分三種車來分析:柴油車的油門拉線連線在噴油泵上，控制噴油泵出油量大小；汽油車的油門拉線連線在化油器節氣門上，透過控制節氣門開度大小來調節噴油量；摩托車的油門拉線透過提起化油器油針來控制噴油量。

先劃重點：油門控制節氣門開度，噴油量多少由ECU決定。

為了說明這個問題，我們要介紹下面2個方面內容：

1.噴油原理

2.空燃比與工況

3.節氣門如何影響噴油量

電控系統中的中央處理器ECU要接收各種感測器採集的訊號，

藉以確定此時的發動機工作工況，

再依工況確定混合汽體空燃比，

最後根據進氣量的多少，確定噴多少油。

噴出的油與進氣混合在一起形成混合汽，送入發動機燃燒。

空燃比就是混合氣體中空氣與燃料的質量比值，

當空燃比=14.7時，表示理論上的燃料完全燃燒，但是混合氣分佈本身並不均勻，加之未排出的尾氣影響，如果按這個比例，不可能做到完全燃燒。

當空燃比>14.7時，標明實際空氣比理論量要多，此時混合汽較稀。

同理，當空燃比<14.7時，是濃混合氣。

工況這裡簡單說了，ECU要根據進氣量、轉速、水溫、節氣門開度等來確定此時的發動機工作狀態，再根據它的工作狀態，參考進氣量的多少，計算出合適的噴油量與進氣量配比。

最終將控制訊號表徵為噴油持續時間和點火提前角。

我們駕駛員對路況的反應，直接作用在油門，所以油門控制的節氣門開度，可以作為負荷訊號傳遞給ECU，用以幫助ECU判斷髮動機工況。

以上就是油門控制噴油量的過程，總結一下就是：

油門——控制節氣門開度——成為負荷訊號——傳遞給ECU——ECU結合多項資料確定空燃比——根據進氣量決定噴油量。

拉線試節氣門直接控制進氣量，透過空燃比調節噴油量。

現在高階電子節氣門都是根據踩下去的踏板開度得出發動機需要輸出的扭矩(基於扭矩的控制)，然後轉成氣缸壓力，再得出噴出油量和進氣量，然後透過需要的進氣量算出節氣門開度。

首先要確定這臺發動機的燃料種類。

如大家所知，目前我們通常常用的往復活塞式發動機分柴油機和汽油機。

兩款發動機的工作迴圈均為進氣——壓縮——做功——排氣。

不同的是汽油機有兩大機構和五大系統，分別是配氣機構，曲柄連桿機構，散熱系，冷卻系，潤滑系，燃油供給系和點火系。而柴油機則為兩大機構和四大系統，相比於汽油機少了一個點火系統。

所以油門控制的東西也不一樣。汽油發動機也稱為奧托發動機，汽油機因為是用的火花塞點燃的方式，所以進入進氣歧管的是可燃混合氣（因為篇幅有限，這裡指的是MPI發動機，並不是指的GDI發動機），而控制可燃混合氣的是化油器或者ECU（因為現在的發動機大多都是電噴發動機，所以我們就只談ECU），當你踩下加速踏板的時候，首先控制的是節氣門（無論是電子式節氣門還是拉線式節氣門都是如此），然後純空氣進去到進氣歧管，ECU根據空氣流量感測器和節氣門開度感測器發出的訊號，依照最佳空燃比14.7:1來進行噴油，形成可燃混合氣，進去到氣缸之內。完成進氣——壓縮——做功（點燃）——排氣。四個迴圈，週而復始。

柴油發動機也稱為迪賽爾發動機，柴油發動機因為柴油的粘度比汽油大，不容易蒸發，而其自燃溫度卻比汽油低，因此，可燃混合氣的形成及點火方式都與汽油機不同。不同之處主要有，柴油發動機的氣缸中的混合氣是壓燃的，而非點燃的，且柴油壓燃的條件為高溫高壓，高溫指的是氣缸內的工作溫度較高，高壓指的是氣缸內的壓力較高。因為氣缸壓力較高，所以噴油嘴噴油的壓力就必須比氣缸壓力還要高。所以當我們踩下加速油門的時候控制的其實是我們柴油發動機的高壓泵的柱塞總成，當我們踩下加速踏板時，發動機的響應為，柱塞總成——高壓泵——高壓共軌——高壓噴油嘴。完成進氣——壓縮——做功（壓燃）——排氣。四個迴圈，週而復始。

