日本人肯於學習，但對新技術推廣懷有深深的疑慮，不成熟、不瞭解、不是自行開發的體系，一般不願推廣，渦輪增壓技術就見其一斑。在國際分工協作中獨樹一幟，創立自有體系，行成獨特風格，引領世界潮流，這是先進企業、行業、個體和國家夢寐以求的追求。雙離合一般認為是由歐洲發展起來的，代表了一種流派，作為競爭對手，日本當然不願輕易追隨。

雙離合變速箱只是變速箱的一種型別，並且雙離合變速箱的市場份額並不是最大的，怎麼就賣瘋了？

其次，誰說日系車不用雙離合，本田思鉑睿就用的是雙離合變速箱。

如果從市場份額來講，AT的變速箱還真是賣瘋了。

雙離合變速箱設計源自於賽車運動，最早應用於上世紀80年代初，其概念還是非常先進的，當時也為比賽贏取了多項冠軍。後來經過十餘年的發展才被普通轎車所用。比較出名的是大眾DSG雙離合變速器，但是2013年發生了一次規模很大的大眾汽車DSG問題汽車召回事件，搞得大家對雙離合變速箱印象並不好。

日系車的確喜歡用CVT，但是日系高階車用AT變速箱比較多

CVT的優點是平順性好、省油和可靠，但是它也有缺點——由於CVT依靠摩擦傳動，受限於所能傳遞的轉矩，目前只能應用於中小型乘用車，在大型乘用車和商用車上無法得到應用。

雖然CVT變速箱在大多數日系車型中被使用，但是在日系高階品牌的車型上卻很少用CVT變速箱。

日系車也有雙離合！

本田思鉑睿2.4版本用的就是自家的8速雙離合。

之所以很多人都不知道，這也跟思鉑睿的銷量較低有關係，另外本田謳歌也有一些車型用了8速雙離合，不過謳歌的銷量，大家也都知道……

因此這款本田的8速雙離合實在是沒什麼存在感。

本田雙離合源自於其自家的平行軸AT，在此基礎上又加入了一組離合器和一個液力變矩器，也就是說其複雜程度要遠超大眾那種的傳統雙離合。

正因為如此，這款雙離合與其他的雙離合從結構和原理上都不同，因此你也就不能用一般大家常說的什麼溼式、乾式來識別它。

由於它有了液力變矩器，在日常低速行駛時照比一般的雙離合來說就平順的多了，另外激烈駕駛時更可以滿足駕駛者快速換擋的需求，因此它兼具了傳統AT變速箱的平順和普通雙離合的高效運動。

總的來說，本田的這款8速雙離合不同於其他市面上為了節省成本而裝配的那種”簡陋“的雙離合，它屬於比較高階的產品，因此僅被裝配在較高檔的車型上。

首先說一句，雙離合賣瘋了麼？我覺得沒有，目前的市場看來，雙離合波箱銷量以德係為主，賣的多源於德系車的市場銷量，比如大眾dsg，因為大眾的銷量大，所以dsg波箱得以佔據部分市場，除了大眾外日系車也有很多采用雙離合波箱，目前一些國產車也都開始紛紛效仿走上雙離合之路，其實每一家的雙離合的能力各不相同，下面我們一起來探討下何為雙離合，為什麼日系車與德系相比很少用。雙離合：雙離合波箱分為乾式，與溼式兩種，下面說一下乾溼的區別：乾式雙離合，就是變速器的離合器是處在相對乾燥的空間裡的，優點是成本低、結構也更簡單；缺點就是離合器是幹磨，承受的扭矩不算很大（不能和扭矩輸出太大的發動機匹配），還有就是離合器頻繁動作和頻繁半聯動的時候容易過熱（典型的情況就是走走停停的堵車環境）。

