透過汽車工業的發展歷史、製造汽車的理念區別、汽車主要效能以及價效比等角度對比德系車和日系車的特點和不同。

德系車質量好、安全、穩定，在世界上的聲譽較好。日系車經過數十年的發展，也逐漸在世界舞臺上站住了腳。它經濟時尚的特點和造車理念也逐步為人們所接受。德系車在銷售上仍稍占上風，但日系車正以驚人的速度追趕。兩國汽車的較量愈演愈烈。

　　作為中國汽車市場佔有率的龍頭老大——德系車仍以堅挺的姿態頑強地屹立在中國市場上。日系車和德系車的較量，在世界的舞臺上愈演愈烈。

　　● 德國與日本汽車工業的起步是有很多差距的，可是日系車的後來居上也並非偶然 　

　從日德兩國的汽車發展史來看，日本汽車工業的起步比德國落後了不少。1867年德國工程師奧托研製成功世界上第一臺往復活塞式四衝程發動機，並於1885年宣佈放棄專利，任何人都可以根據需要隨意製作。

1885年德國人卡爾·本茨購買了奧托的內燃機的專利，並將一個內燃機和加速器安裝在一輛三輪馬車上。

1886年1月29日德國曼海姆專利局批准卡爾·本茨為在1885年研製成功的第一輛單缸三輪汽車申請的專利，專利證書號位37435，從而獲得了世界第一輛汽車的發明權。這一天被大多數成為現代汽車誕生日。

1886年，德國人戈特利普·戴姆勒製成世界上第一輛四輪汽車。

1887年賓士汽車公司成立，1890年戴姆勒公司成立，1926年賓士和戴姆勒公司合併成為戴姆勒-賓士公司，生產“梅塞德斯-賓士”牌汽車。德國汽車經過一百多年的發展，直到現在仍然以質量好、安全可靠而著稱，賓士、寶馬等豪華車和保時捷跑車在世界車壇享有盛譽，經久而不衰，其品牌含金量極高。

『飛度(相簿 論壇)可以說是日系車經濟實用性高的一款代表車型』

　　而日本汽車工業的起步則較晚。

1920年，日本成立東洋汽車工業公司。

1933年，豐田自動織布機成立汽車部，後獨立為豐田汽車公司。

1933年，日產前身塞米股份公司成立。

1936年，日本三菱公司開始生產汽車。

1937年，五十鈴汽車公司成立。

大和民族善於學習，他們充分借鑑歐美經驗，結合自主創新，在相對較短的時間內，使自己的汽車工業迅速發展起來，並且成為能與歐美抗衡的汽車製造大國。

　　豐田公司今年汽車產量成為全球第一已成定局，日系車在北美市場的佔有率已經大大高於歐洲車。即使歐洲人引以為豪的高檔豪華車，在北美市場上，以雷克薩斯為龍頭的日系三大品牌，經過短短一、二十年的發展，也已經連續多年超過寶馬、賓士等老牌勁旅，位居前列。

同樣，在中國市場，作為後來者的日系車，上升勢頭也很兇猛，廣本雅閣(相簿 論壇)很長一段時間裡一直穩居中高檔車銷量冠軍，現在這一位置又被已經月銷量9連冠的豐田凱美瑞(相簿 論壇)(相簿論壇)牢牢佔領。豐田的旗艦車型新皇冠(相簿 論壇)(相簿論壇)引進國產只有兩年半時間，銷路也已經突破10萬輛。

『捷達(相簿 論壇)在國內驚人的銷量與保有量也創造了汽車史上的一個神話』

　　● 德系車的優勢在於出色的車身品質，但是在時尚性方面卻不是它的長處 　

　德系車在中國的口碑一直不錯，他追求高的造車品質，安全效能較好，具有良好的品牌優勢和信譽度。或許因為德國是汽車的發源地吧，所以德國人為了捍衛自己的絕對領導權，他們對車有著一種近乎執著的精神。無論在汽車的製造工藝、汽車應用技術的研發、汽車的質量方面，德國人都抱著精益求精的理念去工作。

從另一個方面講，德國在二戰時積累下來的熟練的技術工人、大量的軍事科學技術以及具有絕對優勢的工業基礎，都為德國現代汽車製造業做出了無價的貢獻。

　　但是，由於德國人對於技術的苛求，加上其民族自身的文化因素，他們在車輛的外形和內飾設計等方面都走上了一條中庸和保守的道路。比如在中國市場上，上海大眾的帕薩特(相簿論壇)，外形保守，但技術和安全方面都有不錯的口碑。而一汽大眾的寶來，雖然有人抱怨後排空間狹小，但在動力和操控性方面，也都有著不錯的表現。而日本人在造車時更重成本控制、重經濟性、重舒適性。

