從目前來看，上汽大眾的Lamando、Passat、TiguanL、Superb、科迪亞克等，一汽大眾全新Magotan、GTI、奧迪A3、A4等都換裝了第三代EA888發動機，就消耗機油來說，並沒有像以往反應那麼強烈，其實第二代也並非像網傳的那麼嚴重，我的2.0T大眾CC都是正常保養，一萬公里一次，或者超過一年時間，德系車的消耗機油，不是一句話能說清楚的，包括賓士寶馬在內，其實EA888作為大眾的明星發動機，曾獲全球最佳發動機稱號，動力強勁又省油，11.7：1的高壓縮比，排氣可變氣門升程系統，大眾憑藉這款發動機讓自己再次走在了時代的前列。大眾敢把EA888裝在奧迪A7、A8這種豪華車型上，足以證明這款發動機不僅僅動力水準非常不錯，而且發動機工作狀態也非常精良，要真像網上說的那樣糟糕，怎麼可能會用在高階車型上，大眾還沒有那麼傻。

第三代EA888發動機做出一項巨大的變化就是把排氣歧管直接放在了缸蓋之內，由於排氣歧管這部分的工作溫度實在是比較驚人，同時結構也更為複雜，對於缸蓋部位發動機的穩定性也提出了巨大挑戰。對此，缸蓋內的冷卻系統也進行了改進，更高的流速確保了散熱的效率（否則這部分的冷卻液甚至有沸騰的危險）。這樣帶來的好處是，一方面排氣歧管透過帶有水冷系統的缸蓋，到達增壓器的排氣溫度大大降低，這非常有利於提升發動機的熱效率（中冷器也有望就此下崗），在高負荷情況下尤其顯著；另外一方面排氣熱量也能更好被空調暖風系統等裝置使用，讓沒有電加熱的使用者也能迅速享受到暖風，不至於冬天上車就哆嗦。

1、採用進氣歧管在前的反置佈局形式，縮短排氣管路的長度，讓整體結構更為緊湊，小到緊湊型的Golf，大到奧迪Q7、大眾Multivan一級的SUV和MPV都能應用它。

2、缸內直噴 歧管噴射混合噴射系統，在發動機處於低負荷狀態時，發動機只有歧管噴射一組噴油嘴工作，相比僅有直噴功能的發動機而言產生的汙染物更少，同時也減少進氣門背面產生積碳的可能。而當發動機轉速逐漸提高之後，直噴和歧管噴射兩組噴油嘴同時工作保證發動機的動力輸出。

3、整合排氣歧管的缸蓋，結構緊湊，冷卻水升溫更快，更快地達到最佳工作溫度，同時對於乘客的體感來說，天冷的時候座艙內的暖風也會來得更早。製造工藝比傳統缸蓋更復雜。與1.8T發動機相比，2.0T只是將原本“屬於”渦輪廢氣端外殼的歧管奪了過來納入缸蓋麾下。通用、本田等品牌的發動機也都採用了同樣的設計，這是未來發動機設計的趨勢之一。4、為了減少氣缸機的油量消耗，對活塞環進行了改進，1.8T上原先僅有2道活塞環，而在2.0T車型上增加到了3道，新增的活塞環油環採用了波浪狀的設計，刮除機油效果更好，減少“燒機油”。5、“燒機油”現象，與機油蒸汽的分離關係密切。機油蒸汽分離，又分為粗分和精分，粗分主要靠裝在缸體上的粗油分離進行，而精分主要靠發動機氣門支蓋上的油氣分離器。第2代EA888發動機之所以“燒機油”，是因為第2代EA888發動機所使用的外部漩渦式油氣分離器僅有一級裝置，機油蒸汽在進入分離器後，會有一部分機油蒸汽隨著空氣一同進入歧管，隨即與混合氣一起進入氣缸參與燃燒。但在第3代EA888發動機上，採用兩級離心式油氣分離器，在原漩渦式分離器的基礎上又增加了一級圓錐形分離裝置，使得機油蒸汽的分離效果得到很大改善，從而進一步降低了機油的消耗速率，“燒機油”現象自然有所改善。6、第三代EA888發動機的正時鏈條張緊器支柱由原來的卡緊槽變成了螺紋式，受力面積更大，即使張緊器的直徑和材料不發生變化，其能承受的衝擊力也比以前更強。為了更進一步改善這一問題，第3代EA888發動機還將配件的材質進行了強化，明顯的標誌就是原來的配件號06H開頭的更換成06K開頭的張緊器，使得耐久度進一步提升鏈條的張緊器，同時，對正時鏈條也進行改進。首先，延長正時鏈條導軌長度，擠壓脫齒空間，讓鏈條與齒輪之間配合更好；其次，正時鏈條由原來的5片式改為4片式，並且每條鏈條的厚度進一步增加，從而提升鏈條自身的抗拉伸和抗磨損能力。