溼式雙離合，離合器會浸泡在油液裡，完美的解決了幹事雙離合不耐用的缺點，但成本也會大幅度上升。雙離合的原理：簡單來說就是兩套手動變速器組成的，一般相連的檔位會被錯開佈置在兩套齒輪上，兩個離合器分別控制兩套齒輪與發動機的連線與斷開。雙離合最厲害的地方在於，可以預先把下一個要換的檔位先結合好（預先結合的這個檔位所在的齒輪組處於與發動機斷開連線的狀態），等到需要換到這個檔位的時候，只需要分離原先結合著的離合器，同時結合上另外一個離合器就可以完成換擋。大夥都知道雙離合的產生目的是為了，換擋快，大眾dsg乾式雙離合，換擋速度絕對快，單說換擋速度dsg絕對給力，甚至可以和部分跑車相媲美了，但是耐用度很差，這是乾式雙離合的弊端，但是配溼式的太昂貴，又不符合這個價位，所以說真正的雙離合時代還沒有到來。目前的各家雙離合，只是打著雙離合的口號，雙離合純在的目的是為了換檔更快，但是個家廠商為了保證雙離合穩定執行，大都犧牲掉了雙離合換擋快的特性，而是保證耐用度，有些自主品牌的雙離合換擋速度甚至比at變速箱還慢！！所以目前大多品牌的雙離合已經淪為噱頭了。日系車，不是不用，而是慎用，日系廠商在使用新技術時是很保守的，但不帶表不會用。舉個例子，三菱lan evo x 2007年上市，配備的就是溼式雙離合，售價高達58萬，應該比大眾的dsg早吧？這個雙離合確實換擋快，還不容易壞，但造價太高昂。而大眾家的dsg確實是降低了成本，它本身也是80年代保時捷搞出來的東東，變速也快，成本也低，但是耐用度夜差。所以日系車不是不用，日系廠商最核心的思路就是如何保證車輛可以長久穩定執行，不出故障，所以在這個思路下，日系車往往選用成熟穩定的產品，而不太選用新的科技。說了這麼多，我們也清楚了，日系車不大量普及雙離合的原因。同時也要清楚，雙離合為的是換擋快，但現在為了穩定執行，為了降低成本，所以紛紛犧牲雙離合的換擋速度（自主車系最嚴重），這樣的雙離合完全是個噱頭，試想買雙離合的目的是什麼？一個換擋不快的雙離合有必要買？

很簡單，美國沒有授權，日本的汽車技術來自美國，大家常說的愛信變速箱，是日本出錢美國出技術，技術是博格華納的，博格華納沒有給愛信雙離合，愛信當然就沒有，汽車中的所有關鍵技術的專利幾乎都在美國人手裡，包括大家喜歡的德國車，採埃孚的變速箱也是美國人的技術。大家喜歡的渦輪增壓器大廠，石川島播磨，看看霍尼韋爾與博格華納在渦輪增壓器是什麼地位，日本比起來就是個屁。現代汽車的技術源頭在美國，技術專利也在美國人手裡，從來沒有人敢告美國人侵犯專利權。所以說日本和歐洲的美國幫助下建立的產業，美國車做工差點，但你要說美國技術落後，那就真沒有先進的了。

而在雙離合快氾濫的情況下，日系車還是保守態度，其中最有代表的就是日產。日產獨樹一幟，最為青睞CVT，包括2.5L發動機的SUV奇駿,3.5L的天籟,都是使用CVT,軒逸1.6L都使用4AT,2.0L則使用CVT。CVT的使用已經逐漸向下延伸,包括10萬元級別的陽光,並且還有繼續向下普及的趨勢。

大眾用雙離合稱霸了天下，為什麼日產還在堅持用CVT?在大家眼中，是不是雙離合是高科技，而CVT則應該淘汰？對此，疆哥告訴你，CVT變速箱其實不比雙離合差多少！你不信？且聽疆哥細細分析。

CVT

的與眾不同

首先來看CVT，英文名為Continuously Variable Transmission，直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱。

CVT傳動系統裡，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構——你可以將CVT變速箱的核心部件想象成一個被鏈條帶動旋轉的圓錐體，當鏈條被從圓錐頂部被推到底部的過程中，也就實現了所謂的無極變速。

雙離合變速箱，簡稱DCT或者DSG都可以。其實這就是一臺有兩個離合器，由電腦和電機，液壓系統控制的手動變速箱。

簡單來說雙離合變速箱的工作原理可以理解為一個離合器對應奇數擋，另一離合器對應偶數擋。當車輛掛入一個擋位時，另一個離合器及對應的下一個擋位已經位於預備狀態(斷開離合器)，只要與當前檔位分離就可以立刻結合下一個檔位。

