1.美國公路網非常發達城際洲際高速都很好 並且人均汽車保有量很多，家家有車 而堵車現象比中國少（畢竟人口少）所以開車出行更為方便

2.可能他們更喜愛與家人開車旅行 這樣其樂融融

3.高鐵載客量大 而飛機較小 對於華人口 最合適的還是高鐵 而美國還是飛機更高效

4.高不高鐵和國力關係不大 高鐵和飛機也是因國而異 找到最適合自己國家的才是最好的

看看他們的高速公路和汽車，再建高鐵是瞎子點燈了！高鐵運什麼啊？人口在那放著呢請別以為中國流行的國王能吃得開。看淘寶，其實這個就是假貨的一個快捷平臺，技術含量上沒有什麼創新。但可以在中國賺錢卻在美國不行，要是可以美國早在上世紀八十年代就淘寶了！各國國情不一樣吧了

美國為什麼不建設高鐵有多方面原因。總結一下大概就是：1，高速公路發達，私家車持有量多。短途美華人更喜歡自駕。2，航空公司的阻撓，修建高鐵勢必會觸動航空巨頭的利益，所以他們向政府施壓不允許修建高鐵。3，美國地廣人稀，修建高鐵穩賠不賺。4，這點是大學一個教授說的，是不是真有這方面原因我也不好說。教授說美華人對自己的土地非常重視，如果高鐵需要佔用民眾土地的話是行不通的，平民說這土地是我的誰也不能用那政府也是無可奈何的。

1、美國無疑是世界上的汽車王國，人均汽車擁有量絕對的世界第一，公路總長達640萬公里，絕對的世界第一，美國的高速公里不收費，汽油的價格為中國的50%左右。因此，美國是車輪下的國家，汽車是美華人最佳的代步工具。 2、美國同樣是世界上航空業最發達的國家。是個縣縣有機埸的國家。也是擁有私人飛機最多的國家。在世界30個最繁忙的國際機埸中，美國17個名列其中。 3、美國同樣是鐵路運輸里程第一的國家。鐵路總長達23萬公里。因為在短途上無法與汽車競爭，在中長途車方面無法與飛機進行競爭。因此，美國鐵路的運力更主要應用於貨物運輸上。 4、美國是聯邦制國家，每個州都擁有自己的法律制度，欲想徵用土地是極大的麻煩事。其根本原因在於其交通的便捷使其失去修高鐵的動力…

美國沒有高鐵的本質原因，第一是經濟和人口，第二是制度因素，但是歸根結底是第一點導致的。

美國地廣人稀，廣袤的平原上基本也才生活了3億多人，因此形成了分散式的郊區化居住模式。簡單說就是家家戶戶都沿著高速公路生活在郊區，一家一棟樓，兩輛車的生活。在高速公路誕生以前，美國曾經修剪過40W公里多的鐵路，但是隨著高速公路的興起，鐵路里程萎縮到22W左右（中國大概為12W現在），在中國追趕上來以前，一度是全球高速里程最長的國家。

此外，由於能源的富足，美國的航空系統非常的發達。基本上大小城市都有機場，世界吞吐量TOP20的機場裡，有一大半在美國。即使在首都機場成長迅猛的今天，美國的亞特蘭大機場依然是全球吞吐量最大的機場。說白了，飛機+汽車的生活基本成為了美式生活的標配，也成為了國家基礎。這裡邊既有人口分佈的原因，也有歷史演化的原因。

話說回來，美國不需要全國性的高鐵，但是是不是完全不需要高鐵呢？答案也不是的。最典型的，一個是西海岸的舊金山-矽谷-洛杉磯地區，一個是東海岸的波士頓-紐約-費城-華盛頓地區，這兩條線路可以類比成中國的滬寧城際高鐵或者廣深城際高鐵。但是美國是聯邦制國家，比如加州高鐵，即使在奧巴馬時代，中央一直想大力推動高鐵上馬，但是在州議會里，討論無法透過，給不出錢，那麼再好的東西也無法落地。

而且客觀來說，基礎設施會改變目前地區的交通形態和構成，因此除了高鐵自身的經濟效應，還有對沿線高速城鎮生意的影響，新修高鐵站附近的客流集散體系也需要重新設計，這一點相比於機場來說是截然不同的。所有這些，都會影響到美國社會的方方面面。

