對於直噴發動機和電噴發動機，筆者建議，30萬以上的豪車用直噴發動機，30萬以下的普通汽車，用電噴發動機就可以了。因為直噴發動機雖然燃油效率高，功率損耗低，但對於油品的要求也高，一般直噴發動機容易在缸體內產生積碳，因此，須用標號較高的95#汽油，否則，更容易在缸內產生積碳、雜物等，從而導致缸體拉傷。而且，直噴發動機保養起來比較困難，費用也更高。

而電噴發動機在點火噴油時，汽油的噴射，對缸體內有一定的沖刷作用，能夠很好的保護缸體，避免積碳的形成，因此，電噴發動機維修起來，也比較方便，對油品的要求不高，一般用92#汽油即可，大家都知道，92#汽油比95#汽油，每升要便宜幾分錢。不過，電噴發動機也有缺點，那就是電噴發動機的做功效率，要比直噴發動機要低，換句話說，要耗油一點。

總而言之，直噴發動機和電噴發動機，各有自己的優缺點。不過，從經濟方面考慮，筆者認為，電噴發動機是普通車主最好的選擇；而那些不在乎費用、追求檔次的車主，直噴發動機當然是其理想的選擇了。

直噴技術屬於電噴-定義區別於「多點電噴」

內容概述：

電噴與化油器單點電噴與多點電噴升級標準的缸內直噴

在分析內燃機技術時總會提起缸內直噴和多點電噴兩個術語，解析內容多為兩類噴油系統的技術代差；然而很多汽車愛好者對於電噴的概念還不清晰，似乎認為直噴是一種“區別於電噴”的系統，這是錯誤的理解哦。

其實三型別的噴油系統都是電噴，其特殊命名是為和「化油器」技術進行區分！

兩類系統

【化油器】在2001.09之前是噴油系統的主要型別，之後在汽車領域禁用，摩托車應當是2017年禁止使用這種技術。

所謂“化油”實際指霧化燃油，化油器本身是一條管路，透過節氣門可調翻板控制進氣量；內燃機在執行中有四個步驟，分別為：進氣噴油、壓縮蒸發、膨脹做功、排氣吸氣，交替運轉的過程中會產生是負壓吸力，化油器裡的“文丘裡流量計”（流量管）的收縮部分運動會形成真空，這也會形成一種負壓吸力，燃油就這樣被吸入化油器了。

（下圖為文丘裡管概念）

執行原理：將燃油吸入化油器只是第一步，因為吸入的燃油還是流體液態；這種狀態直接進入內燃機燃燒室是沒法正常點火做功的；但好在負壓力本就是氣流形成，燃油在氣流的動能作用下會被“打散”，也就是一定程度的成為霧狀（仍為液態但為霧化），這就是所謂的化油器執行原理。

而化油器只所以被禁止使用有兩個原因，首先是依靠氣流動能霧化燃油的效果太差，油珠粒徑很難達到非常小的標準；在相同溫度環境中大油珠的蒸發速度慢，反之小油珠的速度會更快，蒸發速度直接決定做功衝程中，燃油燃燒轉化為機械能（動力）的比例，反應程度越高則轉化出的扭矩就會越大，相同轉速的扭矩越大則馬力越大，也就是說化油器很難實現理想的扭矩。

同時化油器的燃油霧化效果還要受到溫度的影響，溫度越高霧化效果越好；而在低溫冷啟動時的化油器溫度很低，燃油無法理想霧化則等於無法正常燃燒做功，忽濃忽淡的混合氣會讓怠速抖動非常明顯，而且過濃的瞬間還會熄火。所以化油器汽車必須原地熱車，這不僅會大量浪費燃油，還會因燃燒不充分而增加排放物，這就是化油器被淘汰的核心因素。