CVT

變速箱的長短板

從結構就可以看出CVT具有以下幾個優點：

1，平順性好，所有自動變速箱技術裡，CVT是最平順的，沒有之一。由於變速的齒比變化是連續性的，沒有所謂的多級固定齒比，因此CVT變速箱換擋過程中不會出現任何換擋頓挫感，動力輸出是絕對線性的。而雙離合變速則是一級一級的，平順性是遠遠不如CVT了。

2，燃油經濟性好。由於沒有多級固定齒比，因此CVT變速箱可以根據工況自行選擇一個相對理想的自適應齒比進行工作，是理論上最省油的變速箱，其燃油經濟性要大大優於一般的雙離合變速箱。

3，CVT變速箱結構簡單，可靠性高，維修起來也比較方便。

CVT

變速箱的缺點】

但是跟雙離合一比，就可以發現CVT也有著明顯的劣勢。

最顯著的缺點是機械效率低，也就是老司機們調侃的加速“肉”。CVT變速箱傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，可承載扭矩極限較小，因此加速感會比較差，提速慢，超車無力。根本不能滿足各位司機啊！！速度與激情，沒有速度哪來激情？這也是各大廠家拋棄CVT的主要原因。

有些CVT車型如斯巴魯森林人、本田雅閣、日產騏達，起步時一竄一竄的，感覺加速很快，但這其實是廠家為了改善CVT加速慢的特性，針對初段加速刻意調校的結果。在中後段加速時，又回到了典型的CVT表現。

CVT

被日產寵愛

既然CVT有著那麼顯著的缺點，日產為什麼還要用它呢？在疆哥看來，日產之所以偏愛CVT無外乎幾點原因：

一是CVT變速箱的固有特效能滿足品牌訴求。變速平順無頓挫，燃油經濟性好等優點是CVT在市場上長久不衰的支柱。

二是有靠譜的供應商資源。日產使用CVT是有它“孃胎優勢”。日產旗下，從小型車到3.5L大排量車，基本都是使用JATCO的CVT變速箱。JATCO，是日產汽車控股75%的自動變速想生產廠之一。所以試想，精明的日產沒有理由不選擇自家的產品，而且還是質量較為穩定的貨色。

三是雄厚的研發實力。在JATCO強大技術實力下，伴隨著技術的進步，日產旗下的CVT變速箱已經形成了一個完整的系列，涵蓋各種排量和動力輸出。而曾經困擾CVT變速箱的技術短板也隨著JATCO的技術創新取得了全面的突破，這使CVT變速箱成為了日產汽車自動變速箱標準配置的原因之一。

一臺車的動力性，很多時候取決於動力匹配。而變速箱的選擇，不僅僅涉及整車構造、製造成本、動力效能、燃油經濟性等，有時候還會牽扯到“面子”。日產鍾愛CVT，不外乎成本低，質量靠譜。而奧迪棄用CVT，更多的是出於同級別的產品競爭力。到底哪種才合適，更多時候取決於產品戰略的抉擇。日產堅持使用CVT，是把未來押在了CVT上。

雙離合其實並不高大上，而且成本低廉，大眾玩雙離合玩到現在了，玩了那麼多錢進去了，相對來講也不過是溼式雙離合稍好一些，福特玩雙離合玩陷下去了，這又改回at變速箱了！首先為什麼都是雙離合變速箱，特別國產品牌，因為廠商為了降低成本賺錢，要知道at的成本可是很高的，沒人是雷鋒，任何車企都必須以盈利為目的，不然就要被淘汰了，至於日系車不用因為，本身來說cvt優勢也是成本低，但還有省油，穩定不容易的優點，更適合中國的路況！這也是雙離合的弊端，中國路況走走停停是最不利於雙離合的，其次造好cvt也不是那麼容易的！日本車企再偷工減料，節約成本，但人都是建立在耐用不壞，不容易出毛病為宗旨，在這基礎上，這裡簡配那裡簡配的，你想想現在車多便宜，賣不上價，人工工資還要漲，你讓車企怎麼活，只有降低成本， 以前馬六多少，現在多少。好像桑塔納也賣過20多萬，現在呢？ 沒辦法，趨勢！

一群懂車帝！你們開過幾輛雙離合車？親自碰到過什麼問題？都說雙離合成本低？多低？比其他變速器低多少？日本車不用雙離合，多用cvt，你是日本車高管？知道為什麼？不懂，就少噴，別誤導咱們這種小白

