日系車與德系車是國內最大的兩大汽車陣營，日系品牌眾多而且細分化市場做的非常優秀，其特點是穩定、可靠耐用，整車的壽命要比德系車更長，而且在使用過程中故障少，被消費者所稱讚。而德系車雖然品牌少，但是質感優秀，豪華感營造的不錯，犧牲了耐久性換來了更好的操控性。日德兩派誰更強，一直都是消費者津津樂道的話題德系車能給你帶來什麼呢？首先就是更好的操控以及更加穩定的高速表現，德國高速公路不限速的先天性條件，使得德系車的底盤更加偏向於高速調教，而德國的造車理念也更加偏向於品質，所以說德國車所表現出來的狀態較好，無論是操控上還是高速穩定性上，都要比日系優秀。德系車更有面兒，這點同樣無可厚非，最早的官車是大眾桑塔納，之後變成帕薩特與奧迪A6L，及時到現在，奧迪依然是公車的代名詞，而賓士則代表著豪華，寶馬代表著運動。這些德系品牌在市場中的稱號都非常優秀。相比於日系品牌，德系品牌的美譽似乎更多。

至於安全性，其實日系與德系的安全性表現都相差無幾，甚至在美國IIHS碰撞測試中，日系的碰撞成績還略高於德系。不過碰撞測試是在60km/h時速下測試，因為德系鋼板厚度稍厚於德系，所以說在車速低於20km/h的時候，德系的車況要比日系稍好，這點也算是滿足一些消費者德系更好的虛榮心吧。再來聊聊日系品牌，日系品牌雖然沒有德系足夠強的操控以及質感，但是日系的優勢德系車同樣比不了，那就是工薪階層最看中的可靠性，日系車平均壽命是德系車的1.2-1.3倍，而且故障率也要遠遠低於德系車，無論是變速箱的可靠性還是發動機的可靠性，日系都要比德係數據更美好。就家用車來說，日系無疑是最好的選擇。

當然日系車也要比德系更適合做公車以及出租用車，無論是滴滴打車還是租車業務，日系都會憑藉著自身優勢，更能打動投資者以及消費者，這樣的優勢體系還是建立在日系可靠性的基礎上。

德系車和日系車的區別非常明顯，從以下幾個方面做一個比較:

1.車身方面:

德系車的側件是整體成型，日系車大多是兩段焊接而成。二者加工的難易程度區別很大。因此，德系車的衝壓件一般是五到六個工序才能完成，日系車一般只要三到四個工序就可完成，這意味著德系車衝壓線和模具的投資比日系車多。

德系車的側件和頂蓋是採用的鐳射焊接，日系車的側件和頂蓋是用的搭接焊，這個從日系車頂蓋最邊緣有兩條黑塑膠帶做裝飾就可以看到。德國大眾最低端的捷達側件和頂蓋都是採用鐳射焊接的。鐳射焊接裝置的投資和後續維護保養，都是德系車相比日系車都付出的成本。

德系車由於上述鐳射焊可焊接性的要求頂蓋和側件都是採用的預磷化鋼板，日系車則很多是採用的冷軋板，這兩種鋼板的價格差異大家懂的。

德系車前後保險槓防撞梁和車門的防撞梁大家也可以直接比較。

德系車的鋼板，如前蓋，前翼子板和四門均採用熱硬化鋼板，車身塗裝經過電泳烘乾爐180°C烘烤後鋼板硬度得到提高，車身剛度提高，安全性更有保障。

2.在防腐方面:

德系車承諾的三年不生鏽，十二年不鏽穿。採用了特有的灌蠟工藝，保證了車身地板空腔都有一層蠟膜，大大提高了防腐效能。日系車未採用該工藝。

3.經濟性方面:

日系車總體上價格親民些，油耗較低，特別是城市道路行駛，油耗優勢比德系車好。德系車只有帶渦輪增壓器的油耗可以與日系車一較高低。

總體來說，日系車更有價格和油耗方面的優勢，德系車安全防腐方面更勝一籌。德系車更適合長途跋涉，日系車市區短途代步更好。德系更適合商務場合，日系更適合家用。

以十幾萬的家庭車來說，德系表面上看操控感好行駛穩定，但僅僅是一個表象，實際上長途行駛的舒適性不管是朗逸還是高爾夫速騰都是不如豐田卡羅拉的。所謂德系採用一體成型車門更高階就是謊言，這是經濟型廉價車喜歡採用的方式，比如豐田雅力士還有老夏利都是一體式車門。