【單點電噴】是取代化油器的核心技術，有趣的是還成為氫燃料汽車出現的推動因素；化油器又稱為“白金點火”，也就是需要使用「PT-鉑」這種貴金屬。在化油器時代日系車企期望壟斷技術，於是囤積了大量的PT，然而隨即電噴技術應用而迅速淘汰了化油器；為了消耗這些鉑，日系汽車車企推廣氫燃料電池堆技術，製造這種化學發電電池需要消耗大量PT。

不過因能量轉化損耗太大，製造氫能本身要消耗常規能源，高壓液態氫罐的危險性過高，以及車輛本質是電動汽車等諸多因素，決定了這種增程電驅技術會像化油器一樣被淘汰，那麼電噴究竟有什麼優勢呢？

優勢1：不受溫度影響！

電噴可以理解為「電機增壓·壓力噴油系統」，如果說化油器是依靠真空“吸出燃油”進行淺程度的霧化，電噴就是“壓縮噴油”；油路系統中會有油泵，【泵】的功能就是透過電機為液態或氣體增壓。

油泵從油箱內抽出燃油後會透過油管送到噴油嘴，噴油嘴的本事是個電磁閥；通路開啟洩壓部分，透過多個細密的噴孔實現燃油霧化，斷路閉合後為油泵持續送油並形成壓力，等待下一次開啟噴油嘴繼續霧化噴油。壓力噴油決定了只要燃油不結凍，啟動後的熱車噴油是什麼狀態，冷車霧化狀態也會相同，這就解決了原地熱車浪費燃油與增加排放的問題。

優勢2：恆壓精度高！

油路系統的增壓與噴射壓力是固定的，按照設定標準噴油可以保證始終都有良好霧化效果，這是化油器依靠氣流強度調整霧化效果而達不到的標準。所以單點電噴很顯然要比化油器優秀很多，不過這也只是技術革新的第一步而已。

「單點」的概念是噴油嘴（不論有幾個）都會固定在進氣歧管的總管路上，而總管道與各個氣缸的連線是透過進氣歧管；也就是說內燃機氣缸交替做功時，燃油霧化後才會透過歧管進入氣缸。但是不同歧管的長度也是不同的，這就是決定了燃油的霧化時間與程度也會存在差異，燃燒做功轉化出的扭矩有大有小，這種執行狀態優於化油器但還是不夠理想。

多點&氣缸內部噴油

【多點電噴】當然就是字面上的含義，單點是在總管路佈局燃油嘴，多點則是在每條進氣歧管的末端（進氣門之前）的位置都安裝噴油嘴；狀態為斜置面對進氣門背部，噴油後依靠氣流動能混合。

這樣的設計就能以控制多個氣缸單獨交替進氣時的恆定氣流動能，實現理想且標準的燃油霧化效果了；結果自然是執行狀態更穩定，燃燒程度也會更加充分了。所以多點電噴至今仍然在使用，不過主力車型都是≤8萬區間內的車輛，或者是技術偏落後的部分一線品牌合資汽車，真正優秀的汽車都已經使用缸內直噴了。

【缸內直噴】同樣是多點電噴系統，區別只是噴油嘴佈局的差異。

多點電噴-進氣歧管直噴技術-氣缸內部

進氣歧管的直徑非常小，即使是斜置佈局也必須以低壓力噴油，否則壓力過高就會把燃油噴射到管壁，或過量飛濺到氣門上。所以多點電噴的噴油壓力多為三個標準：2.5、3.0、3.5bar，這種壓力標準只能將霧化燃油的油珠粒徑達到準微米的標準，一毫米等於一千微米，蒸發效能和燃燒效率雖然比單點和化油器更好，但還有提升空間。

缸內直噴技術的噴油壓力可以達到350bar，也就是多點電噴的100倍以上；而高壓共軌技術的直噴系統，油壓可以達到2000bar，差距是不是過於大了呢？

圖1：側置直噴

圖2：懸吊直噴（更理想）

直噴系統之所以能夠超高壓力噴油，原因在於用以噴油的空間大；第一進氣衝程的活塞會往下運轉，氣缸容積都能用來噴油，這就不用擔心噴油飛濺的問題了。那麼以高壓標準噴油則油珠粒徑會非常小，小到可以低至10微米以內。