綜上所述，奧托發動機(汽油機）加速控制踏板控制的為進氣量。迪賽爾發動機（柴油機）加速控制踏板控制的則為噴油量。

我以下描述針對電控汽油發動機。影響進氣量的主要因素是節氣門開度和發動機內外壓差，其中只有節氣門開度是可以直接主動控制的。而影響噴油量的主要因素是油軌壓力和噴油時間，都是可以主動控制的（通常主要控制噴油時間）。油門踩下時，如果直接控制噴油量，很難讓噴油量和進氣量達到合適的比例（最佳空燃比）。而反過來，根據感測器測出的進氣量（測出來的，不是控制出來的）而精確控制噴油量，容易獲得最佳空燃比。優點是發動機效率高、排放好。缺點是“油門”有遲滯感。

通俗的說是可以這麼理解。但從發動機結構來說，又大有不同。先說柴油機。柴油機由於噴入氣缸的霧化油汽跟進入氣缸的空氣不是一路進來的。參與燃燒的空氣從進氣管進入，而燃油是透過高壓燃油泵，經過高壓油管，再由噴油器霧化噴入氣缸。柴油發動機加大油門，其實是增大了高壓油泵單次的供油量，但又因為有調速系統的介入，使供油量不是一下子驟增，而是隨時間和轉速的增加逐漸提升（該過程實際越短，則發動機的爆發力越好）。現在的發動機大多采用了電子化控制，在燃油經濟性控制方面有顯著的改變（燃燒充分，加油冒黑煙程度下降）。柴油發動機加油門最大的特點是隻控制油量，而不用控制進氣道，進氣空氣的多少。

下面再來說汽油發動機。先說老式的汽油發動機。由於汽油發動機是由火花塞點火完成燃燒做功，老式的化油器式的發動機，由於化油器是裝在進氣管道上，在空氣流經氣缸的同時，燃油也透過負壓同空氣進入氣缸（引射原理），在此時加油門，主要是透過增大進入氣缸的空氣量（氣流通道變大）和改變主油針的截面積，增大進入氣缸的油量，使混合氣濃度變高，提高缸內的熱值，從而改變缸內壓力，推動活塞改變發動機轉速。因此，老式的汽油發動機在加油門的時是同時控制進氣量和霧化油量的。隨著電控技術的到來使控制匹配度越高，燃油經濟性越好。

再說說新式的汽油發動機（缸內直噴）。燃油也跟柴油發動機一樣，由供油泵透過噴油器直接噴射到汽缸，不從進氣道進入，因此在供油的時候也只需要改變供油泵的供油量，在協同缸內溫度，發動機轉速，燃氣比等感測器引數，經ECU協同計算後綜合控制燃油泵供油量，是燃油經濟效能達到最大化。省油，就是這麼來的。

綜上所述，當你踩下油門的那一刻，越先進的發動機，越不是單增大供油量一件事，而是更多的系統協同作業。電子技術應用的越多，燃油經濟性越高。老式的死板，穩定性高。新式的靈活，故障率高。

準確的說，油門是反映駕駛員加速意圖的踏板。油門的深淺會影響節氣門的開度（空氣進入氣缸的多少）、噴油嘴的噴油量，從而影響發動機的動力輸出。

當然，油門開度不是跟動力成正比的，比如開啟ECO模式後，關乎駕駛的一系列設定會發生改變，比如相同油門踏板深度對應的節氣門開度更小（油門變得不靈敏），變速箱換擋邏輯更偏重經濟性（升擋更早），有些車輛還會同時調整空調的輸出功率等。不同廠商的ECO模式設定會有不同，但原理基本都一樣，就是透過改變電腦程式來影響車輛的駕駛特性。