最後說一句，美國高鐵不行，不代表美國鐵路不行。美國雖然客運衰落了，但是國內的貨運依然主要是依靠鐵路來完成，大宗的貨運運輸水平依然非常強悍，這也符合經濟原理下降本增效的價值導向。至少從目前來看，到2020年中國鐵路總里程也只能接近16W公里，距離美國衰落後的22W公里還有相當差距。:D

01 造價高 投資少

因為美國民眾對政府經營公司持懷疑態度，而且，多數地方不願意用大家的錢來資助東西海岸的通勤者。

在美國，由於高鐵有著私人屬性，所以各州認為用納稅人的錢補貼私人鐵路有礙公平，並且是否能盈利還需要多方論證。以加州高鐵為例，這條鐵路爭議了30年，因為工程投資額達到420億美元，這一屆執政者奧巴馬只能幫他們解決23億，滿打滿算，缺口仍在300億美元左右。這種有賺才投錢的做法，實在約束美國高鐵發展。

而且美國從事體力勞動的修築工人工資是比中國高很多的，這也導致鐵路的單位成本造價太高……

2009年，奧巴馬大舉興建交通設施，說要投資130億美元建設高鐵。但這筆錢不僅連建設加州高鐵四分之一線路的錢都不夠，更何況其他31個州的高鐵專案。

此圖為2050年美國修建高鐵理想中的邏輯圖，但是這個計劃被奧巴馬提出後一直被反對，從未被實踐

02

美華人的交通習慣

在密閉的高鐵空間裡超過4小時，對美華人而言簡直就是受罪。加上美國有著完善的航空路線，和成熟的汽車租賃市場，並且機票價格低廉（拜競爭所賜），為啥要讓自己在鐵皮列車上吭哧這麼久呢。因此，美國政府花了110億美元發展高鐵，卻仍比中國落後，真真讓人感到美國真是足夠看重投入產出比。

而且修建高鐵也是動了火車、飛機、汽車各大利益集團的乳酪

美國地廣人稀，個別地區交通運輸不是很發達，坐火車的話，如果沒有直達火車站的公共交通，你得自己開車去火車站，那還不如直接開車去目的地呢……

這是世界上主要大城市人們出行使用的交通工具佔比，可以看出美國幾個大城市紐約、波斯頓私家車的比重均衡起來還是較大的

03

政黨紛爭使高鐵計劃成為犧牲品

獲得聯邦高鐵撥款最多的州，一個是加利福尼亞州，一個是佛羅里達州。但2010年茶黨成員裡克·斯科特當選佛羅里達州州長，這位保守的州長立即否決該州坦帕—奧蘭多—邁阿密的高鐵建設計劃，並把24億美元撥款退回華盛頓。

此後，最有望興建的高鐵，僅剩下加利福尼亞州的舊金山—洛杉磯專案。該專案如果建成，可將舊金山和洛杉磯兩地間的旅行時間由開車6個多小時，縮短為乘坐高鐵不足3小時。

然而，近6年來，加州高鐵計劃爭議不斷，無休止的法律和政治糾紛，導致該專案開工日期一再拖延，目前僅開始專案前期工作，尚未真正動工。共和黨是一項主張反對動用納稅人的錢修建高鐵的，代表相對富裕階層的他們基本都是私家車出行。

04

聯邦和政府之間互相扯皮

美國的政治體系是聯邦制政府，實際的決策權被下放給各個州，聯邦政府無法根據國家的利益安排專案的優先順序。美國倒是有一套研究資助體系，可以資助一個又一個的研究，只不過研究出來的專案無法獲得地方的資金支援和建設。