● 日系車考慮的重點是節能與更好的空間利用，更優秀的經濟性是日系車型的優勢所在 　

　日本是個島國，缺少各類資源，因此日本工業的發展史，可以認為是在尋找一條“如何用最少的東西辦最多的事”的路。所以日本的製造業就具有了以下特點：製造成本低，產品的故障率低，製造業自動化程度高，產品壽命控制精確。 『日系車在空間利用及燃油經濟性方面的表現確實值得稱道』

　　反映在汽車上，也就是消費者普遍認同的經濟、省油、車輛設計實用、表面做工精緻等特點，日本極其講究臉面，對品質的理解最為大眾化，因此不會象歐洲人那樣不惜工本去追求所謂的完美，一切以“好”為目標而非“最好”。

這也是為什麼日本車在給所有消費者看得見的地方都是下了很多的功夫，如內飾、電器等，至於鋼板的防鏽工藝是否能象德國車那般達到20年，日本人絕對會認為那是“瘋了”。誰也說不出日本車最優秀的地方，但是他們在各項指標上都能排在前列，綜合指數也必然就高。

日系車結合本土電子產業較為發達的優勢，將之結合進汽車工業，並且在節能方面也有不俗的表現。當全球汽車企業一片叫嚷著發展混合動力、新能源的技術，卻是起步最晚的日本人最早、以最低的成本將油電混合技術運用到商業生產，把歐美汽車一下拉開了10 年。當然這和日本的能源短缺也有著非常緊密的關係。

所以我們可以認為，德系車和日系車都注重新技術的研發，但是側重點不同。相較而言，德系車更注重汽車核心技術的研發，而日系車則追求較低的投入和較高的收穫。

● 德系車與日系車在安全性的理論方面有著不同的理解，這也是長期被爭論的一個話題 　

　在最為人們關注的安全效能方面，兩大車系的同檔次車型在主被動安全裝置配置方面總體差別不大，只是叫法不同，或者各有千秋。

比如，同樣是車輛穩定系統，德系車叫ESP，而日系車則稱之為VSC。而平常人們簡單地認為車身鋼板的厚度就決定了其安全效能的好壞，這是一個誤區。德系車用的鋼板可能會厚實一點，以增加車身剛性，底盤可能會相對重一些，以增加行駛穩定性。

　　日系車則更多的是考慮車身的吸能設計，豐田的GOA（Global Outstanding Assessment）車身技術是比較典型的。

GOA是豐田根據世界多數國家的安全基準，結合事故的發生狀況設定的一種被動安全技術，包括三個方面，一是高強度的座艙，二是高效吸收動能車身，三是合適的成員約束系統(如帶限幅器的預緊限力式安全帶等)，這三者能夠保證車輛在碰撞時前車身的柔性結構吸收並分散碰撞能量，把駕乘室的變形減到最小，從而確保乘員安全。事實上，不論德系、還是日系的其它廠商，在車身安全方面都有自己的獨門技術，無非“戲法人人會變，各有巧妙不同”而已。

就說車身吸能技術，歐洲人也在不斷研究應用。在碰撞測試中，德系車和日系車的表現沒有明顯區別，但我個人認為我們不能忽略的一點是：德系車以剛性安全著稱，這使得它在現實車禍中能能更好的保護車內乘員的安全，而以吸能著稱的日系車往往在碰撞測試中模擬不出的二次碰撞或多次碰撞中造成車毀人亡的慘劇，因為日系車還沒有解決在多次碰撞中的吸能問題。

　　『十代花冠——卡羅拉是目前日系新車的一個代表』

　　拿近期內最熱門的德系車速騰作代表——北美的三代捷達，也是一款普通大眾車型，看一下它的安全設計。

先看被動安全，速騰採用了超過60%的超高強度和高強度車身材料，具有極高的機械安全性，底盤裝甲在同級車中是最厚的，達到2mm，並且採用PVC保護，33.2米的超長鐳射焊接，側門配有Y形防撞側梁，全系列標配雙前氣囊，雙側氣囊，豪華型配有全尺寸頭部氣簾。

再看主動安全，同級車中第一款全系列車型標準裝備ESP(電子穩定程式)， ESP稱得上是當前汽車主動安全裝置的最高階形式,只在很少一部分的高檔車上使用。

　　而日系車方面，拿出任何一款車來，好像沒有別的特殊裝備了。就拿即將上市的十代卡羅拉作一下代表吧，它與速騰屬於競爭車型。被動安全方面並沒有什麼新意，只有發動機下沉然後吸能，3點式安全帶、6安全氣囊。