都在冒充專家，甚至上圖說的頭頭是道，簡單分析下有以下幾種情況：

1.汽油電噴發動機踩下油門是透過感測器讓ecu控制怠速電機，改變節氣門開啟角度和噴油量，從而改變發動機轉速！

2.化油器汽油發動機是拉線改變節氣門開啟度，和進油量，改變發動機轉速！

3.柴油發動機大部分踩下油門都是改變高壓柴油泵噴油量控制發動機轉速

所謂的油門，他的訊號直接控制節氣門的開度，而決定噴油量的因素比較多，比如進氣量大小，進氣溫度高低，水溫高低，氧感測器訊號等等。發動機控制模組會根據這些資料去判斷具體的噴油器開啟時間。從而起到控制噴油量的作用。

從宏觀來講，油門確實影響了噴油量的多少。微觀來講，噴油量就不能和油門有直接關係了。

油門，在機動車結構上稱作“加速踏板”。我們在駕駛機動車時，當需要加速或遇到上坡路時，就要深踩加速踏板，以增加發動機功率和扭矩，俗稱“加油”，但是，從約定俗成的用語來看，“油門”好像是來控制出油量的，油門踩得深，彷彿就是油油量進得多，油門踩得淺，彷彿就是油量進得少，實際是這麼回事嗎？

很早以前，油門踏板與發動機是採用機械式連線，那時候，油門確實是直接控制油量的。化油氣時代，車透過油門拉線控制節氣門開度，加油門就是節氣門開度變大，進入氣缸的空氣流量增加，化油器在空氣流的帶動下噴油，節氣門開度增大，供油量就會增加，發動機轉速提高，反之，則轉速下降。

但如今，發動機的進油量都是由行車電腦控制的，而油門實際上控制的是節氣門，全稱是節氣門閥體。節氣門旁邊有個感測器，稱為節氣門位置感測器，他可以將節氣門開度訊號以電壓的形式傳送到行車電腦。行車電腦根據這個訊號和其他訊號一起，計算出噴油量，控制噴油器噴油。節氣門開度越大，電腦計算的噴油量也就越大，發動機轉速會上升；反之亦然。

具體來看，油門大小是控制節氣門開啟的角度的大小，也就是踏板踩下去的程度來控制進氣量。接下來，感測器將接收的訊號傳遞給行車電腦，行車電腦在設定的工況下，混合氣的空燃比，透過測量進氣量和空燃比，計算出噴油量；當然這其中還有大量的修正訊號，比如進氣溫度等。然後，發動機的轉速也會進行相應的變化，從而引起功率和扭矩的變化。

柴油車和汽油車不一樣 而汽油車又分為電子節氣門和拉線節氣門

柴油車是控制油泵的

汽油機就是一根管子裡面一個擋板，透過拉線或者電機控制擋板開閉調節空氣流量，又有空氣流量感測器，空氣溫度感測器，傳送訊號給ECU,ECU根據資料控制噴油量。

油門確實也控制出油量，但是這是間接的，當踩下油門踏板的時候，首先控制發動機節氣門（進氣裝置），節氣門的角度越大，進氣量就越大，然後透過節氣門位置感測器（或者進氣壓力感測器）傳輸訊號給發動機電腦（ECU），ECU再接受到節氣門的訊號再向噴油嘴傳送訊號，使噴油嘴增加適當的噴油量，噴油脈寬增長，從而提高發動機動力輸出！

油門油門油門，就是控制油的門。

在現代電腦控制噴油的汽油發動機上，它控制的是進氣量，噴油量由電腦根據各項引數計算後決定。

在柴油發動機上，油門控制的是調速器的轉速給定值，噴油量由調速器控制。

在電動和混動車上，油門控制的是行車控制電腦車速給定值+加速度值。

表面看是對的，先看老式油門，化油器式，腳底油門踏板透過拉線拉到化油器的節氣門上，節氣門隨腳踏板的用力大小而改變，腳踏板用力大，節氣門角度開的越大，噴油量越大，反之越少，。現在的汽車化油器已全部淘汰，都是電噴式噴油，腳踏板也是透過一根拉線到節氣門體，節氣門體在以前化油器的位置，但是現在節氣門體只是一個感測器，它裡面沒有汽油，用來反應腳踏板的開度，也就是你腳用力的大小，用力大 傳給電腦的訊號電壓高，電腦控制噴油量大，反之噴油量少，對於電噴車來講還有一種叫電子油門，腳踏板和節氣門體之間沒有拉線了，腳踏板下面直接是一個位置感測器來反應腳踏板的開度，傳給電腦，電腦根據開度大小來控制噴油量的多少