這種霧化燃油混合空氣後的蒸發速度會非常快，充分的蒸發後，在短暫的做功衝程中，可以瞬間達到非常高的燃燒標準（程度）。說白了就是燒的快則產生的能量大，而且是以消耗等量燃油實現更大扭矩，標準差距會有多大呢？

技術差距：第一組資料為多點電噴，第二組資料為缸內直噴。

1.5T-210/300N·m2.0T-280/400N·m3.0T-420/550N·m

這就是差距了，扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力，感受以下扭矩差值對馬力的影響吧。在可以購買直噴發動機車輛的前提下，沒有任何理由再選多點電噴。

天和MCN授權釋出

發動機缸內直噴技術是近幾年才開始使用的，最早是應用在柴油發動機上。缸內直噴的主要原理是電子噴油器嘴直接伸到氣缸內，在高壓作用下，再與空氣形成可燃的混合氣體。蒸發的時候容易吸收熱量，可以起到冷卻氣缸的作用，霧化狀態下汽油燃燒更充分，可大大減少油耗，同時發動機的壓縮比更高，扭矩和轉速都有著較大的提升。

發動機的電噴技術分為單點電噴和多點電噴，但目前汽車廠商基本上使用的是多點電噴。多點電噴的主要原理是汽油燃料的噴射過程是在進氣歧管內，如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，這樣汽油就可噴射到多個氣缸，也就形成了多點噴射。這樣汽油不僅噴射均勻，而且還不易產生積碳，成本更低。

兩者的缺點

相對於多點電噴發動機來說，缸內直噴技術更為先進，但是技術要求更高，成本同樣高。並且缸內直噴是直接在缸內噴射，很容易產生積碳，所以對油品的品質要求也更高。而多點電噴由於油氣混合不在缸內，這樣勢必會增加油耗。並且混合後的密度要比缸內直噴小，所以動力效能要弱一些。

感謝題主的問題。

多點電噴和缸內直噴都屬於電子控制燃油噴射的方式，缸內直噴在最近幾年非常受到市場的青睞，不過多點電噴技術非常成熟，也廣泛用於車市當中。 多點噴射 多點電噴是相對單點噴射而言，單點噴射是一個噴油嘴向多個氣缸噴油，而多點電噴是每個汽缸都對應一個噴油點，單個噴油點可以進行單獨噴射並且噴油時間、噴油量是由行車電腦控制的，燃油在進氣歧管中和空氣混合再進入氣缸中，被火花塞點燃。

多點電噴優點：1、燃燒效率高，同排量能釋放出更大的動力。 2、可採用順序噴射，比單點噴射省油 多點電噴缺點：1、油品要求高 2、結構複雜，成本高 缸內直噴 缸內直噴相當於將多點電噴的噴油點移到氣缸缸蓋上，行車電腦控制直接把燃油以霧狀的形式噴入氣缸內，再與從進氣歧管進入氣缸的空氣混合，再被點燃做功。

缸內直噴優點：霧化效果好，燃燒效率高，可以實現稀薄燃燒，更加省油， 缺點：比普通燃油車更加容易產生積碳

直噴發動機就是燃油在噴油嘴的高壓力下直接噴到燃燒室內進行燃燒，電噴是指燃油噴到進氣歧管和空氣混合然後進入燃燒室燃燒，分為多點和單點噴射。

直噴的優點是燃油利用率高，油耗低，缸內壓力大壓縮比高，所以升功率較高，缺點是對電噴的油嘴和發動機燃燒室的強度要求高，價格較高且穩定性不高，有公司採用缸內直噴的車輛出現過多次碰撞後車毀人亡的事故，其次，是缸內直噴的燃油直接到燃燒室，所以積碳比較嚴重。