造車理念不一樣，德國是高速公路的發明者，也是汽車的發明者，由於高速不限速，追求激烈駕駛的穩定性，和提速推背感，以及駕駛的操控性，追求新技術，高效能，使德系車在這方面比較出眾。日本由於國土面積小，再加上上世紀日本經歷戰爭之後資源嚴重匱乏，造車理念多考慮節能，輕盈，適合城市代步，經久耐用。激烈駕駛起來感覺有些輕飄感覺。高速激烈駕駛，追求操控性，運動性，就德系，考慮城市代步，可靠耐用就日系。所有產品沒有好壞，適合自己的就是最好的。

德系車和日系車在世界上都是比較著名的。日系車給人的印象是經濟省油，德系車給人的印象就是操控性好。在國內，日系車和德系車也是最大的兩個車系，都收到很多消費者的喜歡。今天咱們就來說說德系車和日系車的差別。具體如下

德系車受環境保護法規的限制，多渦輪增壓汽車。對機油和燃油比較的挑剔，後期的維護保養成本也要高一些。高速行車比較的好。日系車主打自然吸氣車，動力輸出比較的平順，市區代步比較的合適。

德系車底盤紮實，行車質感和高速穩定性很不錯。日系車地盤表現一般，操控性差一些。

汽車日系車故障率比較低，德系車的故障率要比日系車高一點。

德系車和日系車安全性差不多。

德系車的設計主要是為了滿足高速駕駛需求。也就是說，在動力、操控方面，德系車要更優秀一些。德系車發動機最大扭矩的轉速相對較高，最大扭矩都在4000轉左右，旨在高轉速換檔，高轉速行駛。駕駛起來，德系車有著更厚實的質感，並且在高速行駛時還有較強的穩定感。

但是，德系車的發動機構造比較複雜，故障率比較高，並且維修起來很麻煩。整個後期的養車費用，要比日系車高很多。另外，由於德國石油能源不怎麼緊迫，造發動機時不會過多的考慮油耗問題，所以油耗相對較高。

日系車，主要考慮經濟油耗，這是由於日本的交通比較擁堵。而日本的發動機，可以說是全世界民用最先進的發動機（民用車不考慮超大排量跑車發動機，不考慮法拉利等大排量大馬力發動機）。不論是靜音處理、發動機的壽命等，都是世界領先級別的。另外，車的內飾設計也是非常人性化的。有的車型甚至被稱為移動的沙發。

缺點就是沒有德系車的動力強勁。至於有些人說的日系車車輕皮薄，導致汽車不安全，這是沒有科學依據的。一輛車的安全性，不是看材料的使用，而是看車輛的緩衝吸能。

德系車，主要就是指大眾和它的豪華品牌BBA ，眾所周知，德系車主要的特定就是底盤穩，厚重紮實，整車的鋼架結構做工優良，注重操控，效能，。

日系車，首先給人的感覺就是鐵皮薄，車漆薄，車身輕，跑高速飄，不安全，簡配嚴重。其實呢，這裡針對日系車，大家都有一個誤區，日本作為一個島國，國土面積雖不大，但人口眾多，國內資源非常匱乏，需要大量進口，其汽車的生產材料也是主要靠進口，所以就造成了日本在生產汽車的時候，是很嚴格的管控整車的生產材料，而更加突出的是強調燃油的經濟型，整車各工藝的品質，以及耐用性，當然這還是與它本土的國情有關，日系車的地盤稍微偏軟一點，偏舒適型的，而大眾車的地盤偏硬，得益於德國人的精準調校，是它的懸掛系統在跑高速時，是要比日系車好很多的。

但說到發動機和變速箱，日系車主要是自吸加CVT, 馬自達全系是用的AT, 這是個例外，而大眾車呢，基本上是T 動力加雙離合，大眾車的T 動力燒機油這個現象，已是常態了，只要是大眾的車主，帶T ，都是知道的，還有雙離合變速箱的問題，雙離合，所謂兩套離合器，在不停地工作，是靠的齒輪硬連線，在工作的時候，生檔降檔非常快，扭矩很充足，效能優越，但是這種變速箱，是非常適合跑長途的，和不擁堵的郊區道路的，但是他只要一到擁堵的城市道路時，由於它的生檔降檔非常迅速，傳動效率高，又是硬性連線，就使的它的變速箱非常容易過熱，長此以往，就使的它的雙離合問題非常嚴重，弄不好，就要換總成，代價是相當大的。所以，大眾車，作為我們普通工薪階層如果去購買的話，一定要認真的去衡量，如果城市代步多，可以去購買它的自吸加AT 變速箱這一類，經常跑高速，可以選擇帶T 的，加速效能，是要明顯好於自吸的。

總之，我們在選擇購車的時候，一定要結合自身的情況，如果就在城市中代個步啥的，想省心，省油的，耐用的，毫無疑問，選擇日系車; 經常跑高速，這還是得要底盤好，選德系。