美國還有一套官僚政府，從來沒有建設或運營過現代化城際鐵路，也不瞭解如何去建設運營。

問題出在，對於一個所需資金龐大的國家鐵路計劃，並不是全聯邦都願買這個單。

在美國的政治體系中，決策權被分到各個地方政府，無法將一個促進國家利益的計劃提到比其他計劃更優先的地位。

美國的基金制度鼓勵人們一再去研究那些得不到地方資源支援的無用專案，浪費大量資金。

美國現今的官員們也從未經營或建造過一條現代城際鐵路，他們連這個工程需要什麼都不清楚。

對地方州而言，這是個改善交通的倉促嘗試，從根本上無法支撐像高鐵這樣投入高、期限長的建設專案。

但之前並不一直是這樣。在1956年，美國議會通過了一項法案，提高了國內煤氣稅率，還通過了一項州際公路的國家計劃。這項計劃包含了穩定的財政支援和明晰的優先順序考量，並在之後30年間大體建成。

雖然是由相關的州來實施，卻避開政治分野，以連通大城市為目的，對公路的計劃進行了舉國商議。資金幾乎完全（90%）來自國家政府支援，而且政府還稱，只要線路在國家地圖上，就會一直提供資金。

建設的基本要求都是按照國家規定來的，工程由技術先進、在公共建設方面經驗豐富的政府交通部門負責到底。最後建成的，是一個大多數美華人幾乎天天都要用到的公路系統。這無疑成了全國交通的命脈。

但如今，美華人看待聯邦政府的眼光和當年建造公路時不同了。在華盛頓，政府的公信度從1950年的70%多降到了今天的不足20%。

1955年艾森豪威爾宣佈聯邦政府應該在公路系統一事上“承擔原則上的責任”；但如今美國在高鐵事業上的舉步維艱反映出，對於華盛頓在交通規劃中的地位，人們的看法已有了變化。

這樣的反饋，使得政府不大樂意開展一項長期計劃，更不用說資金投入了。

近年來美國政府想要重拾地位的努力，顯得漏洞百出。這從奧巴馬當局在2009年試圖提案城際鐵路投資一事中，也可見一斑。

最初，地圖上規劃的路線就很模糊，許多數字的重要關聯得不到解釋，還有些路線看上去是隨便定的——這些都是地方的研究不從國家全域性出發的後果。

剛開始，這項工程連同刺激計劃資金，共得到80億美元投資；但最後鐵路到底能否建成，卻沒人能下定論。

“高速鐵路”這個概念當時還未普及全球，美國當局計劃以時速90英里（145公里）的標準建造幾條線路，又以時速250英里（400公里）的標準建造另幾條，對為何有的快有的慢，卻沒有給出任何解釋。

最終，一些本應承擔施工職責的地方政府，都不幸沒有能力建造鐵路，因為之前這些地方政府對此投入太少，而且都沒有建造國家時速200英里（322公里）級別電氣化鐵路的經驗。

但需求仍然存在。人們不把汽車開得那麼遠了，他們日趨搭乘公共交通工具；市中心日漸興旺起來，美華人需要來往於城市之間的交通方式。

一味造高速公路解決不了問題，不僅因為它們汙染又佔地，還因走公路相對較慢，它們往往一建成，就被車流堵死。

人口日益增長，美國需要更健全的交通系統，必須在清潔、便捷的鐵路運輸上投資，但不能指望地方政府來收拾聯邦政府的爛攤子。

要設計並籌資建造州際鐵路，前提是各州的美華人都要有這方面的需求。事實上，人口總數佔全國一半以上的50座最大的都市分別坐落在31個州，其中有15個州相互毗鄰。

如此看來，要在各州建立起城際運輸系統，是無稽之談。只有加州在建的聖弗朗西斯科-洛杉磯鐵路，是當下美國唯一實實在在的高鐵計劃。但加州土地廣闊，其經驗是其他地區無法仿效的。

美國政府是時候著手設計、投資、合作並重視鐵路建設了。城際交通系統的建設，需要聯邦政府的參與來保證，這是和國家需求相符的。

但如果沒有政治方面對國家發展目標與資金投入的一致認同，美國高鐵建設將仍是一場白日夢。

2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里,佔全球高鐵運營里程的65%以上。而隨著7月27日全新標準動車組——“復興號”駛出北京南站，中國高鐵開啟新的“350時代”（時速350公里/小時）！

全新標準動車組“復興號”

其他國家，包括日本、發過、義大利、甚至土耳其和俄羅斯等，都在不同程度的發展本國的高鐵專案。然而，相比之下，作為全球第一大經濟體的美國卻遲遲沒有自己的高鐵專案，這是為何？