電噴的優點是結構成熟，價格低，對噴油嘴和缸體無額外要求，由於燃油直接噴到進氣歧管，所以進氣歧管的積碳情況會比較好。缺點是效率不高，油耗高，升功率低。

目前來看市場上採用直噴的發動機不多，主要是成本和安全的考量。

直噴、電噴發動機，各有各的優勢，但也各自存在不足；簡單點說，直噴發動機是當今的主流，而電噴發動機正在發揮自身的餘熱；缸內直噴發動機可以大幅度提高壓縮比，對於動力、燃油經濟性都有顯著的提高，但在低溫、低負荷環境下直噴機的劣勢較多，優勢在於中高負荷區域；電噴機現在已經很少見了，估計用不了多久市場上也就沒有電噴了。。。

簡單闡述下電噴、直噴的命名規則，實際上現如今的電噴、直噴發動機都是電噴，因為二者同屬電控噴射內燃機！電控內燃機的最大特點就是，油門只控制節氣門、也就是決定進氣量的大小，而噴多少油，則由系統根據氧感測器的回傳資料來決定，進氣量大、多噴，進氣量小、少噴；這與過去的化油器發動機完全不一樣；化油器時代，油門控制的是噴油量，噴多少由我們的腳來決定；而電噴就是由系統取代了油門對噴油量進行控制！進入電控內燃機時代後，最先誕生的是電控歧管噴射發動機，因為那個時候市場上還有部分化油器車的存在，所以為了區分二者、並顯示新科技的獨到之處，就將電控歧管噴射發動機叫成是電噴；可沒過幾年，電控缸內直噴發動機又研發成功了，它也是電控噴射的，叫電噴也沒問題，但這樣一樣就沒辦法區分了，所以就將電控缸內直噴發動機叫成了直噴，這就是二者名字的來源，同為電噴，但為了進行差異化區分，就把歧管噴射稱之為電噴、缸內噴射被稱之為直噴！

電噴、直噴的差異

如上圖所示，電噴（歧管噴射）發動機，燃油噴射在進氣歧管內（進氣道），燃油與空氣在歧管內進行混合後，在進氣門開啟時被吸入燃燒室壓縮、點火、做功，與直噴發動機相進行比較，電噴發動機的燃油、空氣有更充足的時間進行霧化、混合，所以在發動機低溫、低負荷時的表現更好；而極少會出現車輛在冬季冷啟時的溼壁現象，簡單點說就是電噴機不容易出現機油增多！又因為燃油噴射在進氣歧管之內，由於汽油本身就是清潔劑，所以歧管噴射發動機的進氣道、進氣門背面往往很乾淨，不像直噴機那麼厚厚的一層積碳！如上圖所示，缸內直噴發動機很容易理解，噴油嘴佈置在燃燒室內，採用高壓噴油策略，讓燃油霧化程度更高、更細膩，讓燃燒更加的充分，其次就是缸內噴嘴可以讓霧化油氣距離火花塞更近，所以燃燒也進行的更加徹底；不過缸內直噴發動機在低溫下、冷啟時，燃油霧化受制於燃燒室的空間不夠，所以低溫條件下與空氣的混合並不理想，由於冷啟的怠速階段進氣量並不充分（系統還要加濃），所以此時的混合氣過濃、影響排放；其次就是霧化不好的燃油遇到冰冷的缸壁，很容易重新凝結成液態汽油，並順著缸壁、活塞環之間縫隙，流入到曲軸箱之中，汙染機油！