德系車，主要就是指大眾和它的豪華品牌BBA ，眾所周知，德系車主要的特定就是底盤穩，厚重紮實，整車的鋼架結構做工優良，注重操控，效能，。

日系車，首先給人的感覺就是鐵皮薄，車漆薄，車身輕，跑高速飄，不安全，簡配嚴重。其實呢，這裡針對日系車，大家都有一個誤區，日本作為一個島國，國土面積雖不大，但人口眾多，國內資源非常匱乏，需要大量進口，其汽車的生產材料也是主要靠進口，所以就造成了日本在生產汽車的時候，是很嚴格的管控整車的生產材料，而更加突出的是強調燃油的經濟型，整車各工藝的品質，以及耐用性，當然這還是與它本土的國情有關，日系車的地盤稍微偏軟一點，偏舒適型的，而大眾車的地盤偏硬，得益於德國人的精準調校，是它的懸掛系統在跑高速時，是要比日系車好很多的。

但說到發動機和變速箱，日系車主要是自吸加CVT, 馬自達全系是用的AT, 這是個例外，而大眾車呢，基本上是T 動力加雙離合，大眾車的T 動力燒機油這個現象，已是常態了，只要是大眾的車主，帶T ，都是知道的，還有雙離合變速箱的問題，雙離合，所謂兩套離合器，在不停地工作，是靠的齒輪硬連線，在工作的時候，生檔降檔非常快，扭矩很充足，效能優越，但是這種變速箱，是非常適合跑長途的，和不擁堵的郊區道路的，但是他只要一到擁堵的城市道路時，由於它的生檔降檔非常迅速，傳動效率高，又是硬性連線，就使的它的變速箱非常容易過熱，長此以往，就使的它的雙離合問題非常嚴重，弄不好，就要換總成，代價是相當大的。所以，大眾車，作為我們普通工薪階層如果去購買的話，一定要認真的去衡量，如果城市代步多，可以去購買它的自吸加AT 變速箱這一類，經常跑高速，可以選擇帶T 的，加速效能，是要明顯好於自吸的。

總之，我們在選擇購車的時候，一定要結合自身的情況，如果就在城市中代個步啥的，想省心，省油的，耐用的，毫無疑問，選擇日系車; 經常跑高速，這還是得要底盤好，選德系。

在以上的分享關於這個問題的解答都是個人的意見與建議，我希望我分享的這個問題的解答能夠幫助到大家。

所謂的德系車結實，費油，日系車皮包不安全，省油。這種說法在十幾二十年前還是有一定依據的，現在完全是胡說，是怎麼流傳出來的呢，只能說是人們的老觀念和汽車銷售的誤導宣傳。現在德系車和日系車的區別在於德系車更適合跑高速，日系車更適合在市內開。

說說各自特點吧，因為同系車型低端車的缺點，中高階車或豪華車就不會有這些缺點。同系車也是分檔次的。有好有壞！

德系和日系，無論生產線，生產工藝，品牌效應在民用車中都是首屈一指。但是國情不同早就了不同的汽車設計理念。

德國，歐美地域相對廣闊，人口密度低，道路普遍暢通，石油能源不緊迫，德國高速公路的設計時速也是很高，其法律允許某些高速公路不限速，所以德國車的發動機最大扭矩的轉速相對較高，對於油耗的控制也不是其重中之重，旨在高轉速換檔，高轉速行使。德系車最大扭矩都在4000轉左右，所以德國人開車，高速上多數都是3到5000轉換檔。

德國雖然是歐盟最大鋼鐵生產大國，但是德國車對於汽車車體結構用料並不十分講究，但是對汽車結構的設計，強度的結構設計很講究，能用不多的料，設計出夠堅固的車子。

因為德國車在國內，主要以大眾奧迪寶馬為主，事實上低端車和高階車的差距很大，價格差距也很大。

日本，經濟發達，能源和鋼鐵緊缺，交通擁堵所以日本設計的汽車多數著想於低油耗和經濟型。目前日本的發動機是全世界民用最先進的發動機（民用車不考慮超大排量跑車發動機，不考慮法拉利等大排量大馬力發動機），能以最低的油耗行使更大距離和提供更高動力，當然其輕量化的車身也是一個因素。日本車對於市場的認知是比較徹底的，日系城市代步車，主要考慮經濟油耗，而擁堵的路況對於汽車安全來說沒有必要更高，所以日系低端代步車會將側重點放在油耗控制上而非汽車車體結構的強度上，但是強度對於城市交通的車速也是夠用的。而日系越野車或者豪華車，則會兼顧車體結構和動力，舒適度，如三菱越野，因菲妮迪，雷克薩斯等等。