主動安全，ABS+EBD，部分車型配備VSC預防碰撞安全系統。

對此，德系車和日系車的安全效能對比可見一斑。這與他們的造車理念也息息相關。德國人造車的目標就是結實耐用，如果德國車的要求報廢里程是30萬公里，到了報廢里程後，只需更換車上的某些零件，汽車依然可以達到很好的效能，速度不下於新生產的汽車。 　

　日本車因為更新換代快，所以很多等不到報廢就已經被主人淘汰了，因此日本車的耐用性不如德國車。如果日本車的要求報廢里程也是30萬公里的話，很可能開到30萬公里就完全報廢了。

曾經一個寶馬的經銷商把一輛跑了40萬公里的寶馬528以18萬元的價格銷售出去，而對於日系車來說，40萬公里的行駛距離足以被看成是天文數字了。這也是為什麼我們說德系車的保值率高於日系車的重要原因之一。

『速騰可以說是目前同級別車型中高品質的代名詞』

　　德系車和日系車在世界汽車市場上的營銷策略各有千秋。德系車在技術、安全等效能上下足功夫，加上品牌的因素，價格相對較高。

而日系車低廉的價格和維護費用可以說是日系車近年來不斷蠶食德系車的市場份額的重要原因。當然日系車相對較低的油耗也是一大亮點。這之類的因素對於目前的中國市場，甚至是在石油緊缺的世界範圍內，都有著非常重大的意義。

　　● 國內消費者對德系車的認可度要優於日系車 　

　在一些網站媒體進行的調查中顯示，人們普遍都更加喜愛德系車，但馬路上隨處可見的日系車也用事實證明它的實力。

根據汽車工業協會公佈的資料，2007年上半年上海大眾和一汽大眾總共銷售了約43.5萬輛車，其中一汽大眾包括奧迪品牌在內。

此外，德國的寶馬、賓士也在中國市場上銷售業績全線飄紅，其中寶馬品牌的銷量超過2.3萬輛，而賓士也銷售了1.35萬輛

相比之下，日系車方面最多的廣州本田銷售了133173輛、東風日產銷售了128168輛、一汽豐田 111541輛。

此外，一汽馬自達、長安福特馬自達以及鈴木兩合資公司的上半年銷售業績預計也在7萬輛左右。德系車仍稍占上風

　● 車輛沒有絕對的好與不好，適合自己的才是最好的 　

　我認為評價車的好壞，應當將車的外觀、效能和價格進行綜合考量。德系車的大氣穩重和日系車的經濟時尚，都各自有著善於欣賞它們的物件。

任何一款車型從設計製造到推出市場，週期是很長的，而且投入的成本也是非常巨大，所以，每款車輛推出之前，廠家都會對其進行充分的調研。

所以從車輛本身而言，沒有絕對的好與不好，每款車都有其存在的理由，有它適應的消費群體，比如德系車就適合那種作風嚴謹，凡事喜歡追求細節的完美的人，代表車型：捷達，速騰，邁騰。

日系車則適合比較講究經濟，只是要一輛簡單實用的車型用以代步，要求是簡單，實用，經濟，代表車型有：飛度，花冠，騏達，雅閣等等。

　　車輛沒有絕對的好與不好，只有適合自己的才是最好的。買車不應該像買其他電子裝置一樣，每款車也是擁有自己的性格，一定要選擇與自己性格相符的車型，從自己需要的角度出發來選車，所以，德系車與日系車在不同需求的人們眼中，是有著不同的地位的。

汽車之父，汽油機之父，計算機之父，都是德國人，你說誰的汽車工業最強，不光是有豪華高階品牌，低端的平民車首先是大眾量產的。德國被稱為汽車王國、工業王國，從bosch，西門子VDO，大陸汽車的零部件，到英飛凌的汽車級電子器件，到巴斯夫的催化包，到工業機器人，數控機床，設計到製造，整個工業體系都很發達，隨便找幾個廠家都是產業鏈頂級企業。

日本起步晚，就像現在的國產車，以模仿山寨和逆向研發為主，但是小日本追趕得快，日本的長處主要是在製造和品控上，應用成熟的技術方面日本要來的務實，目前產業體系也是全面且發達的，但要排第一我認為還是少了點發明創造。

在造車理念上，德國人有一個根深蒂固的觀念，是人都會犯錯，都會有誤差，特別是在生產環節，這些人引入的負面影響經過流水線的每個環節逐級放大，必然會最終影響產品的品質。因此整個產品的生產工程中，人的因素越多，最終產品出問題的可能性越大。所以德國人提高品質的思路非常直接，就是在生產環節要動用一切可能的手段把人的天然影響降低到最小，把每件事情都分解成機器（或者人像機器一樣動作）能簡單執行的。換句話說，就是提高生產的自動化水平，只要機器能做的，在成本合理的範圍內，就堅決不讓人做。相信自動化，人類不擅長做的重複易錯的交給機器人。