美國客運鐵路圖

1.發達的航空業美國的航空業有多發達？現在中國真正執行的航空機場才182個，加上通用航空機場，還不到300個。美國有多少個？19000個，佔全球的三分之一！

美國國際機場圖

美國機場數量是我們的100倍左右，飛機數量也是100倍左右，就算去掉中小私人機場，即使是對公眾運營的機場，美國也有5170個，相當於每個縣兩個以上機場。經常多，自然競爭大，票價也很便宜。航空公司的成本管理也非常出色，如果你訂票早，可以拿到1—2折的票價，比如洛杉磯到西雅圖距離跟北京到上海差不多，往返票價可以低達幾十美金，跟當地收入比幾乎可以忽略不計。2.利益鏈衝突美國的利益集團，是不會容許建高鐵的，至少不會縱容美國政府提倡建高鐵。一旦在美建成國家級的高鐵網，飛機制造和運營業將萎縮50%以上。汽車製造業將萎縮30%以上。

諸如美國的利益集團，都有軍工背影，它們後臺是華爾街的銀行家，這些銀行家正是美國的議員或議會代理人，再加上石油巨頭們的打壓，他們是不可能允許美國建高鐵網而損害自己壟斷性利益的。3.土地私有化眾所周知，修鐵路需要佔用大量的土地，高鐵對線路的要求較高，沿途需要大量的拆遷補償，在美國，土地都是私人擁有的，這就涉及到要和鐵路沿線所有的土地所有者進行談判，過程肯定異常困難，補償款更是天文數字，差不多家家戶戶都要經過法院判決，程式繁瑣，一條鐵路光完成拆遷補償估計都不是一代兩代人能完成的。這是任何一家鐵路公司甚至美國政府都根本無法做到的事情，也是無法承受得起的。

灰色部分的土地為私人所有

4.汽車普及公路發達歷史上，美國就被成為“汽車輪子上的國家”，高度發達的汽車業和廉價的汽車，加之美華人的家庭規模較大，家庭成員越多，開車相對坐火車的經濟優勢就更大。一來自駕車旅行的費用不隨人口的增加而增加；二來可以交換駕駛，減少駕駛疲勞；三來汽車作為一個容納數人私密空間很適合家庭旅行的氛圍。此外，值得一提的是，美國的油價還很便宜。

5.高投資低收益從經濟因素看，高鐵的前期投資是很高的，以北京到天津線路為例，只110公里就砸進去了200億，美國是典型的市場經濟，如果不能收回和保證投資效益的話，是沒人願意為這樣的專案買單的。

在美國任何專案上馬前都需要進行詳盡的可行性、市場、投資回報、長期安全等研究，很顯然美國與歐洲和亞洲高鐵強國的國情不同，興建高鐵並不符合經濟效益最大化的原則。6.中國高鐵一直在虧損再來談談我們引以為豪的中國高鐵，縱觀全球，高鐵不管在哪個國家都屬於一種“奢侈級”的基礎設施。中國高鐵自建成到現在，天天有人在抱怨票價高坐不起，然而跟全世界其他國家比起來，中國的票價還真是最低的。

各國票價資料對比

高鐵開通至現在鐵道部築債累累，執行處於虧本狀態。在2013年負債超過3萬億後，去年一季度其負債繼續攀高，超過了4萬億大關。近日釋出的《中國鐵路總公司2016年一季度審計報告》和《中國鐵路總公司2015年財務報告》顯示，截至今年3月末，鐵總負債總額為4.14萬億元。2016年一季度鐵總淨虧損87.27億元，較去年同期的64.61億元同比增加35.07%。

2020年高速鐵路網

事實上，世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營，可國家還是在大力發展高鐵專案，因為它能夠帶來的不僅是客運收入。與普通鐵路相比，高鐵對發達城市向周邊地區的聯動、輻射效應更強，在規劃的十幾個國家級城市群中，高鐵就是聯接周邊地區和中心城市的關鍵設施。

各國高鐵

美華人自然也認識到了鐵路發展的必要。美國高速鐵路聯合會的負責人安迪認為，美國最終會建成一個高鐵系統，將整個國家連線在一起。但出於以上種種原因，美國想要建成自己的高鐵系統，還有很長的路要走。