日本在發動機上的科技含量相對較高，表現在靜音，相對低油耗的高動力，最後就是日系車的發動機壽命也確實更長，新車和老車油耗動力偏差不大，發動機磨損小等特點這都是公認的。

日本變速箱目前也是民用界世界領先，無論是大眾的低端POLO高爾夫還是德系的其他品牌高階車，變速箱都是日本愛信精機公司生產的。就連德國車的車窗玻璃都不例外。

日系車對於車內飾的人性化設計也是最好的，不用看中控 手一摸就能開空調，手一模就能開除霧，等等。這些歐美和德系就沒他好了。

美系汽車從50年代之前就以大馬力為天，因為美國空曠的農田和郊外暢通無阻的道路，美國車非常注重霸氣外表和大馬力，80年代美國發現石油問題和汙染後得以收斂，但是美系車還是給人高油耗的感覺，特別是美系眾多的中端品牌根本不出2.0以下排量的車，雖然現在的美系民用代步家用車也向地排量靠攏，但是看看其眾多產品如福克斯等等都在同級別排量的汽車中擁有更大的動力，當然油耗也更大。美系車的內飾也更加前衛，這個也和其美式文化有關，在面向年輕人的車上如科魯茲，愛唯歐，嘉年華的內飾都很現代化很星球大戰，而同樣的年輕人車日系德系就不會那麼誇張。美系車在車架設計上崇尚多料少技術含量，實際上這個和成型工藝有關，越厚越堅固的鋼料，越難折成想要形狀。而且在美國鍊鋼行業中，中等厚度的鋼板出貨量最大，自然而然也就採購這樣的鋼板了，美國人認為，汽車用更多的鋼鐵沒關係，因為汽車報廢后鋼鐵是可以回收利用的，所以美國車在車架結構設計中就顯得比較簡單，不會用太多複雜的形狀和加強筋去加固車體而是採用更厚的鋼體材料做出相對形狀簡單的車體內部加強結構，這個又和日本德國有很大的不同。美系車在人性化設計上是這3種車中相對最差的，類似大黃蜂科麥羅，林肯等一些中高檔車，甚至駕駛員的視野會因為擋風玻璃面積小而受影響。

當然現在汽車市場全球化以後，美國車也紛紛推出了很多低油耗 動力勉強夠用的車了。

隨著我們國家越來越強大，經濟的快速發展，人們的生活水平和質量步步高昇。從現在很多家庭都有了屬於自己的車可以看出來。要是放在20年前，就是馬路上有一輛車經過都會引起人們的關注。而現在我們看到的是車水馬龍，一篇繁榮。我們的國家簡直可以用騰飛來形容。雖然現在很多人都有了自己的車，還有更多的人即將進入這個有車一族的大家庭，但是有一個很奇怪的現象，買德系品牌的人幾乎不考慮日系車，買日系車的同樣不考慮德系車。那麼德系車和日系車，到底有什麼區別？細節出真知，瞭解不後悔。

為了能夠讓大家比較簡單的瞭解區別，我們從車輛上面的具體細節入手進行對比。而一些輔助配置如多媒體系統、真皮或織物座椅不進行列舉。因為這些配置與我們自身的安全和實用性關聯不大。基本達到一定的價錢車輛都會進行搭配，也可以說價錢高了什麼就有。所以我們就以常規件來把這個兩種體系的車進行比對。車輛級別就定在目前市場上面體諒最大的A級車。下面從四個細節部分給大家闡述。

第一部件：油箱蓋開關。說到油箱蓋，我們會留意到幾乎所有的日系車去加油站時候的一個小動作，油箱開關開啟。而德系車基本上都是發動機熄火後，可以直接開啟進行加油。兩者比較起來，日系車比德系車麻煩。真實的原因就是日系車的油箱蓋使用的鐵絲進行連線，延伸至車前駕駛席，只能開關開啟，成本比較低。德系車油箱蓋區域是有一個電機，發動機熄火後自動解鎖，成本較高。日系車為節約的電機錢，不惜給車主帶來多餘操作，這個是不本分的。並且在現在的市場上面，竟然還有日系車用拉線式油門，也就是踩油門控制鐵絲拉線來調節油量，在歐美國家這種設計早已被淘汰，都是用的電控油門。可見日系在國內就是以節約成本為主，難道日系車不知道電控帶來的好處麼？不是的，就拿油箱蓋電機成本100元左右來計算，把這個換成鐵絲控制，成本相差在90元左右。我們就以國內生產日系車在100萬體量的廠家來看，一年可以增加上億左右的利潤，這樣你就能明白了。