賓士最初的水箱護罩設計原稿，右下角能看出設計師對細節的嚴苛要求。

這樣的基礎之下，這也讓賓士在如此嚴謹的精神之下，輕易在德國汽車品牌中，被認為是世界上最成功的高檔汽車品牌之一，其技術水平、過硬的質量標準、推陳出新的創新能力、以及一系列經典轎跑車款式令人稱道，讓賓士三叉星已成為世界上最著名的汽車及品牌標誌之一。

這樣看來，賓士所代表的德國，他們的造車之道幾乎沒有瑕疵，面對承載乘客的交通工具，車輛上越能看到一絲不苟的嚴謹態度，確實能夠贏得消費者的信賴，相比之下的日本車廠又該如何取勝。

在日本，創業史超過1000年的日本企業有7家，超過500年的有39家。2008年，韓國央行釋出的《日本企業長壽的秘密及啟示》報告顯示，全世界壽命200年以上的企業中，有3146家在日本，約佔總數的60%。或許他們一樣也追求效率，但真正造就出如此輝煌的成就，卻與德國精神完全不同，靈魂在於“人”。匠的精神、職人技！這是日本金剛組官方網站上展現的企業魂。走在日本的街頭，更不難發現“匠人”精神散佈在日本的各行各業，不論是對食物的專注，或是對器具這類的生活用品，“匠人”在日文中可寫作“職人”。用日本人自己的話講：“是追求自身手藝進步，並對此持有自信，不因金錢和時間的制約扭曲自己的意志或做出妥協，只做自己認可的工作。一旦接手，就算完全棄利益於不顧，也要使出渾身解數完成。”

走過了草創，日本車廠也經歷了漫長的摸索期，如今的“匠人”精神也蔓延至汽車生產商，一如雷克薩斯設計師們，為了NX的門把手上體現了五大設計理念——即“照亮駕駛者雙腳周圍地面與車門把手錶面”、“無間隙”、 “動感設計”、“握感”以及“放開把手時的聲響”，這些開發過程中的重點考量元素，更是前後花費了設計工程團隊近三年的開發時間。

超跑LFA的研發過程更猶如是神話一樣的存在，它的研發從2000年開始立項，原本在2005年已經基本完成，但卻因“匠人”精神作祟，工程師們推倒原來的金屬車身構架計劃而換裝碳纖維車身，這等於重新設計了一遍全新的LFA。生產計劃一再打磨，最終直至2010年12月才開始正式下線。而最新推出的LS，前臉所使用的紡錘格柵設計，更猶如編織物般帶有生命力，靈感是否來自於豐田的起源紡織業不得而知，但與德系品牌的精密方正設計截然不同。

德國人不相信“人”，重視成效、注重方圓，不甘於現狀的精神，所以成功帶領人類跨越了馬車時代。日本人則反之，“人”則為最大財富，讓冰冷的機器也能感受到“人”的溫度，為了作品的完美可以不對時間設限，頑固起來一點也不輸給德國人。你可以說他們持著不同的態度去面對事物，但造車工藝至今已不分軒輊，演化出德國車與日本車截然不同的風貌，除了讓車壇發展不至於那麼無聊乏味，兩者成功背後的精神，其實都有值得每個人借鏡的地方。

各有千秋！日系車中庸保守，他既沒有突出的優點，更沒有突出的缺點，耐用省油少維修，其發動機技術獨步天下，豐田的混動技術，本田的地球夢科技，日產的創驅藍天有口皆碑。德系車科技新潮，操控性強，駕駛樂趣濃，舉凡最新科技應用都在德系車上淋漓盡致，但不穩定性時有發生，如燒機油等。

說句實話家裡有賓士，奧迪和英菲尼迪，德國車的工藝的確好一點，日系比較紮實的是發動機的耐久度（說實話馬力不能做太大超600匹的很少），車身工藝現在就比國產車稍微好一點。等未來電動車起來以後基本上就呵呵了。