這完全是我們坐火車時選擇豪華包廂才有的服務呀！難怪世界上越來越多的國家都加入到高鐵的建設中。

可為啥經濟發達的美國，卻是一公里的高鐵也沒建出來呢？

事實上，不是美國不想建高鐵，而是實在很難建。

這是因為，就地域分佈來看，美國地廣人稀。

據統計，美華人口密度為34人/平方公里，大致相當於中國的八分之一。

再加上美華人流集中的地方靠海，因而建設區域也十分受限，人流分佈不均勻。

就連全國的飛機也難以保證滿員，更不用說高鐵了。

其次，美國是一個私有制盛行的國家，許多土地都歸資本家們私人所有。

美國政府要想徵地建高鐵，就得資本家們協調溝通。

另外，高鐵的建設耗資極大，國庫空虛的美國政府自然得仰仗掌握美國經濟的資本家。

然而，高鐵建設向來是高投資、長時間才能獲益的基建專案。

這可不是熱衷於一夜暴富、大力圈錢資本家的菜。

於是，沒資金支援的美國政府要想建高鐵，難於上青天！

據瞭解，美國的交通網路多覆蓋在人流集中處。

所以，許多美國的小夥伴也是非常支援高鐵建設的，可誰讓政府窮呢！

到頭來，最苦逼的還是美國大眾啊！

美國經濟非常發達，很多人想當然地認為美國在各個方面都領先。聽說美國沒有高鐵，不禁驚掉下巴。不過這可能是大眾對美國的國情和高鐵的運營成本和收益不清楚，造成這種誤解也很正常。美國不是沒錢沒技術建不了高鐵，而是沒有建設高鐵的需要。

首先，美國國土面積很大，人口集中在大城市或大城市的郊區，公路交通和坐飛機才是人們出行的首選。高鐵建立在人口密集的地方才能實現它的價值。比如中國，到處都人多客流量大。美國有大片地廣人稀的地區，建了高鐵會成為擺設，也收不回成本。

再次，建立高鐵需要鉅額的資金，算是公共事業，而在美國，納稅人對政府經營公司持懷疑態度，而且，多數地方不願意用大家的錢來資助東西海岸的通勤者。

這種狀況在美國是普遍的，但近年來也有改變。美華人既講求實際，也注重環保。很多企業都在環保和能源上花功夫。為了減少汽車尾氣對環境的汙染，也有建設高鐵的呼聲出現。比如，人口達千萬的芝加哥，正在計劃成為全美內陸高鐵的中心：西北連線威斯康星，西南連線堪薩斯，東南連線印第安納和俄亥俄。此外，得州、佛羅里達、紐約州等，也都醞釀著高鐵計劃。而海岸線被舊金山、洛杉磯、聖地亞哥等幾個中心城市所主宰，並在政治上被喜歡公共工程的民主黨所統治的加州，則條件最為成熟。然而，即使在這裡，高鐵建設仍然是一場激烈的戰鬥。

不知道是不是因為美國的火車主要用於貨運，美國沒有高鐵，有人也會有“火車情結”。比如《生活大爆炸》裡的謝耳朵，就是個十足的火車迷。企業都會考慮投入和產出的比例。在美國建高鐵不划算，就不會有人去做。

最近，有網友提問，中國高鐵具有全球出了名的先進性、舒適性、安全性，就連美華人到中國的高鐵也表示了由衷的讚歎，而在美國除了飛機和私家車外，為何只有鐵路交通，卻一直不願意建造高鐵呢？按道理美國是不缺技術和錢，怎麼連高鐵居然也建不起來呢？

對此，我們認為，美國不願意建高鐵是有多種因素造成的：第一，美華人已經養成了出行坐飛機或私家車的習慣。而且美國高速公路是免費的，一踩油門就能到目的地。再加上，美國地廣人稀，也沒有中國的春運大潮，根本不需要透過高鐵來緩解運輸壓力。而中國建造高鐵就是為了把大量旅客快速輸送到目的地。中美兩國國情不同，美國沒有建造大量高鐵的必要。