誰說日系車沒有dct的？思鉑睿、GTR和CDX上面的雙離合給吃了嗎？

大眾玩雙離合，是因為大眾的雙離合技術牛逼，投入的資金比較多，所以大眾的DSG換擋快、可以承受的扭矩比較大。而且他家的雙離合成本又會比其他廠家的便宜。

而其他廠商都是更風玩雙離合，結果大家都知道了，不是頓挫感極強就是換擋邏輯有問題。

說回日系車，日系車真正低成本的以及有技術優勢的，就是CVT以及用了很久的豐田4AT或者6AT。當然，如果要說混合動力的E-CVT也算是其中一個。

但是，也不要把CVT太神化，雖然說是比較平順，但可以承受的扭矩比較低，日產CVT再牛逼，最大承受扭矩也不過380牛米。

現在開始進入渦輪時代了，一個本田2.0t的最大扭矩都375牛米了，更何況以後，以目前CVT的角度來看，更多隻會出現在低端車型上面。

畢竟都有一定的AT變速箱的技術積累了，做起來肯定要比重頭開始造雙離合要簡單得多，豐田本田的8AT、10AT不都是準備要投產了嗎？

雙離合實際原理可以視作兩個手動變速箱的組合，技術研發上沒什麼難度，但是實際生產成本要比CVT高；日系車企一般大面積應用自己的CVT或AT變速箱，有的6AT變速箱事實上生產成本要比雙離合還要低，因此不用雙離合也是個必然的選擇。

日系車使用CVT和AT變速箱居多，使用雙離合變速箱的比較少，而德系車和國產車使用雙離合比較多，這其中的原因主要有三大方面。

1、第一個原因就是在於技術和產業方面，這也是最重要的一個原因，日系車發展至今已經有百年的時間了，日系汽車產業已經有了很多技術積累，並且汽車相關的產業也非常發達，在發動機技術和變速箱技術方面都是自成一派，日系車的變速箱技術主要集中在AT和CVT方面，對於雙離合變速箱的研究較少，產業也不發達，因此日系車更願意用成熟的AT和CVT，如果要重新研發雙離合變速箱，不僅技術水平比不過德系車，而且也需要耗費大量的資金。

2、第二個原因就是日系車的車型特性，其實日系車的定位都是更偏向於實用性的，所以日系車比較受家用消費者歡迎，CVT變速箱比起雙離合變速箱來說，駕駛感受更加平順，並且在油耗方面差別也不大，因此CVT變速箱更符合日系車的車型特點，並且隨著技術發展，CVT變速箱也可以承受更大的扭矩，基本上能夠滿足各種排量車型的需求了。

3、目前汽車產業發展的方向就是小排量和新能源汽車，日系車更傾向於發展輕混車型，比如豐田和本田的混動技術都是比較有代表性的，CVT變速箱用在小排量和混動車型上面是比較合適的，而雙離合變速箱容易出現低檔位頓挫的問題。

其實一些德系品牌和國產品牌之所以要使用雙離合，也是一種無奈之舉，畢竟其它變速箱的技術壁壘更高，而且有很多專利無法繞開，如果想要自研自動變速箱，那麼雙離合就是最佳的方向了。

因為家用車注重穩定平順，小排cvt的缺點在家用車範疇根本不是缺點，沒人紅燈起步會油門到底，也沒人在市區能開到100，這就是為啥用cvt。那些吹牛逼起步推背感 01 6秒的跟我摩托車比比，分分鐘虐的你媽都不認識你

無級變速箱CVT和雙離合器變速箱DCT都是摩擦傳動。CVT可以看成是點或者線摩擦傳動；而雙離合器可以看成是面摩擦傳動。從傳動效率上來說，雙離合器要更好一點。

CVT傳動自身的效率損耗，主要來自鋼帶（比如：博世鋼帶）或者鏈條（比如：舍弗勒鏈條），進入摩擦半圓和離開摩擦半圓的熱損失；還有就是泵壓夾緊錐形變速輪的泵壓能量消耗。

DCT的自身傳動消耗是摩擦片的半聯動過程，後面齒輪傳動的表面摩擦消耗很小。

CVT是傳統自動變速箱，有長期製造經驗的積累，而且用起來也很方便。日系廠家對CVT情有獨鍾，是不會去輕易地跟隨DCT的熱鬧。而且他們還有更穩定的愛信精機的AT變速箱可選。

國內廠家本身在CVT製造技術就沒有什麼積累，之前長城等用的CVT變速箱是比利時提供的。這幾年國產車銷量大漲，都想生產變速箱，AT技術壁壘多，CVT的線摩擦傳動並不適合更大的扭矩，因此，國企就一頭扎到DCT陣營裡面去了。而日系車仍然堅守自己的CVT和AT.