當上世紀80年代末期，本田憑藉1.5升排量噴發近千匹馬力，橫掃歐洲車壇的時候；當上世紀90年代，歐美車企紛紛奔赴日本，學習豐田精益化管理的時候；當本世紀德國鬼子所有車企被揭露偷偷安裝排放作弊軟體的時候，當寶馬搖尾乞憐央求與豐田合作，換取新能源技術的時候，尤其是當美國移動網路技術普及的時候，嚴謹的德國製造的高大上故事再也講不下去了。德國造車的高科技畫皮終於被拆穿。多年以來，事實就是，從品牌信譽、價值、技術、產業鏈，到機床、零部件、加工精度，再到產品的耐用性、舒適性、可靠性、安全性、全球適應性，德系車無一不被日系車吊打。為什麼呢？科技實力決定產品質量，試問，沒有日本的汽車機器人、變速器、新能源技術、精密儀器，德國造車業將舉步維艱。或者簡單一句話概括，你如果牛逼，為什麼需要排放作弊軟體？

賓士有麥巴赫！寶馬收購勞斯萊斯！大眾:斯科達.奧迪.收購保時捷.賓利.布加迪.蘭博基尼.。日本的豐田在十多年前就退出F1賽道了！【麥凱倫，法拉利，蘭博基尼，布加迪，帕加尼，梅賽德斯-賓士，奧迪，寶馬，西貝爾，哪一個日本車都輾不上】跟不上歐洲的水平！高技術不行！止能在小排量車省油下工夫了！注【世界第一位女司機.卡爾.賓士的夫人。】【世界第一臺汽油單缸發動機創始人.卡爾.賓士】【奧迪A8頂配W12缸，賓利.穆尚，頂配W12缸，布加迪.威龍W16缸發動機.大眾技術】【勞斯萊斯頂配V16缸發動機.寶馬公司提供】

這兩個都是世界級領先水平的，但總體來說，德國工業還是要強一些的，德國是生產汽車最早的國家，更有很多高階汽車品牌，經過一百多年的歷史，在市場佔有率上達到30％～40％。

你這個問題是十分難解答的！

按車子的售價細分一下，

居家買菜車來說!

價格便宜的買菜車可以說是汽車行業的靈魂

美國市場豐田一直是市場佔有率最高的

日本的兩田一產，真的在買菜車的造詣上，超過大眾的！

豐田的卡羅拉 凱美瑞 致炫

本田的飛度 思域 crv 傑德

日產的陽光，軒逸，藍鳥等等

都是相當有競爭力的車型，無論是日產上下班通勤，還是接孩子買買菜，都是省心可靠！只要照說明書做做例保就行了！

日本人是比較務實的，在造車哲學上很少看到日本車平價車上有什麼太過火的東西，比如雙離合，比如小排量加個特大號的渦輪。

日系車很少在家用車上用渦輪，而是選擇結構簡單成熟的自然吸氣，造價便宜，用著踏實放心，雖然平凡，但是很可靠！

（近年來小排量+渦輪增壓器+增程式電池，成為了一種趨勢，雖然犧牲了一定動力，但是真的是實打實的省油啊！）

至於在豪車領域上

日本系列雖然有高階品牌，英菲尼迪，謳歌，雷克薩斯！

但是實際上一說到豪華品牌大家的腦海裡基本上是BBA的天下了！

雖然你日系車上配置都是誠意十足，但是由於BBA三大金剛，不論品牌認知度還是造豪華車的造詣上，在全世界都是沒有什麼敵手的了！

至於BBA的最頂端7系 S級 A8，基本上沒有日本的什麼事了！

更別說，人家手上還有更高階的品牌

賓士：邁巴赫

大眾：賓利，管上！

BMW：一對RR（勞斯萊斯）

豐田世紀：.....