第二，中國建造高鐵徵地很容易，土地對於政府來説可以隨時徵用。而美國土地是私人所有，要徵用地皮需要發花費很長時間、成本，如果美國要建高鐵，與當地居民在搬遷價格上談不攏，就只好作罷。在美國政府看來，建高鐵，先徵地，要把這土地給徵下來，實在太難了，還不如不建。

第三，在美國建高鐵需要國會批准，而國會中有很多議員是軍工企業的代理人（其中有洛克希德•，馬丁、波音等公司），在議員們看來，建高鐵，還不如扶植美國軍工企業，因為向外擴張性的美國，需要發展強大的空軍力量，而不是把精力花在去建高鐵上。更何況，我們中國建造高鐵是不計成本，而在美國建造高鐵是要計算回收成本，肯定不會去做，成本永遠收不回來的事情。

第四，從軍事角度上講，中國地域廣闊，需要高鐵系統有能力一下子運送大量軍事人員和裝置的能力，如果靠飛機運輸，輸送能力就非常有限。而美國的戰略很明確，美國強調是“一小時打遍全球”的戰略。所以，建高鐵對於美國軍隊沒多大幫助，而建造具有更大容量運載能力的運輸機，才是美國軍方的目標。

美國地廣人稀，流動性不大，客觀上作用不大。其次，美國是財閥政治，他們只是為了統治階級的自身利益，哪裡會為平民百姓著想。

再次，各種利益集團的傾軋，制肘也阻礙其高鐵的發展。(比如，航空公司認為，人們去坐高鐵了，我們的飛機怎麼辦？農場主則認為修高鐵，佔用我大量的土地怎麼辦？)

美國為何一直不願意建高鐵？不是不願意建高鐵，而是整體上還不需要建高鐵。首先，美國的航空和鐵路、公路交通非常發達，基本可以滿足整個社會所有人群對出行的需要。多數人還沒有對高鐵產生“鋼需”的要求。其次，美國要搞一件跨州的工程建設是非常不容易的事。就拿州際公路，也就是跨州的高速公路來說，1955年艾森豪威爾當總統時提出這個計劃，費了九牛二虎之力才讓國會通過了他的提案，從他那一屆總統開始，國家部分投資，各州自己籌錢建設州際公路。由於各州的情況不同，協調起來困難重重，用了30年才基本完成了州際公路的建設。這已經算是美國曆史上一件難得的工程了。在美國搞一件投資大，國家獨立管的事好辦，如航天登月工程，一旦涉及到各州就不太好辦了。再建高鐵，別說錢從哪兒來，不知道哪一位總統能提這個案，國會還能不能透過這個提案，各州會不會響應都是問題。

1美國的高速公路發達，私家車多。

2美國的航空發達，空運能力強。

故不太注重發展高鐵。

“美國為什麼不發展高鐵”？主要原因是:

1、美國的私有制性質決定高鐵發展不起來。資本集團投資高鐵必須要有可觀的利益回報，而不是做公益，為人民服務。美國民眾出行有兩個選擇，出遠門選擇航班，附近出行都選擇自駕。這樣，將導致高鐵運營效益差。

2、美國的國庫空虛，負債已超過全年的國民總收入，拿什麼錢投資高鐵這樣的公益？

3、美國總人口只有3.5億左右，航空業很發達，長途旅行不是問題，再發展高鐵，利用率不高，將造成資源浪費。

所以，美國不發展高鐵。

政府沒錢，而且要透過國會審批，國會都是民主黨與共和黨佔主要席位，一黨提出議案，另一個黨派不管對錯一律反對，所以，想修高鐵也只能有口頭上，看看美國破舊的公共設施和機場，火車站就知道了。

美國不發展高鐵主要有兩大原因:一是地廣人稀，經濟效益比不上發展航空業。二是土地私有，高鐵公司無權徵地建設。若高價買地建設，得不償失。

美國不發展高鐵有多個原因：

美國通用機場總量約2萬個、汽車保有量超2.5億輛，能滿足各種出行需求，可以說高鐵並非剛需。

1，國內城市間通航以航空為主，美國國內距離500公里以上的城市之間都有航班；

2，高度公路發達，不僅汽車眾多，而且租賃市場成熟；

3，自駕，飛機+租車，這樣的搭配是美國民眾出行的主流方式。

世界多國都在發展高鐵技術，尤其是歐洲、日本、當然還有我們中國，高鐵發展帶來的好處有目共睹。

美國時任總統奧巴馬在近十年前，曾有過對美國高鐵的展望：“閃亮的子彈頭列車載著乘客，以超過200英里的時速飛馳在美國各個相距遙遠的城市之間。”