第二細節部分：後備箱開啟方式。我們可以看見大部分日系車後備箱開關在主駕駛座椅下方附近，和油箱蓋一樣，機械開啟。同樣採用的鐵絲進行控制，成本在10元左右。而幾乎所有的德系車後備箱開關都在車門上面，便於操作，同樣使用的是電機控制。這樣結果就再次出來了，日系車這樣的一個小心思卻為它帶來了鉅額的利潤。假設一年產100萬臺，一臺省下100元左右，又多了鉅額利潤。真金白銀，日系車對於這個的鑽研在國內非常透徹。

第三細節部分：後備箱開啟傳動。我們從日系車身上可以看出，大部分都是使用的鐵絲扭曲的彈力來進行控制，不僅成本比較低，時間一長就會出現後備箱關閉疲軟無力。反觀德系車，在後備箱支桿下方，大部分車型都會搭配液壓支桿，這樣的好處就是長時間使用不會影響後備箱關閉效率，但是缺點也很明顯，成本高。同樣的德系使用100元左右的成本，日系就換成了10元左右，再次多了上億的利潤。

第四細節部分：後排座椅鋼板。說起這個細節，就是現在很多老司機都不知道是怎麼一回事。那麼我們就舉例子來說明一下，如果你的後備箱裡面有堅硬的長形物體，如鋼條、鋼管等，當你被嚴重追尾的時候，這些東西會有可能穿透後排座椅帶來極大的安全隱患。同樣的如果被一些攜帶鋼筋或鋼管的車輛從後面撞擊的話，速度達到一定程度，會像長矛一樣射入車內。

那麼這麼重要的一個細節部分難道日系車不知道嗎？不是的，在幾年前日系車還有大部分也配置了這個鋼板，但是很多品牌又把這項不知不覺中減配掉了。例如現在的全新本田凌派，你可以用手去敲敲看，然後找一臺老款，會發現現在沒有了。當然這樣做的還有本田凌派的很多同門，如第十代思域、豐田卡羅拉。這項在上世界70年代由沃爾沃率先裝載的安全防護，在我們國內被這些車慢慢的玩沒有了。這不僅僅是利潤的問題，至車內乘客安全不顧的做法實在讓人無法接受。追尾可以修車，但是人身安全是不能時間迴流的。

我們從以上簡簡單單的四個不怎麼引起注意的細節部分，會發現，在同等價位的日系和德系車之間，德系車可能配置沒有日系那麼豐富，但是安全是日系不能比的。兩個系列的車追求點不一樣，同樣控制成本追求利潤，德系車寧可簡配也要確保安全，國內日系一切以利潤為主。兩者之間的區別很明顯，細節出真知，瞭解不後悔。

不到9萬提一臺B級車，比豐田耐開，顏值能打花冠，1.5T看良心

日本車和德國車有什麼區別？老手透露:快速旅行，你會明白的！當談到汽車工業中的日本車和德國車時，爭論實際上已經持續了很長時間。對於各種主題，這也是一個持續的革新過程。然而，如果我們看看實際情況，日本汽車和德國汽車都可以被視為世界汽車工業的領導者。日本車和德國車在所有型別的汽車中重量都很大。對於這些消費者來說，他們在選擇汽車時也會關注這兩種型別的汽車，這也讓許多車主覺得這兩種型別的汽車在城市裡都能使用。那麼德國汽車和新車有什麼區別呢？對於老手來說，當你進行高速旅行時，你會明白的。



讓我們先看看德國汽車，因為德國汽車一直以其動力著稱，因為它們的車身很重，安全效能也很高，所以它們在高速行駛時更穩定。它們之所以在日本車上受歡迎，是因為它們的效能特別好，省油且易於駕駛，也是日本車的最佳同義詞，而且在後期基本上沒有掃描。另一方面，日本汽車是油性的。車身富有表現力，所以由於速度有限，汽車的速度不是特別快。對於那些真正懂得駕駛的人來說，他們都認為德國汽車比日本汽車表現更好，因為德國汽車在高速和一些路況不佳的道路上表現特別好，方向盤方向會更準確，底盤會更厚、更穩定。

簡而言之，也就是說，德國汽車在調整這種車輛時更注重高速效能。日本汽車更注重中低速效能。為什麼會有這樣的不同？最重要的是汽車環境不同於兩國。德國是世界上第一個擁有高速公路的國家。因此，歐洲大多數高速公路基本上沒有速度限制，所以高速公路上許多汽車的穩定性和可控性特別好。底盤更加穩定和堅固。日本陸地面積小，速度也有限。因此，無論哪種車型，規定的最大馬力都不能超過287。也就是說，他們開發的汽車更加註重家庭使用和實用性。