說到賽車領域的話

分為技術最高階的F1，以及最瘋狂的達喀爾拉力賽！

在這兩個賽事上，日本還是有很重的說話分量的！

拉力賽中典型代表

日產gtr rb26發動機

豐田神機2jz

三菱 EVO靈魂 4g63

堪稱是那個時代最耐操的三臺發動機

（斯巴魯那臺EJ20，另算）

不到3.0的排量透過渦輪可以榨出1000匹的馬力輸出

這實在是太恐怖了，可以說渦輪日本人在30年前就玩膩不玩了。

至於HONDA的兩臺改裝車愛好者的神發動機K20C和F20C！

（另作計較）

在那個瘋狂的年代，日系車可謂是大放異彩啊！

羅列一些神一般的車型

日產GTR （R32 R34）

本田S2000，NSX

豐田牛魔王，86（情懷）（AE101發動機）

斯巴魯 翼豹 STI

三菱EVO（1~9代）（對不起，在很多粉絲眼中EVO只有九代！）

馬自達RX7（FC FD）

還有很多。。。

在我印象中在拉力賽場上比較強悍的歐洲車有

標緻（205 Turbo 16 Grand Raid）

MINI（MINI ALL4 Racing）

奧迪（S1 sport quattro）

而日系在越野車上比較突出的有

三菱帕傑羅EVO V55（稱霸達喀爾，越野車組）

豐田的陸巡，紅杉（進藏神車）/皮卡，豐田坦途，海拉克斯（皮卡）

而歐洲在這方面就比較單薄了，只有個賓士G系列！

作為最高（燒錢）技術含量的F1賽事

本田作為發動機供應廠商

賓士作為發動機供應廠商

（這幾年賓士壓本田一頭。。。）

超跑系列

豐田最犀利的超跑有雷克薩斯LFA

本田是NSX

日產？？？有GTR（不知道算不算）

德系的話

賓士GT-R，SLS AMG

寶馬M8

大眾家族的話

奧迪R8

蘭博基尼全家

布加迪全家

保時捷918（神車）

保時捷911全系！

後知後覺想起來，德國還有一家不生產汽車的汽車零配件公司————博世！

如果說的是市場佔有率及企業規模的話，日德二國其實差不多。兩國汽車則重有所不同，日系則重價廉物美，同級的日系車比德系要便宜。如日系三強豐田本田日的b級車比大眾同級的都要便宜2到3萬，跟賓士寶馬奧迪更是差10來萬。日系車為了質量穩定，對應用新技術十分謹慎，相對德系不太強調效能，但求儘量減小毛病。但近幾年由於德系車效能快速上升，漸漸拋離日系，其渦輪發動機動力遠強於日系，而且經過數代迭代更新，大大改善了舊版存在的毛病，反觀日系各廠近來頻發嚴重的質量問題，其每年召回大量的問題車，在可靠性方面已漸漸失去優勢，效能又漸漸被德系拋離，前景不太秒。從我個人經歷來看，5060年代的人較頃向於購買日系，因為他們在90年代受日系影響太大。而8090年代的則有大部分人頃向於買德系。所以，隨著時間推移，我認為德系將漸漸壓過日系。

先說結論：論汽車工業總體上來說還是德國更發達一些！日本相比起來差距比較大！

汽車工業作為現代工業的一個重要分支。是典型的高度技術密集型產業。集中整合了科學領域裡的新材料，新技術，新工藝和新裝置。汽車工業不僅體現了一個國家的工業製造水平也是國家硬實力的象徵！汽車製造德國於19世紀初開始了工業革命。1886年世界第一輛汽車在德國誕生，標誌著汽車工業正式開始！而這個時候的日本才真正意義上地開始了工業革命。第一輛汽車更是要等到1917年才姍姍來遲。所以不管是歷史底蘊還是技術積累德國的汽車工業都是大大領先於日本的！事實證明了日耳曼人血液裡的機油含量確實比較高！本茨發明的第一輛汽車代表汽車工業領域最高水平的豪華汽車市場一直被德國賓士，寶馬和奧迪牢牢佔據。日本的雷克薩斯，英菲尼迪和謳歌更多的是扮演著陪太子讀書的角色！豪華汽車銷量汽車由成百上千個零部件組成，衡量一個國家汽車工業水平不能把目光全放在汽車品牌和銷量上。品牌背後的技術夥伴和零部件供應商更能說明問題！在這方面德國佔據了世界汽車供應商的半壁江山！匯聚了動力系統，傳動系統和電子技術等汽車核心零部件！大名鼎鼎的博世，採埃孚，大陸，蒂森克虜伯和格特拉克都是德國企業。日本只有電裝和愛信能拿得出手而且愛信的變速器技術來自於美國博格華納（愛信精機是愛信和博格華納於1969年合資成立的，當時的日本經濟一片繁華，三井財團肯定是不缺錢的，所以……你懂的！）世界第一汽車供應商博世

傳動巨頭採埃孚

最後總結：德國汽車工業領先日本太多太多！但不是說日本的汽車都比不上德國汽車！沙彌就比較傾向於日系車。日系車也有很多優點比如可靠和節能！咱們老百姓用車還是得根據自己的真實用車需求來選擇！

當然德國，日本的東西根本拿不到正規比賽，因為日本受美國影響，都玩一些直線，對車的綜合性，耐用性，科技性不是太重視，我對車跟手錶比較偏愛，我工作接觸的領域歐洲人跟日本人打過交到，日本工程師跟歐洲工程師兩個製造理念，我問過他們對自己國家車的概念，日本三菱重工的工程師說過我們車就用10年左右，然後就換車，因為有新車了我為什麼不要新的。但是德國人就說不，我的車我又沒壞修修還能開為什麼浪費，如果我這臺車要報廢會給國家造成很大的負擔，壓縮車體佔地方，回爐浪費能源。再有我在電力部門上班，日本的電子技術他們自己都承認比不上德國西門子