電噴、直噴各自的優勢

電噴發動機（歧管噴射），燃油噴射在進氣歧管內，可以很好的與空氣進行混合，所以在低溫、低負荷的時候，它的混合氣體濃度控制的更理想，不會造成混合氣體過濃、不會導致燃油稀釋、不會影響排放！但缺點在於已經混合理想的氣體被吸入燃燒室內直接被壓縮、缺少直噴機豐富的噴油策略，所以電噴機的壓縮比往往控制的很低，因為電噴機單一的噴油策略壓制不住高溫，無法合理的控制高溫，就容易導致爆震，所以電噴機的壓縮比往往會止步於11，再高些或許也可以，但用脫離市場的高標號汽油來抑制爆震並不是理想的解決方案！缸內直噴發動機最大的優勢在於它可以在電噴極限的基礎上繼續提高壓縮比，比如上文中提到電噴機止步於11的壓縮比，而缸內直噴可以繼續把壓縮比提高到13、甚至更高；自從奧托先生吃麵包領悟了壓縮比，內燃機的發展就朝著不斷提高壓縮比的路線前進，所以能將壓縮比提得更高的機器就是更好的，而電噴機止步於11，那就早晚將被淘汰！原理也非常簡單，缸內直噴燃油在燃燒室內噴射，燃油霧化會吸收大量的熱，藉此可以抑制點火前高溫、抑制爆震；如果抑制不住，直噴憑藉豐富的噴射策略，還可以進行一次、多次補噴，甚至可以在壓縮衝程終了時再噴（讓燃油不被壓縮、抑制溫度上升），所以直噴機可以很好抑制爆震，所以它敢提高壓縮比；所以這就是電噴越來越少的原因，在內燃機的發展路徑中，更高的壓縮比就是王道，而壓縮比已出現瓶頸的電噴自然就難以生存了。。。

精確的噴油控制、豐富的噴油策略，另直噴發動機的潛力巨大。。。

內燃機目前的階段還是在用盡各種手段提高壓縮比，比如用先進的配氣技術來實現阿、米迴圈，比如用凹孔活塞去進一步抑制高壓縮比時的爆震（將混合氣聚集在很小的空間，進行點火時可以縮短火焰傳播路徑，只要火焰傳播速度大於自燃速度，那麼就可以避免爆震）；而未來的趨勢將是實現稀薄燃燒，大幅度提高空燃比（理想的14.7並不是終點），可以用更少的油進行充分燃燒，獲得更大的功（劣勢在於空燃比過高，火焰傳播無力，可以起到更好的燃油經濟性，但犧牲了動力），而只有直噴才能提高稀薄燃燒的邊界！要想實現更大邊界的稀薄燃燒，首先要實現的就是分層燃燒；如上圖所示，這就是缸內直噴發動機實現分層噴射的示意圖，因為它的控制精確、可多次噴油，所以在燃燒室內可以從上至下、由濃到稀的噴出多個油氣層，離火花塞最近的濃度最高（空燃比接近14.7），所以依靠火花塞跳火引燃第一層，之後火花已經擴散傳播逐一引燃下面的多個稀薄層，這就是直噴的好處，它可以噴出這麼多個不同濃度的油氣層，逐漸的降低濃度；因為這裡面牽扯到一個點燃問題，直接把空燃比弄太高、太稀薄，就點不著了，所以先分層、在逐一引燃就成了主要的發展趨勢（實在點不著了，還可以進行壓燃，點火著一個點；壓燃著一個層）。。。電噴發動機就有些尷尬了，它也可以實現分層燃燒，但它的噴油嘴在燃燒室外，即便在燃燒室外的歧管內行程多個濃度的油氣層，但被吸入燃燒室後，各個層也就混合到了一起，所以歧管噴射發動機控制分層很難，可分的層數也很少，所以它沒辦法將最末端層的空燃比提得太高，所以電噴機沒辦法實現超稀薄燃燒，也就是說電噴機沒辦法提高稀薄燃燒的邊界；我們常見的、具有分層燃燒功能的發動機，都是直噴，對吧？這就是因為電噴機歧管噴射的位置、單一的噴油策略，很難分層！上面就是電噴、直噴發動機的差異了，實際上電噴發動機除了不容易出現燃油稀釋、不容易產生進氣道積碳外，真找不到其它的優勢；沒辦法抑制爆震，導致壓縮比提不上去就是電噴機最大的缺陷，未來的內燃機是奔著高能、高效去發展的，而要實現這兩點，更高的壓縮比是唯一路徑；所以更高的壓縮比就是核心，所以這就是直噴機能取代電噴的原因，直噴發動機的缺點同樣不少，比如低溫下霧化差、排放差、積炭多等等，但它把內燃機的核心發展觀高壓縮比牢牢的掌握，所以直噴代表了內燃機未來的發展趨勢！電噴（歧管噴射）發動機，也並不會徹底的沒落，畢竟有主機廠也弄出了雙噴射發動機，也就是在直噴發動機的基礎上，在進氣歧管內增加了一套低壓噴射系統，在發動機低速、低負荷時，採用歧管噴射，避免缸內直噴發動機低速狀態混合氣體過濃的問題！而發動機在中高段負荷、轉速時，則採用缸內直噴，避免高壓縮比狀態下，歧管噴射導致的爆震！由於多了套可以在低負荷時工作的歧管噴射系統，所以對於進氣道內的積碳有很好的抑制，也避免了高發於直噴機的燃油稀釋問題；不過高、低壓兩套噴射系統、也導致其更高的價格，所以雙噴射也許並不是最合理的解決方案！