作為世界上兩大汽車學校，德國和日本的汽車系在核心概念上沒有很大的區別，只是他們用了一句話，所有的路都通向同一個目的地。這兩大派別有不同的發展路線。原因是他們面臨不同的市場需求。市場驅動和目標驅動的發展模式影響兩大派別的路線。事實上，就駕駛感受而言，只有當日本車和德國車高速行駛時，它們之間的差距才會為人所知。一個人可以很容易地將汽車和人結合起來，另一個人是加速探索。恐怕這是最大的效能差距，但我們需要知道的是，這絕不是判斷哪輛車更好還是更差的依據，你認為呢？

車就跟人一樣 沒有十全十美的，老家人說得好魚和熊掌不可兼得。如今汽車的發展越來越快，尤其是我國的自主品牌汽車，在近幾年橫空出世，讓很多外系車都感覺到了壓力。但是根據各種汽車銷量排行榜來看，我們幾乎都可發現，依然是合資車佔重要組成部分，其中德系車和日系車最為突出。然而，關於日系車和德系車誰更優秀的問題，也是眾多老司機一直愛聊的話題

駕駛質感差異

駕駛質感的差異，應該是不少人對德、日系車型的最初印象。不論是定位高階還是相對接地氣的車型，德系車都有著更厚實的質感，並且在高速行駛時還有較強的穩定感。反觀日系車型，給人的第一感覺就是輕而單薄，壓根跟“厚實”二字都是不沾邊的。

其實源於德國的高速公路修建時間和汽車工業的發展時間都比較早，因此德國人積累了不少的技術。在加上德國很多高速公路都不限速，而為了加強高速行駛時候的穩定性，會對加大力度在車身的造型設計、材料的運用和車身重量方面下功夫。

至於日系，國土面積不大而且資源相對不豐富，因此汽車的製造把側重點放在了車身尺寸和油耗方面。而且日系車工程師更關注，汽車在日常駕駛層面是否做得足夠好，比如說方向是不是夠輕盈，動力是不是順暢等等。

安全性的差異

持肯定的觀點說“德系比日系更安全”，這在車榜君看來未免有失公正，咱們來具體問題具體分析。

在碰撞過程中，日系車靠犧牲車身的變形來吸收能量，從而減少對車內人員的傷害。可能這一方面就是大眾認為日系車質量不行的核心要點，因為日系車吸能量比較大，導致變形也會比較大。而德系車相對變形會比較小，尤其是老一代的德系車。但是日系車此時的吸能並非只保護了日系車的乘客，同時也保護了德系車的乘客。就好比你的德系車撞上一個氣球，氣球透過變形緩衝了撞擊力，也保護了德系車的乘客一樣。

所以在同樣程度的事故發生時，如果車內人員沒有受重傷，而日系和德系的車身損壞程度不同，那肯定是日系車更嚴重。這就給了德系車主一個驕傲的資本，也給了日系車主一個吐槽的理由了。設想一下，當你開個車和別人的車對撞完了，雙方人都沒出事，但是你的車頭已經爛成一堆，而人家的車頭完好無損時，你自然會吐槽你的車啦。

價格的差異

從兩家車企的價格方面來看，德系車總是賣得比日系車貴。這就是因為兩家車企的造車理念不同，日系車注重的是經濟實用，尤其是在省油方面日系車做得非常不錯，雖然日系車的車皮很薄，但是在安全效能方面還是可以的。而德系車一般都是比較追求最新技術的，所以在高科技方面入手的比較多，因此在價格方面也是比較高的。

但是一味追求一些新的高科技的技術，也會帶來很多弊端。畢竟新技術難免有風險，所以導致德系車的故障會一定程度上加大。比較常見的有發動機燒機油、發動機和變速箱連線處滲油、雙離合頓挫、電子系統故障等，修理廠的朋友都有深刻體會，德系車的故障率比日系車多得多。

反而日系車，恰好和德系車相反，很少冒進的使用新技術。其實它們並非做不到，而是日系車更追求整車的耐用性，所以但凡使用的技術都是比較成熟可靠的。日本是全球電子強國，所以日系車的電子系統非常穩定，故障率極低。車榜君絕歌例子，如果拿十年車齡的奧迪A6L和豐田皇冠來對比，皇冠的各方面效能都要比奧迪A6L好得多，不僅如此，皇冠還特別的保值！

其實日系車型和德系車型走的是不同的發展路線，原因是在於它們各自所面對市場的需求有所不同。以市場驅動和以目標驅動的發展方式，影響著這兩大派系的路線。但是作為消費者的我們，買車首先要根據自己的需求來定位考慮，並根據自己的經濟承受能力來選擇，不論是日系車型和德系車型有哪些優勢和特點，適合自己需要和需求的特點，才能使車型功能優勢發揮出最大亮點，物有所值和物盡其用。