但十年來，美國推進了數次高鐵專案，最終卻都因為成本、政策等因素遲遲無法按計劃建成。

2013年馬斯克提出了“超級高鐵”概念，並且得到了世界各國專家認可，其最終設計速度將超過1100公里每小時。

根據馬斯克設計方案，該高鐵專案將在管道內執行，可以快速將乘客從一個城市運輸到另一個城市。如果最終實現，從美國東海岸，到西海岸旅遊，將大大降低兩地之間來往時間。

2017年，維珍公司完成了首次真空環境下的超級高鐵全系統測試，時速達到了112公里/小時。兩個月後，這輛超級高鐵在時速上再度突破，達到了320公里/小時，且留下了完整的管道內實測影像。

美國對新一代超級高鐵的雄心日益接近現實，根據近日德州首都區城市規劃組織(CAMPO)的一項研究，在連線35號州際公路走廊沿線德克薩斯州城市的高速交通選項中，先進的超級高鐵目前排名最高，總投資將達到170億美元，設計時速1000公里/小時，1個小時內可運送16000名乘客。

美國不是不發展高鐵，而是要發展馬斯克提出的“超級高鐵”。

美國為什麼不發展高鐵？

簡單的答案是：杯葛。仔細的分析是：

一、航空太發達，與航空業杯葛

二、公路系統太完善，與車廠杯葛

三、汽油太便宜、太愛開車

四、土地私有與環保

美國大陸是一個土地很廣大的國家，該不該發展高鐵，對某些區域100%適應該。

例如：美國的東北角，從波士頓--紐約--費城--華府，這一段走廊每天的交通人流量，非常非常大，如果有高鐵，絕對是一大福音。

另外如美國西部加州的洛杉磯--矽谷--舊金山，這也是客流量非常大的西部走廊路線。

但是，應該都超過50年了，美國一條高鐵也建不起來。

要說美國太窮，沒錢蓋高鐵？現在或許是，但幾十年前，美國是很有錢的國家。

建不起高鐵的原因，主要就是被 杯葛，被各種利益團體的杯葛。

美國的航空業太發達了，以前洛杉磯到舊金山之間的航班，多到每小時超過一班。紐約到華府的情況也類似。航空業是主要杯葛高鐵發展的利益團體。

其次是汽車製造業，美國的高速公路系統在50-60年代就逐漸完成，公路網非常的健全與完善，開車更是老美的一種享受，在油價低廉的美國，那點油錢真不算什麼。

所以，汽車業者、石油業者，都會來杯葛高鐵的建設。

最後一個就是土地私有。

私有的土地，造成要徵收土地來建高鐵，成為一個惡夢。各州政府、聯邦政府，沒有那個權力去徵收規劃路線上的所有土地。無法取得土地，那當然就蓋不起來。

而環保團體是另一個難纏的單位。

高鐵的建設路線，難免會經過保護區、保留區、海灣、河灘、森林。於是，各種保護團體出來要求解決、避開、或就是杯葛。

貫穿南北加州的高鐵計畫，搞了20年，依舊是無法興建，年年拖，預算年年增，最後是，沒錢興建了。

美國建設高鐵是真沒有必要的，是有歷史原因。世界一流的國家難道建設不起高鐵嗎？不是！是沒必要！下面我為你解答為什麼美國不建高鐵？

當你穿越美國時，你很快就會意識到，與飛越大多數亞洲和歐洲國家相比，它有多麼的空虛和不同。即使是這些密集的城市，也比你在亞洲和歐洲看到的城市生活的集中型別更加地向郊區蔓延”。達拉斯（美國第四大都市圈）的人口密度低於河北省，而河北甚至沒有被視為一個特別密集的中國省份。這可能是使得高速經濟性非常困難的最大單一因素。