雙離合玩的最溜的還是大眾，目前市場上自動擋車型使用的最多的變速箱有AT，cvt，雙離合這三種，雙離合與cvt一樣結構相對at要簡單許多因為專利問題大眾只有很少低端車型使用日本的愛信AT，主流中高階渦輪增壓發動機基本都配雙離合變速箱，雙離合的優點是換擋快省油配合渦輪增壓比較好，但是也有其弱點第一個就是頓挫在低端的幹試雙離合變速箱上頓挫尤為明顯，使用時間久了之後離合器片之間摩擦的況量變大頓挫會越來越嚴重，目前大眾用在高階車型上雙離合都是把離合器片泡在油液裡很好的解決了這個問題也增加了耐久使用度，但是和其他品牌的低端車型使用cvt變速箱相比就要差很多，cvt早期起源於摩托車的換擋其無級變速讓駕駛者感受不到頓挫平順絲滑而且省油製造起來結構簡單，而且佔空間也小。但是其最大承受的扭矩不如at，皮帶傳動長時間暴力駕駛容易出現打滑，而at的優勢就比較適合暴力駕駛他的兩個離合器片不用接觸透過液力變速器就能做到互相傳輸動力是最好的一種換擋方式，因為他是一種間接的換擋方式沒有雙離合，cvt來的那麼直接，雖然皮實耐久但動能損失大相比沒那兩個那麼省油而且也有頓挫現象製造起來結構複雜成本也比較高。總體來說這三者各有優缺點，汽車製造廠家更多的會從成本考慮為其匹配適合的變速箱，目前世界上豐田，本田，日產在中低端車型上多是採用cvt這是因為省油結構簡單價效比高，國內大眾少部分低端自然吸氣發動機喜歡用愛信的6at，國內中高階車型都是乾式溼式雙離合，寶馬賓士凱美瑞用at。這都是市場和成本考慮決定的並不能說哪一個就能代替所有，各有千秋，各自又不能取代彼此。

現在國內汽車市場流行著一種趨勢，無論是國產車還是合資車，都在朝著降低排量的方向發展，同時大多數車型都換裝了雙離合變速箱，甚至有些車型只有雙離合變速箱，可以說雙離合現在是如火如荼。

那麼既然雙離合如此火爆，為什麼作為汽車工業大國的日本車企卻很少使用，反而對CVT變速箱情有獨鍾呢？其實道理很簡單，日系車是最講求實用性的，其主要特點就是耐用、舒適、省油，雙離合變速箱的特點並不符合日本人的“口味”。

日本車以耐用著稱，雙離合故障率高

雙離合變速箱是上世紀八十年代發明的，本意是用於塞車上面，但是由於其故障率過高一度被停用。雖然雙離合發明比較早，但是發展比較晚，所以相對於CVT變速箱來說還是一個新興技術。

要知道，無論是什麼技術，要想變得成熟都需要經過時間的洗禮和實踐的驗證，要經過不斷改進才能逐步完善。雙離合雖然近幾年大量用於家用車市場，但是其耐用程度還有待考究，特別是乾式雙離合故障頻發，這就會拉低日系車的口碑得不償失。

舒適度欠佳

一輛車開起來是否舒適，變速箱的換擋邏輯非常重要，就像新手司機與老司機開同一款手動擋車型，新手司機換檔的時候頓挫感極強，所以舒適性非常差；老司機在換檔的時候非常絲滑，那麼舒適性當然比較好。