買車買自己喜歡的就好 ，給自己買車 不是給別人 買車 不要聽別人建議 。大眾和日系車這幾年油耗方面都差不多 。大眾車和日系車小毛病都有 大眾後期毛病多一點。

看到了各位大神的評論，我覺得非常精彩！我想用大白話來表達我的看法！首先德系車和日系車設計理念就是不一樣的，大家都知道小日本

我簡單的回你幾句

日系車值的德系學的地方就是他的電子系統，日系車的電子系統非常厲害很少有電子故障，而德系車更熱衷於追求最新的技術，但新技術難免有風險，所以德系車的故障較多。比較常見的有發動機燒機油、發動機和變速箱連線處滲油、雙離合頓挫、電子系統故障等！

德系車相比日系車給人第一感覺就是堅實穩固，高速上行車比較穩定，操控性非常好，底盤沉穩紮實。蒙皮厚重，關門給人一種非常厚實之感覺。

日系車追求的是中低速感，所有開過日系車在高速上的人都知道日系車高速會飄，噪音大蒙皮比較薄一碰撞就成一推鐵皮（高階車除外）。給人感覺非常脆弱！這跟日本資源匱乏有關，因為過度追求節省資源注重省油所以在鋼材上比較輕巧！但日系車的故障率很低一般不會出現現常見故障

但不論德系與日系兩大車在全球依舊是領頭羊行業佼佼者，很多車型都是人們買車時首選的車型！希望我們國產車在以後的日子裡能發揚民族品牌，走向讓其他國民都能接受的車型！

我算是長期接觸德系車和日系車的車主了，北京開蔚攬、320Li和漢蘭達，深圳開上一代雷凌和6代凱美瑞。在美國開雅閣和7、8代凱美瑞。平時又喜歡各種試駕，開過的德系和日系加起來不下50款了，大致說一下駕駛感受方面的區別吧。

總體上德系車的調校普遍比較硬朗，日系車則比較綿柔。

德系車踏板阻尼比較重，油門前1/5行程的動力輸出比較弱，深踩到2/3以上會感覺明顯澎湃起來，通俗來說就是“鈍”，尤其是蔚攬，雖然動力最強，但如果油門不到1/3，主觀感受還不如絕對動力稍遜的320Li；日系的油門踏板阻尼較輕，油門前2/5動力響應都比較敏感，輕踩就很竄，繼續深踩反而沒覺得有多猛，用一個字形容就是“賊”，漢蘭達和凱美瑞尤其明顯。然而上述8款車中，十代雅閣是個例外，腳感跟蔚攬很像，油門線性甚至比蔚攬略勝一籌。

不管AT、CVT、DCT，德系車變速箱調校普遍比較緊繃。硬朗、直接的傳動感受是DCT的本性，就不多說了。至於AT車，德系更傾向於在很寬泛的工況內鎖止液力變矩器。除了起步和20km/h以下的低速之外，就把油液的柔性傳動變為齒輪的剛性傳動，提高傳動效率。所以蔚攬和320Li開起來各擋位轉速和車速是完全成正比的，鬆開油門轉速也保持跟車速匹配。VT就連當年奧迪的縱置CVT也是硬朗風格：別人家的CVT與發動機連線靠的是液力變矩器（和AT一樣），奧迪用離合器，錐輪則模擬8個固定傳動比。我當時試駕過35TFSI的老A4L，動力輸出和換擋風格簡直像一臺8速的DCT，一點兒沒有典型CVT的駕駛感。而日系車，尤其是豐田系6AT、5AT、4AT，一味追求平順性而過分犧牲傳動效率，液力變矩器經常不鎖止。我開的漢蘭達和6、7代凱美瑞就是如此。直觀表現就是轉速與車速的變化經常不成正比。

無論AT還是DSG，我開的這幾臺德系車的換擋動作乾脆利落。我觀察儀表盤發現，每次升降擋時，蔚攬、320Li的轉速錶指標是跳過去的，而漢蘭達、凱美瑞的轉速錶指標是飄過去的。在急加速連續升檔時，蔚攬和320Li又快又平順（320Li要開sport+模式有比較生硬的換擋頓挫，但那明顯是故意調出來），而凱美瑞和漢蘭達會有比較明顯的動力中斷（換擋瞬間加速度陡降）。

1.收油後轉速直接掉到1000轉出頭，就像空擋滑行一樣；急加速時發動機轉速迅速升高，但是車輛卻沒有與之匹配的加速感；

2.中等油門加速，轉速打到2000多轉，之後車速表徐徐上揚，轉速卻不變，加速過程也顯得綿柔無力和掙扎，一個AT車愣是調出了CVT的感覺；

3.過度追求平順性（但照樣有明顯頓挫）導致動力響應變差：迅速踩-收-踩-收逗弄油門踏板，發動機產生的動力絕大多數都被液力變矩器裡的油液吸收和緩衝了，無法傳遞到車輪，光看轉速上揚不見車子加速。