上圖可以透過顏色深淺，看到中國、歐洲與美華人口密度的差別。

高速鐵路的另一個重要方面是網路效應的價值。建立一個看起來更像是網路而不是點對點線路的鐵路系統是一個有吸引力的建議。這是因為網路往往導致比點對點系統更高的利用率。利用率是高速鐵路等固定成本高企業經濟背後最重要的決定因素。

例如，看看歐洲的高鐵軌道地圖：

這是一個緊密的蜘蛛網，無疑為歐洲高鐵背後更有利的經濟作出貢獻。

現在讓我們看看中國：

最後，讓我們看看美國：

美國最密集的地區位於東海岸。基於此，從波士頓經紐約到華盛頓特區的單一線路是最具經濟意義的。事實上，這是我們有限的高速鐵路線以及我們使用最多的普通客運鐵路線的地方。

然而，我認為美國火車客運經濟學背後的限制因素之一就是，無法利用您在歐洲和中國看到的類似網路所傳遞的網路效應。

大多數美華人居住在郊區，美國居民分散地居住在城市附近很大一個範圍的郊區內，因為他們太習慣有汽車代步了。這與在汽車前時代城鎮發展的方式形成了鮮明的對比。

而歐洲和中國的城市，人們則相對集中在城市居住。

對於美國的大多數人來說，這使得相當容易做出的決定相當困難：你把火車站放在哪裡？

此外，在美國，即使您透過火車到達目的地，您仍然需要一輛汽車，因為大多數城市都沒有方便的地鐵系統，可以舒適地將人們轉移到他們需要去的地方。

現在修建新的鐵路路線的最昂貴的部分之一是土地，你需要沿著相對較直的路徑修建鐵路（總不能像高速公路一樣曲線地跑列車）。美國擁有強大的產權意識和法律保證，使得土地非常昂貴。當地很便宜時，美國在全國建設火車軌道方面沒有問題。

土地在美國是私有化的，所以，你想要修建鐵路，在買土地方面需要做的工作和所需花費的金錢，會是巨大的。

汽車深深紮根於美國文化的核心結構。儘管由於對碳足跡和環境等問題的擔憂，這可能會隨著時間的推移而發生變化，但我們的交通未來很可能仍將圍繞汽車展開。

與美國不同，大多數其他國家更願意對車輛徵收重稅，以遏制需求。例如在新加坡，購車者必須支付額外150％的汽車消費稅和登記稅。

較低的汽車擁有率對替代交通產生更大的需求，並使得高速鐵路在這些國家更具吸引力。但美國的汽車擁有率則是高得多。

美國不大力發展高鐵，原因有那麼幾條：

一是，美國國土面積同中國差不多，居住環境較好的國土比我們國家多，但人口卻只有3.22億，不到中國人口的1/4，所以相比中國，美國是地廣人稀，發展高鐵即不能帶來經濟效益也沒有太多社會效益；

（美國鐵路實景圖）

二是，美國航空業發達，而且人口絕大多數居住在大中城市，不需要太多什麼中途停靠，所以，中長遠距離的旅行坐飛機比坐高鐵要快速，而短距離的自己駕車就行；

三是，美國政權掌握在富人和代理者手上，他們基本都有私人飛機或者出入都坐得起飛機，而修高鐵主要為中產階級和普通勞動者服務，這幫當權者怎肯掏錢呢；

四是，美國工業製造業已經基本沒有鐵路與橋樑建築類企業，飛機及軍工裝置製造業到不少，所以美國政府預算除開社會保障支出外，其餘部分主要用在軍費支出上以滿足美國飛機制造商和軍工裝置製造商的需求，美國每年軍費支出都在6000到7000億美元之間，是中國軍費開支的5倍以上，那政府還有多少餘錢來研發高鐵和修高鐵呢；

五是，美國政府四年一屆，兩黨輪流當政，沒有中長遠規劃，後任經常否認前任做出的決策，政策延續性很低，而且美國總統四年任期內，在大選年在任總統忙大選，心思都放在大選上了，那有功夫考慮什麼規劃和計劃；

綜上所述，除非美國能研究出比飛機快很多（時速1500公里以上）的超級高鐵，否則美國對時速300多公里的高鐵不會有太多興趣大力發展。