雙離合變速箱由於其結構決定，在換檔的時候或多或少都有頓挫感，尤其是在低速頻繁換擋的時候頓挫感還是比較明顯的，這與日系車追求的舒適相悖。

雙離合相比CVT並不省油

買車的時候大部分銷售都會告訴你雙離合比較省油，當然，在理想條件下雙離合變速箱的確比較省油，但是相比CVT變速箱來說還是有所欠缺。

CVT變速箱之所以被成為無級變速箱，是因為它的檔位之間不存在換擋間隙，也就是說它的動力是連續的、持久的；而雙離合變速箱利用兩套離合器來交替換檔，即便是最好的雙離合變速箱在換檔的時候都有瞬間的動力中斷，就算是完美狀態下也才達到了CVT的效果，所以相比CVT而言，雙離合在燃油經濟性上並沒有什麼優勢。

日系車“慢半拍”

之所以說日系車“慢半拍”，並不是說日系車比其他車型速度慢，而是日系車的技術革新上對比其他車系總是慢一些。

日本人工作比較嚴謹，他們往往在做事的時候都要求最小風險，這一點反應再汽車上就是不會貿然使用新技術。

如果我們細心留意的話，從最開始的渦輪增壓發動機到無人駕駛技術，再到如今的雙離合變速箱，日系車總是在其他車型率先推出之後，再經過自己的改良才會應用，這樣他們就會發現一些新技術的不足之處，透過改進以降低故障率從而獲得更好的使用體驗。

製造成本

其實在自動擋變速箱中，AT變速箱的製造成本和技術是要求最高的，這也和其穩定性成正比。相比AT變速箱，雙離合變速箱和CVT的製造成本要低許多，在加上CVT技術在日系車中已經逐漸成熟，所以日系車不可能只為了降低製造成本就貿然選用雙離合。

看到這裡就有人會覺得納悶，既然CVT變速箱這麼好，為什麼只有日系車情有獨鍾，其他車系很少採用CVT？

其實CVT最早起源於歐洲，早期的奧迪和奧迪等著名豪華品牌都使用過CVT，但是這些品牌車型的動力要求比較高，基本上都是大排量發動機，所以對變速箱傳遞大扭矩的能力也是有要求的。CVT變速箱雖然有著種種優點，但其最大的缺點就是不能長時間承受大扭矩力傳輸，所以逐步被這些車企捨棄，轉而投向能承受大扭矩的AT和DCT。

後期，雖然CVT在歐洲逐步不受重視，但在日系車手中卻像是寶貝一樣被延續了下來。日本車企投入大量的精力和財力，從材質、工藝、結構等各方面將CVT整體進行升級革新，提升了CVT本身的缺點，鞏固了其優點，慢慢形了一套自己的CVT生產流程，在其整體可用性上有了很大的提升，完全可以滿足日系車的使用要求。

而且大部分日系效能車都搭載了手動擋，在他們眼中，玩效能車就要玩手動擋，動力強悍操控極佳。

結語：

個人覺得日系車並不是不熱衷雙離合技術，也不是死活不用雙離合，只是現在還未到時候，當日系車覺得雙離合更加成熟的時候終究會選擇雙離合，畢竟雙離合是一個趨勢。

在大眾宣傳雙離合變速箱的優勢，在終端銷量取得了很大的進步，國人也非常認可大眾的發動機和變速箱組合。同時相比於AT變速箱，雙離合變速箱的結構更加簡單，換擋更快而且成本更低，為此很多品牌都用上了雙離合變速箱，甚至成為了一些車型的賣點。

但我們也可以發現，作為全球車圈的重要一極，日系車卻一直對雙離合變速箱不感冒，不管是“兩田一產”還是銷量相對靠後的馬自達，都沒有使用雙離合變速箱。究竟是為什麼呢？

我們都知道，日系車一直以質量穩定，皮實耐用為賣點，同時燃油經濟性也很高，在發動機和CVT變速箱的匹配上也有深厚的功力。而雙離合變速箱雖然換擋更快，但在穩定性上並沒有明顯的優勢，相信很多小夥伴就算沒有體驗過，也有所耳聞。

同時日系車在CVT變速箱上也做出了很大的努力，同時可以承受很大的扭矩，例如日產天籟的

2.0T發動機版本，搭載的CVT變速箱，百公里加速也可以達到6.4秒，一點不輸給搭載雙離合變速箱的車型。

同時最最重要的一點就是，購買日系車的大部分車主，對加速表現都沒有很高的要求，而是更注重穩定的質量和燃油經濟性。因此日系車並沒有必要拋棄CVT變速箱改用雙離合變速箱。