前些年廠家宣傳產品時會說我們的車使用的是電噴發動機，而這幾年又出現了直噴發動機，其實這是發動機噴油方式不同而已。

電噴發動機

電噴全稱是電控燃油噴射系統，在進氣歧管末端靠近進氣門的位置安裝有噴油嘴，油箱裡的油泵提供壓力，在發動機進氣衝程進氣門開啟時相應氣缸的噴油嘴開啟噴油，汽油隨著氣流被吸入氣缸完成進氣衝程。進氣門吸入的是汽油和空氣的混合物。比如上圖中紅色箭頭所指的就是噴油嘴，它位於進氣歧管末端，對準進氣門背面噴射。

缸內直噴

缸內直噴顧名思義就是把汽油直接噴射到氣缸裡，利用高壓油泵提高壓力，在吸氣衝程進氣門只進空氣，汽油從缸蓋上的噴油嘴直接噴入氣缸。比如上圖紅色箭頭所指的就是高壓噴嘴。

兩者的優劣

電噴發動機的優勢主要體現在和化油器發動機的對比上，電噴發動機相比於它前一代的化油器發動機是一個技術的飛躍，電控系統可以精確控制空燃比，實現動力性、環保性、經濟性的提升。而且電噴系統結構相對簡單、技術成熟，耐用省心。

直噴系統是電噴系統的升級，技術含量更高，使發動機的效能又上了一個臺階。缸內直噴的優勢主要體現在這幾點：

1、噴射壓力高，汽油霧化更充分，燃燒好。

2、噴油嘴在缸內，噴油時機不受進氣門開閉的影響，噴油時機更靈活，可以實現更先進的控制。比如分層燃燒就是靠直噴在壓縮衝程噴油來實現的，而電噴發動機在壓縮衝程進氣門已經關閉，沒辦法實現。

3、汽油直接噴入氣缸後汽化吸熱能降低缸內溫度，一來可以增加進氣量提高效能，二來降低了爆震傾向，發動機壓縮比可以進一步提高從而提升熱效率，而渦輪增壓發動機則可以適當提升增壓壓力提高效能。