總之，開這種車就是你永遠感知不到車子的當前擋位，而且動力的傳遞十分模糊，最後結果就是傳動效率很低，並不省油。

很多老司機所謂的日系車高速發飄，就是這方面沒有做好。就拿我常開的凱美瑞和漢蘭達來說吧，轉向阻尼低速不夠輕，虛位也比較明顯，在小區轉彎或者進出車位經常需要反覆修正方向；高速又不夠重（即便是電動助力），遇到側風或底盤稍微有點兒亂流就感覺空氣在跟你搶方向盤，併線打方向時車身跟隨性也慢半拍。同年代的德系車在這方面就好得多，至少主觀上給你一種穩健可控的感受。320Li和蔚攬的轉向阻尼，都屬於低速相對輕盈（320Li稍重一些）、高速足夠重的型別，而且阻尼隨車速增加的幅度也比較均勻自然。320Li在指向精準性方面更是無可挑剔。其實，這並不是德系車的做工用料有什麼優越之處，完全是調教風格的差異。現在的很多日系車已經不這樣了，最新的8代凱美瑞和10代雅閣在轉向方面都能給你比較強的信心。

我不是專業車手，對底盤的感知比較侷限，但對車身跟隨性和過彎側傾抑制還是有一些基本判斷。

凱美瑞和漢蘭達的懸掛對側傾的抑制極差，稍微快一點兒過彎就感覺底盤要拉不住車身了，毫無信心可言。同樣一個彎道，十代雅閣50km/h過非常從容，而7代凱美瑞40km/h過還把車裡人甩得七葷八素。國內開320Li和蔚攬也跑過上千公里山路，和凱美瑞比起來，彎道非常穩健，極限明顯高得多，快點兒過彎從沒讓人感覺心慌。

變道超車時，凱美瑞的車身跟隨性很差，而且如果在變道過程中加速極難控制，後來為了安全起見，我都是等變道動作完成、車身差不多擺正了才敢加速。這就導致我經常會錯失超車機會，如果後車比較快，對方還可能因為我超車不夠乾脆而被迫減速。而320Li和蔚攬，方向盤和車身的動作是同步的，我從來都是邊變道邊提速，一點都不妨礙後車正常行駛。

上述問題與其說是日系車的特點，不如說是豐田車的特點。我覺得豐田並不是沒有能力造出高速穩、操控好的車，我開過國內朋友的86和美國親戚家的GS350，它們都有非常出色的操控基礎。但對於非效能車、非運動車，什麼動力啊、操控啊、轉向手感啊，豐田完全是一副無所謂的態度，注意力全放在空間、耐用、省油方面了。現在都快2020年了，2.5L排量、209馬力的凱美瑞0-100km/h加速還跑不進9秒，173馬力的2.0L跑不進11秒。同樣2.5L，5年前192馬力的阿特茲就已經跑到8秒出頭了，158馬力的2.0L版本也能跑到9.3秒。對了，全新一代1.8混動的動力性甚至還出現了倒退，比老款混動的破百加速居然還慢了1秒左右。

所以，在駕駛感受方面，不能說德系車一定更好，也不是所有日系車都差，而是豐田的非效能車大多比較差，這讓我作為車主十分無奈。廠家志不在此，這種“非不能也，是不為也”的態度你真沒轍。

PS：上述觀點也並不絕對，用“你說的不對，XX車就不這樣”來噴我的槓精煩請先把基本的邏輯思維學好。

另外，所謂德系穩重費油，日系脆皮省油，都是扯淡。你挨個開一開就會發現，基本上一個車一個樣，籠統地用國別來判斷沒卵用。同級別同年代，比日系車又輕又省油的的德系車有的是，尤其是DSG車型對比日系同級別的6AT、CVT車型。不如日系車耐撞的德系車也有的是，甚至有點兒趨勢化了，看看中保研測試途觀L和全新帕薩特的結果自然懂。

打個比方吧，用同樣的錢做一件羽絨服。

日本人做出來是這樣的：款式很新穎時尚，有很多兜（有些不見得用得上），外面有很多裝飾件（拉鎖、摳袢、圖案、字母等等），不太厚（而且有些地方是棉花），穿上很好看，但真冷的時候不管用。

德國人做出來是這樣的：款式中庸，就外面倆兜、裡面一個兜（都有用），外面沒有任何裝飾，很厚實（全是上好羽絨），真不好看，但是真暖和！

德系車安全係數比較高，車身工藝製作更加嚴謹，底盤採用空腔注蠟技術，穩定性安全性更好。日系車發動機技術比較不錯，省油經濟，空間適中。