誰說日系車不用雙離合？正確的答案是，日系車在中國不使用雙離合變速箱，但在日系車的發源地——日本！部分日系車其實也有使用雙離合變速箱。

比如，日本本土發售的本田小飛度，其實是一款混動車型，其正式的名稱叫做飛度HV，這是很多中國人所想象不到的，而且日本本土的混動版飛度，就是使用的雙離合變速箱。

還有本田思鉑睿，它使用的是8速溼式雙離合變速箱，這個雙離合，嚴格來說屬於是本田平行軸AT的變種，再加入一組離合器和一個液力變矩器得來，跟高6的7DSG不是一回事，效能上比原本的平行軸AT要快得多，液力變矩器也能保護離合器片，避免低速蠕行的不正常磨損。缺點是有一部分車主表示開久了會出現漏油現象。其實吧，我覺得，漏油不是雙離合變速箱的錯，本田車型的品控一向如此，比如現在中國發售的十代雅閣，雖然使用的是cvt變速箱，但變速箱漏油門根本就不能解決。

下面就是本田思鉑睿使用的8速雙離合變速箱的樣子：

還有，本田的高階品牌謳歌，謳歌的中高階車型CDX和TLC也是使用的和思鉑睿一樣的溼式雙離合變速箱。

至於絕大多數日系車型為何不使用雙離合變速箱呢？我們還是來到日本本土，放眼望去，滿大街跑的日系車都是那種類似微型麵包車之類的，不得不說，日本本土就是這類的車型銷量最好！雷克薩斯和凱美瑞、雅閣之類的排不上號。日本人買豪車還是選賓士和寶馬，也不是會首選雷克薩斯。

所以，問題就來了，如同微型麵包之類的汽車，特別適合國土面積狹窄的日本本土使用，發動機動力如果特別強勁，也施展不開，然後給它們就算都配上雙離合變速箱又有啥用？大家可以試想一下，如果凱美瑞使用雙離合變速箱的話，它就一定會提速更快嗎？這是不可能的事，因為自然吸氣發動機的侷限性已經決定了它的最大扭矩來的晚，且最大扭矩的範圍也更狹窄，就是給它使用保時捷用的PDK雙離合變速箱，也無濟於事，最多也就是增加了造車成本而已。

大家可以觀察一下，當然，我知道，日本，大家一般不常去，咱們就看國內吧！嗯，現在國內發售的所有車型，配置自然吸氣發動機的，有使用雙離合變速箱的嗎？沒有是吧？自然吸氣發動機使用cvt的，倒是很多。

使用雙離合變速箱最多的，是不是大多都是渦輪增壓車型？對的，就是這樣。

因為雙離合變速箱的優點就是換擋速度快、傳動效率高，更能充分發揮渦輪增壓發動機的優勢。從這點來說，我們先不管雙離合變速箱高階不高階？問題多不多？但若是給凱美瑞、日產軒逸之類的日系自然吸氣發動機車型使用雙離合變速箱，就是純粹屬於是能力上的浪費。

在2020年的今天，不僅是德系品牌，就連國內的自主品牌包括吉利和奇瑞等都不約而同地用上了雙離合變速箱（DCT），但是同樣是汽車生產強國的日系車卻很少和雙離合扯上關係，他們更多的是使用AT和CVT變速箱，這就讓很多人想不明白了，雙離合變速器換擋快效率高，怎麼就招不來豐田本田的喜歡呢？

雙離合變速箱顧名思義就是有兩套離合器，當一套離合器處在工作狀態時另一套就隨時待命，它們之間相互配合，可以做到動力的無縫傳遞，也不存在AT變速器中存在的液力變矩器而導致的動力損失。

看著很好，但可能也有個別的問題

由於雙離合變速箱特定的結構，導致它在低速狀態下特別容易頓挫，而且在技術不是很成熟的現在發生故障的機率也是比較大的。日本造的車大家也知道，尤其是以豐田和本田為代表，出了名的可靠耐用，這是他們造車的核心理念，對於可靠性不強的技術在運用上非常謹慎，打個比方，這麼多年的金字招牌，結果裝了一個雙離合變速箱，發生了意想不到的故障，問題連連，這不是在砸自己的招牌麼？