缸內直噴的缺點

1、缸內直噴發動機零部件更多，成本更高。維修保養費用更大。

2、由於進氣門只流過空氣，而曲軸箱通風系統的廢氣也從進氣門進入氣缸，這樣會導致進氣門背面容易產生積碳。因此直噴發動機保養更麻煩。

20年前，日本三菱汽車開發了直噴系統，開始以“ GDI（汽油直接噴射）”的名稱進行安裝。直接噴射可提高燃燒效率，增加燃油經濟性並降低排放。兩種系統都使用電子噴油器向發動機內噴射燃料，但區別在於它們在何處噴射燃料。目前噴射方式有兩大類：1.進氣與燃料分別進入燃燒室、2.進氣與燃料一起進入燃燒室。

電子噴射只是噴油器的工作方式，與直噴系統沒有任何的關係！

什麼是直噴發動機？有什麼不同？

發動機的機制是將處於空氣和燃料混合狀態的氣體放入氣缸的燃燒室中，將其點燃，以使氣體膨脹的壓力向下推動活塞，並使曲軸旋轉。關鍵是“點燃混合了空氣和燃料的氣體”。在“預混合”的意義上，該燃燒方法稱為“預混合燃燒”。也稱為埠噴射。相反，常規發動機執行預混燃燒，而在直噴發動機中，空氣和燃料分別送入燃燒室並在燃燒室中混合。在“將燃料直接噴射到燃燒室中”的意義上，被稱為“直接噴射燃料噴射方法＝直接噴射”。

直噴式發動機的優點是什麼？

可能會想：“因為混合氣體燃燒了，預混合燃燒和直接噴射式燃料噴射方法是一樣的？”，但是直接噴射式發動機具有很大的優勢。其中之一是具有大壓縮比的高功率和高扭矩。所謂“壓縮比”，是指在燃燒室內對進氣混合氣進行壓縮時的比率，壓縮比越高，則發動機的動力和轉矩越高。在傳統的預混內燃發動機（埠噴射型）中，如果嘗試提高壓縮比，則壓縮過程中產生的熱量會在被火花塞的火花點燃之前燃燒，從而導致爆震。因此，壓縮比不能增加到一定水平以上。另一方面，在直噴式發動機的情況下，在壓縮期間不太可能發生爆震，因為僅空氣被吸入氣缸中，而不是空氣燃料混合物被吸入，並且與之相比，可以增加壓縮比。因此，直噴式發動機具有能夠增加動力的優點。另一個優勢是低油耗。吸入空氣後，注入燃燒室的燃料從液體蒸發成氣體。此時，透過同時去除周圍空氣的熱量，燃燒室內的溫度下降，並且可以增加燃燒室內的空氣量。由此，直噴發動機可以實現高功率和低消耗。

直噴式發動機的缺點是什麼？

儘管它是具有優異的功率和燃料效率的直噴發動機，但是它具有缺點和問題。首先，成本高。在直噴式發動機的情況下，從燃料噴射到點火的時間很短，因此與進氣道噴射型別不同，沒有足夠的時間來產生空氣燃料混合物。因此，與進氣口噴射器相比，有必要促進霧化並快速產生空氣燃料混合物，但是這種燃料噴射系統是昂貴的。其次是排氣效能的惡化。由於從燃料噴射到燃燒的時間短，所以燃料容易在區域性集中，從而產生煙。未混合的燃料殘留物未完全汽化，發動機內部容易產生積碳。

總結：現在大部分渦輪增壓發動機使用了直噴系統，但是基於它的燃燒方式，容易產生積碳的特性，建議使用95#以上的燃油。

首先，汽油需要和空氣混合才能燃燒，最佳的混合比是14.7

多點電噴就是氣缸外面就把兩者混合好，然後再把混合氣噴進氣缸燃燒。這種方式的優點就是技術相對成熟也簡單，對工藝的要求也相對低。積碳相對也少，尤其是發動機涼機剛啟動和低轉速執行的情況下。缺點就是發動機高轉速時動力反應遲鈍。

缸內直噴就是噴油嘴直接在氣缸裡噴油，在氣缸裡完成油和空氣混合的混成。優缺點基本和多點電噴相反，最大的問題就是積碳比較厲害。。