我覺得要從幾個維度來評價，首先，是誰做的高階，這毫無疑問，在全球範圍來看，徳國有巨大的優勢。其次，誰做的量大，顯然，日本這局小勝。第三，誰做的質量好，如果從各種排行榜上來看，日本似乎佔明顯上風。最後，誰掌握最新科技？這點不好說，雙方的取向和目標都不一樣，在我看來日本的氫動力汽車和混動汽車技術更成熟些，徳國我不太瞭解。當然，還有安全、壽命、零部件產業等諸多方面，這些就不好說了。總之，大家都在伯仲之間，很難說誰更發達。本人開了十年日系車，分別是老婆的雅力士和我的凱美瑞尊瑞，十年來一次故障都沒有過，去年有機會開過一段時間的奧迪q5，的確駕駛感受要好很多，但是時間較短，不能妄加判斷質量的穩定性。

德國的工業水平是一直領先與日本的，只不過日本的企業以前對品控方面做的好一些。世界上第一輛汽車是由卡爾·苯次在1886年研發的並申請了專利，外觀如圖↓

第一款四輪汽車由戈特利布·戴姆勒發明，兩人之後都有自己的生產廠家並在之後合併創立戴姆勒·賓士品牌。

我們使用的四衝程發動機也是德國 尼古拉斯·奧托利用法國工程師的四衝程迴圈原理完善研發出來的。BMW品牌創始至今已經一百多年，1900年因其研製的飛機發動機已經能在萬米高空巡航飛行，自主研發的摩托車R32在1929年已經能突破200km/h，汽車方面更沒的說，各種參加比賽各種拿世界冠軍。保時捷創始人 費迪南德·保時捷在一百多年前已經研發出“混動車型”，之後的汽車工業發展更是跨時代的演變，可以說當時阿道夫·希特勒征戰歐洲大陸是有費迪南的一部分功勞，威風凜凜的虎式坦克就是保時捷提供的，可見當時的德國工業有多麼強大。

從技術水平、銷售金額和市場佔有率而言，德系汽車還是佔領著制高點，但是日系汽車已經開始追趕，兩者在銷售金額和市場佔有率上的差距正在縮小。德國汽車的銷售額在2003至2013的十年間由2270億歐元增長到3910億歐元，增長幅度為72%；同時期日本汽車銷售額增長率為28%。作為德國汽車界的老大、同時也是全球銷售額的老大大眾在2013年的銷售額為1970億歐元，領先於全球老二豐田，但是兩者的差距在當年已經只剩下250億歐元。

德國汽車相對於日本汽車應該有一定的品牌溢價效應，雖然日本汽車在北美的卡羅拉、凱美瑞等非常知名，但是其溢價效應不明顯。作為德國汽車知名品牌的奧迪、寶馬，賓士則大為不同，因此其利潤的空間也相對較大。

另外，不可否認的是中國市場的佔有，這點日本汽車是比較吃虧的，畢竟中日兩國關係近年來不是特別愉快，而此時德國和中國的關係和合作則是相當緊密，這點可以從默克爾和中國領導人的互訪就可以看出。德國經濟在去年之所以保持了2%以上的超出歐洲經濟區平均水準的增長速度，從某種程度上是依靠著和中國的合作和中國這個體量龐大的銷售市場。

目前，大眾汽車在全球每賣出三輛汽車就有一輛是在中國銷售的，這點從2013年德國汽車有28%是在中國地區銷售的也可以看出。同時期，日本汽車僅有14%的銷售額在華，美系汽車的在華銷售比例為22%。而汽車產業則是德國的支柱產業，作為其代言人和利益維護者的德國政府當然不得不更多地為經濟利益與中國靠近。

日本比較發達一點德國相對技術落後一點，先不說車蓋，就說車輪日本引進最新的鋼合化材料打造前二後四的優勢，還有方向盤採用國內頂級繪畫團隊，定製獨一無二的人性化操作，一般日系車主銷香港澳門，大陸一般可以購買的都是身份的象徵，底盤採用玻璃塑膠合成，大大減少油耗，外觀才用大眾化風格，內飾才用復古格局，很適合三十到四十歲之間的人，機頭採用雙機頭佈局排氣筒延續以前做法，四筒出氣，主機板富士康代工，說了那麼你應該知道如何選擇購買車輛了吧，日系車開始執付全款的道路，不在跟德系同出戰略，要購買趕緊抓緊時間了，機不在多，先到先得。

不是很能從專業的角度來分別，但如果以一個老百姓的角度看，應該還是德國發達。德國中高階市場尤其高階車佔有率在世界上極其高，平民一些的大眾中端車也是可以看見在街上到處跑，但日本大部分面向的是中端市場，豐田，本田等許多日系車都是面向中產階級，市場佔有率也是極高，但最近幾年似乎有所下滑。