如果有一天雙離合器變速箱技術成熟穩定到跟現在的CVT和AT差不多，我想到那時候豐田本田的大規模裝配就指日可待了。

有些地方是CVT力所不能及

CVT變速箱因為可以做到無極變速，動力傳輸非常順滑，但是有一點是讓歐洲車企不能接受的。歐洲車企比如賓士寶馬等，他們都喜歡或者或多或少地造了很多的高效能車，扭矩大，提速快。但是CVT的鋼帶因為不是透過齒輪間的相互咬合無法承受過大的扭矩，而遭到很多大馬力車的嫌棄，還有就是在德系車企這麼多年的研發下，雙離合的缺點也慢慢的被改善，在他們看來，CVT完全是雞肋的存在。

CVT變速箱的結構較之於雙離合也要簡單很多，沒有複雜的電子機構，即便是發生故障，維修也很方便，費用也要低廉很多。

總結

日系車喜歡用CVT還是更多的源於他們的對於造車的理念，有時候會犧牲所謂的科技感而追去可靠穩定，就像是本田的地球夢發動機、豐田TNGA架構，甚至馬自達的創馳藍天技術，都代表了日系車在技術更迭上的精益求精和矢志不渝，把一項技術運用到極致的也只有日系車了，這是一種堅持，更是對技術的尊重與潛力的無限探索。

雙離合的優點升檔快，降檔傻，中高速長距離行駛可以，降檔遲鈍就是碰見堵車，或者市區道路就咯噔咯噔了。這個不管是大眾的還是保時捷的都這樣。保時捷的用料好，就不談了。大眾的也就那樣，自家高階車都不用dsg，用8at，dsg中低配用。

日系偏愛cvt，dsg和cvt最直觀比較就是百公里加速，同一級別德國快，但是不全是dsg功勞，更多的是渦輪加成，因為扭矩大，提速更快，也就一秒兩秒的時間。

dsg的故障率偏高，cvt的故障率低，現在中級小日本的車，豐田在cvt起步階段加了一個齒輪，cvt起步相當於2at，扭矩也承受較大了，家用問題不大，天籟2.0T的cvt的加速，大眾同級別2.0t dsg幹不過它，不過日產的cvt的耐用性，我對此信心不大，因為軒逸那款cvt就不行，不知道新天籟是否有過改進。

Dsg和6at,8at就不比了，沒啥可比性。

這個問題就是偽命題。日系並沒有死活不用雙離合，本田就有一款雙離合變速箱——帶液力變矩器的8速雙離合，最大可承受扭矩為270牛米，主要匹配旗下代號為K24的2.4L自然吸氣發動機和L15B系列1.5T渦輪增壓發動機。不過隨著思鉑睿被Inspire接班，目前這款雙離合在國內本田品牌已經成為歷史，搭載它的只有謳歌的TLX-L和CDX了，前者是2.4L，後者為1.5T。

本田的8速雙離合是基於之前的平行軸5AT打造，最大的優勢就是由於液力變矩器的加入，讓它結合了雙離合和傳統自動變速箱的優點。起步和低速時利用液力變矩器的滑動來同步轉速，而不是靠離合器摩擦片的半聯動滑磨，速度上來之後液力變矩器鎖止，換擋原理和特性就和普通雙離合一樣了。結果就是起步和走走停停時和AT一樣平順，中高速又能擁有極高的傳動效率來兼顧動力性和燃油經濟性。同時由於離合器的動作只有“分離”“齧合”兩種狀態，省去了半聯動的磨損，因此變速箱的整體壽命也大大提高了。

這麼香的東西，本田卻沒有大面積推廣，主要是因為有以下3個侷限性。

1.最大可承受扭矩不高，無法匹配自家動力較強的發動機，如2.0T、3.5L V6。

2.由於採用了類似平行軸的設計，又加入了液力變矩器，變速箱的體積較大，沒有發揮出雙離合體積緊湊的優勢。這對於發動機艙空間寸土寸金的橫置佈局來說很受限制。

3.成本較高，不適合物美價廉的中低端車型。

有些明眼讀者應該能看出來，這三個不足是互相鉗制的，從扭矩承受能力來看，這臺8速雙離合適合中小動力的車型，然而它的體積和成本，又只適合裝在又大又貴的車上。這麼尷尬的定位，自然就難以普及。因此你會看到冠道的2.0T用了採埃孚的9AT，海外雅閣2.0T用了自家的10AT，而1.5T的本田品牌車型全部採用更加物美價廉的CVT。