於1940年誕生，米勒放棄了傳統阿特金森複雜的機械結構，而是利用配氣系統模擬了膨脹行程大於壓縮行程（已經接近於現如今的米勒迴圈），換句話說只要利用配氣系統來實現的，都算米勒，傳統的阿特金森目前並沒主機廠碰；而豐田因為米勒被馬自達給用了，所以避免專利衝突，就硬著頭皮取名阿特金森，但實際上都是在利用氣門的早關、晚關來實現，但現如今的米勒、阿特金森沒有明確的界定，常規的氣門早關、晚關並不是界定之法。。。

提到爆震，很多朋友都明白，無外乎就是發動機點火前的缸內溫度、壓力過大，只要可以抑制高溫，那麼就可以抑制爆震，這種理解方式沒錯，但並不全面；實際上爆震的確是由於火前缸內溫度過高，引發油氣自燃所導致，所以降溫的確可以緩解爆震的傾向；不過我們可以換一種思路進行理解，透過火花塞跳火傳播點燃的是正常燃燒，而自燃叫做爆震，可無論依靠火焰傳播點燃、自燃，都需要時間！所以是否會爆震其實就是火焰傳播與自燃的速度上比拼，如果火焰傳播速度足夠快，快過自燃的產生速度，那麼即便溫度高，同樣也能抑制爆震的產生。。。現在我們得到了兩條資訊，那就是降溫可以抑制爆震、加快火焰傳播速度同樣能抑制爆震。。。

其實這個假設回到了開頭，馬自達創馳藍天是雙迴圈發動機，發動機高負荷時利用的是奧托迴圈，奧托迴圈下壓縮行程等於膨脹行程，而此時的實際壓縮比等於機械壓縮比13，而此時再用阿、米迴圈來解釋就說不通了，這個道理很簡單吧？阿、米迴圈狀態的確可以降低實際壓縮比，但奈何全負荷時是奧托迴圈，奧托迴圈下實實在在的13壓縮比，怎麼破？其實現如今抑制爆震的技術早就不像過去那般難了，比如過去的邏輯壓縮比大於10都用95號，而現如今壓縮比大於11的（非馬自達）用92號汽油的也比比皆是。。。直噴抑制爆震：對於抑制爆震來說，最簡單的就是利用直噴機頭，因為可以更加靈活的控制噴油時刻，可以正常噴、也可以延遲噴、甚至可以在壓縮衝程結束時噴，充分的利用燃油的液態轉氣態吸熱來給缸內降溫；直噴對於爆震的抑制最為主要。。。凹孔活塞：馬自達這個凹孔活塞設計確實非常的另類、也挺具有顛覆性；當壓縮衝程終了即將點火時，混合氣體都被壓縮在這個活塞凹孔之中，避免了混合氣體的分散，此舉等同於縮短了火焰傳播路徑，這麼一來由於火焰傳播路徑的縮短，火花塞跳火後，火焰傳播的時間縮短，在這種情況下，火焰傳播的速度就可能快過自燃速度，只要點燃快過自燃，那麼爆震就很容易控制（基於壓縮比13），所以馬自達這個凹孔活塞是把制爆神器。。。4-2-1排氣結構：與傳統的4-1排氣相比，這種4-2-1結構可以讓廢氣排的更快；這部分各位可以看上圖，鄙人找的這幅圖解釋的還是非常清楚的，傳統的4-1結構，所有排氣歧管彙總為一條，在發動機2000轉以上時，三缸排氣壓力會對一缸造成影響（因為這倆排氣行程比較相鄰），導致一缸廢氣不能及時排出；而這種4-2-1排氣增加了掃氣量，減少了殘餘熱氣的存在，所以進一步降低了發動機的溫度，這對於抑制爆震也同樣有促進作用。。。一些主流的設計：現如今早已不是唯壓縮比論的時代了，當今主流發動機的設計都是採用進氣道凹造型、被大量最佳化的進排氣端氣門的夾角、排氣歧管整合在缸蓋上、直噴、瞬間的多次噴油、多次點火，實在不行到最危急關頭還可以利用推遲點火時刻，利用活塞下行、缸內降溫時再點火，來抑制爆震；對了還可以利用大量EGR來降溫起到抑制爆震的作用，總之現如今抑制爆震的技術手段很多，況且只是針對自然吸氣機頭，爆震控制很容易！滿大街壓縮比超11的渦輪機頭，照樣燒92號，馬自達創馳藍天壓縮比13的自然吸氣燒92過分麼？根本不過分，而且很合理，符合當今內燃機低溫化的發展趨勢！所以馬自達創馳藍天壓縮比超過13，卻能燃燒92號汽油不出奇，還是那句話壓縮比超11的渦輪增壓機頭燒92的同樣不少，所以創馳藍天壓縮比13燒92屬於正常，畢竟現在內燃機技術日漸成熟，各種制爆手段層出不窮，可以降溫也可以加快火焰傳播速度等等，實在不行還能推遲噴射、推遲點火，無非就是犧牲動力、燃油經濟性來保護髮動機而已，總之即便馬自達不用阿特金森、米勒迴圈同樣也能抑制爆震，因為發動機全負荷時處於奧托迴圈，實際壓縮比與機械壓縮比一致都是13，所以創馳藍天能燒92與那些低溫迴圈基本無關，只能證明馬自達抑制爆震的水平高，現在都玩汽油壓燃了，正常點燃還控制不了爆震麼？

壓縮比是發動機設計安裝完成後就是一個不變的數值，馬自達利用配氣機構改變的其實是缸壓。簡單的說它壓縮比是13但是他打出來的缸壓可以做到和低壓縮比發動機一樣的缸壓，加上一系列控制爆震的裝置。所以理論上別說92號汽油，燒90號油也是可以的。個人理解不喜勿噴。