但是一般只要買車錢夠的話，一輛五十萬的賓士和五十萬的本田肯定多數人選擇賓士吧。品牌的價值一方面也決定了大眾對兩國汽車工業水平的不同判斷吧。

發動機

發動機是汽車所有部件中最為關鍵的一環，屬於絕對的高精尖技術，是體現一個國家汽車工業水平強弱最明顯標誌，我們以近十年來沃德十佳發動機數量為標準，來從宏觀上進行論斷。08年至今德系入圍沃德十佳的數量共有31款，其中以寶馬為最，幾乎年年榜上有名。日系共有25款入圍，呈現出本田，豐田，馬自達，英菲尼迪等百花齊放的狀態。值得一提的是18年最新榜單中德系全軍覆沒，而日系則有4款入圍，表現搶眼。整體上還是以德係數量更佔優勢，但近三年來日系逐漸佔據上風。

底盤

底盤關乎一輛車的操控和舒適性，對懸掛的調教更是見真功夫，在這方面最牛逼的其實還是法系，就德日來說，顯然是德繫有明顯優勢，更加沉穩紮實厚重，行駛的高階感狂甩日系三條大街。拿出bba中的任何一家都能形成碾壓之勢。在這一點上沒有什麼可爭議的，德系完勝。

變速箱

變速箱是連線發動機和傳動機構的重要部件，一臺好的變速箱能使發動機傳動效率更上一層樓，一臺壞的發動機同時也能毀掉整臺車。世界上最強的兩個變速箱廠，一個是採埃孚，一個是愛信，正好是德日之爭。採埃孚主要生產高階車使用的變速箱，以縱置平臺為主，換擋順滑，技術先進，反應凌厲，像寶馬，奧迪，保時捷，路虎，jeep等都使用採埃孚的at變速箱。愛信同樣大名鼎鼎，使用愛信變速箱的主機廠也不勝列舉，豐田，大眾，雪鐵龍，長安，吉利等都用了愛信的機子，主要特點就是成熟，可靠，平順。在技術層面來說還是採埃孚更強。

輪胎

德國有馬牌輪胎，日本又有普利司通。馬牌主打靜音舒適，普利司通的特點是耐磨，環保，穩定。總體上還是普利司通更高階一些。

總結

透過分析德日汽車工業中的細分產業可以發現，其實兩家實力非常接近，在整體上德系稍占上風，不過日系的發展勢頭更猛，未來誰能笑到最後真不好說。

目前德國在豪華品牌領域要好於日本車，主要原因就是歷史悠久，底蘊深厚。

從兩國整體汽車工業水平來看，日本與德國不分伯仲。

日本有豐田，日產這樣的巨型企業，也有本田，馬自達這樣的中小型車企。德國也是如此。兩國出了有整車設計製造，配套產業也十分發達，德國有博世，採埃孚等等，日本則有愛信，電裝。

德國更發達，但是工業發達不等於技術先進，科技上德國和美國日本相比還有差距，這是國際公認的，只不過德國更倚重汽車工業，汽車文化底蘊比較深厚，尤其是在製造豪車上

日本和德國在製造業方面是最頂尖的工業強國，也是汽車工業最發達的兩個國家，德國有賓士、寶馬、奧迪、大眾、保時捷等著名汽車廠商，日本有豐田、本田、日產、馬自達、鈴木、三菱等汽車廠商。汽車誕生於德國，德國汽車更加註重效能和豪華，日本汽車更加註重舒適性和耐久性，相比較而言德國的汽車工業似乎更發達一些。

德國擁有更多豪華汽車品牌，賓士、寶馬、奧迪在中國國內被稱為BBA一線豪華汽車品牌，還有保時捷這樣的超豪華品牌。日本的雷克薩斯（豐田旗下）、謳歌（本田旗下）、英菲尼迪（日產旗下）也是很有影響的豪華汽車品牌，但相對德國的幾個豪車品牌，影響力弱很多。

大眾品牌的汽車，日本的車的市場佔有率更高，豐田、本田、日產等廠家的省油耐用，在歐洲以外的國家和地區，有極高的市場佔有率。德國的大眾汽車也是偏向大眾使用者的品牌，跟豐田輪流坐莊世界第一銷量廠家，其在歐洲和中國以外的市場，佔有率遠不如豐田。

總體而言，德國汽車更加註重效能和科技感，更加喜歡採用新技術；日本廠家更加喜歡採用成熟的技術，所以日本車更加穩定可靠，質量更好。從汽車工業角度講，其實兩者不相上下，硬要說誰更發達，那可能德國稍微發達一點點。