油門又叫油門踏板，可是卻不是控制出油量的。在油門後方有個節氣門，節氣門是控制進氣量的。而節氣門開度決定著噴油量的多少。而油門踏板正是控制節氣門的開度也就是進氣量，所以油門並不是控制出油量的，而是控制進氣量的。

朱博士回答：汽車上的油門，就是指油門踏板，駕駛員透過踩油門踏板來控制發動機的動力輸出，以此來控制車輛的速度。給我們的感覺就是油門踩深了，發動機供油多，輸出了更大的動力，所以叫“油門”。實際上，對於柴油機來說，油門是直接控制噴油量的調節機構；對於汽油機來說，油門是直接控制進氣量，間接控制噴油量。

油門踏板的發展經歷了兩個階段。

不管是汽油車還是柴油車，社會上還保有很多拉線式油門的車，現在一些低端車輛的新車也有采用拉線式油門的。

對於汽油車來說，油門踏板透過拉線直接控制節氣門的開度，以此控制汽油機的進氣量，調節發動機的動力輸出。

對於柴油機來說，油門踏板透過拉線直接控制機械直列泵的供油量調節機構。

汽油機和柴油機對負荷的控制方式不一樣，這是由燃料性質決定的。

電子油門不再採用機械連線的方式，透過電訊號來反映駕駛員的駕駛意圖，控制系統採集這個踏板訊號，作為調節發動機動力輸出的一個引數，結合其它引數，共同決定發動機的輸出功率。

對於汽油機和柴油機來說都類似，發動機控制系統採集踏板訊號，根據踏板訊號控制功率調節機構，汽油機就是調節電子節氣門開度和噴油量，柴油機就是調節每迴圈的供油量和供油時刻。

採用電子油門後，汽車上增加一個功能“EPC”，就是電子功率控制系統，可以根據全面的駕駛條件，由控制系統主動調節車輛的動力情況。

間接控制。油門實際叫加速踏板。而加速踏板直接控制的是節氣門的開度。當駕駛員需要提速踩下油門時，節氣門翻板開度增大，從而提高了進氣量。發動機電腦透過採集加速踏板位置感測器訊號，空氣流量計訊號等，修正噴油脈寬以加大噴油量，以達到一定的空氣和燃油的比例。從而提高發動機燃燒產生的動力。

油門踏板這個問題需要分兩個方面來看，從柴油發動機來看油門踏板確實是直接控制出油量，柴油發動機一般都是油門拉線直接連線高壓泵控制供油量，或者是電子油門透過發動機電腦控制噴油量來實現對發動機供油量的控制的，但汽油發動機不同，目前汽油發動機的油門踏板有兩種結構，一種是拉線式的，油門踏板過拉線連線節氣門，透過控制節氣門的開度來控制發動機的進氣量，發動機電腦透過感測器感知節氣門開度，進氣壓力等資料控制噴油嘴的供油量。另一種是電子油門，電子油門透過電線給發動機電腦訊號，發動機電腦透過電線控制節氣門的開度，同時又透過節氣門位置感測器和進氣壓力感測器感知進氣量的變化，發動機電腦再控制噴油嘴的供油量，所以汽油車實際上供油量是發動機電腦根據各個感測器的訊號來控制的。

這與開的什麼車有關，純電動車油門不是調節的進油量，原理較複雜，用以改變電動機轉速對於柴油機來說，油門是直接控制噴油量的調節機構；對於汽油機來說，油門是直接控制進氣量，間接控制噴油量。

我回答的簡單點吧， 油門不是直接控制噴油油量的多少， 油門踏板控制的是進氣量（節氣門），電腦透過進氣量的多少控制噴油量（噴油嘴），油門踏板踩的越大，節氣門翻板開的越大，進氣量越大，噴油嘴噴出油量也就越多。