7、第三代EA888發動機的曲軸為鑄造而成，並採用了4塊配重的設計，這樣的設計我們在EA211上就已經見到過了，而更早之前的直列四缸發動機都採用8塊配重的設計，由此看來這也將是未來大眾發動機的一種趨勢。對於鑄造麴軸來說，減少了配重塊後曲軸質量更輕，但是對機加工精度的要求會變得更高。

這些參考，最真實的要看使用情況了。

換啥都沒用，因為原裝進口的也燒，也會熔斷火花塞，也會壞正時鏈條張緊器。德國的大眾也一樣！活塞環處燒機油，油氣分離器不徹底燒機油蒸汽，導致輕組分機油不能迴流，黏度越來越大，時間長一點氣門油封也燒。當然也有燒得輕的，五千公里或者7500公里不報警，比例可能1/3這樣？按照跑滴滴的大眾Magotan1.8T群裡的資料是這樣的，原因不詳。說白了，大眾在德國的使用者不太在意這個事情，因為人家動手能力強，自己可以洗氣門背面和氣缸積碳，自己可以提前換火花塞，無所謂，但是到了中國不一樣，有幾個車主有這動手能力？我們多數人甚至連積碳的產生和機油蒸發量的關係和汽油結焦的關係都不知道，基礎科學素質和理工知識和人家比不了，所以學學務實的美華人老老實實買日系完事了。基本不操心。iihs為證，安全性更好，油耗更低！不信的自己去查詢iihs突擊測試25%偏置碰撞的結果去，誰是良心企業一目瞭然！政府沒要求，碰撞測試沒這個專案，但是車企先想到切做到了，比沃爾沃更好，全系都是good以上評分！

另外，真要是燒機油了，可以用灰分小一點的機油，燒掉的機油產生的積碳少一點。有相關認證的，不多說了。

為什麼都說的是PassatMagotan，很少說奧迪的？燒機油的解決辦法這麼多！那日系車是什麼方法呢？活塞環幾個油封，油氣分離怎麼樣？另外一個，專家給說說同樣是888發動機，奧迪，Magotan，Passat，Tiguan都是一樣的嗎？還有什麼雙離合變速箱是一模一樣的嗎？謝謝大家夥兒

只能解決三分之一的問題！

之所以說只能解決三分之一的問題是因為燒機油主要來自三個方面：

1、油氣分離器，第三代已經改進了很多。

2、氣門油封，一般老化的氣門油封慢慢的開始漏油，表現比較明顯的是冷車啟動踩油門會有大量的藍煙，有了這個問題需要更換氣門油封解決。

3、活塞環卡滯導致的燃燒室機油刮不乾淨，殘留在燃燒室，然後燒掉。需要清洗或者更換處理掉。

燒機油的原因不止是油氣分離器故障，還有很多其他因素也能導致燒機油。比如燃油品質問題、積碳和油泥過多、氣門油封腐蝕老化、曲軸油封老化、渦輪增壓器故障、冷卻系統問題、正式系統問題等。

如果您的愛車發生燒機油，請儘快到4s店進行檢修，看具體是什麼原因導致再進行維修。有的情況燒機油能修好，有的是解決不了的。祝您用車愉快！

我修大眾十多年，燒機油的基本上就那幾原因，第一個：開車永遠或者很少過二千轉

第二個：喜歡暴走的

第三個：在4S店保養或者在外用便宜的機油的

ea888第三代已經改善很多 就算消耗已經可以到接受的範圍內 最近的crv事件已經讓燒機油這事看淡了一點 相對於發動機大眾的變速箱耐用性跟可靠性更值得關注 在國外成熟的汽車消費者眼裡 變速箱比發動機要重要 中國都在折騰機油的時候 人家都在折騰變速箱油 好發動機固然重要 但是沒有好的變速箱駕馭 相當於自廢一半的武功

以下是ea888三代的改進 供您參考

1、採用進氣歧管在前的反置佈局形式，縮短排氣管路的長度，讓整體結構更為緊湊，小到緊湊型的Golf，大到奧迪Q7、大眾Multivan一級的SUV和MPV都能應用它。

2、缸內直噴 歧管噴射混合噴射系統，在發動機處於低負荷狀態時，發動機只有歧管噴射一組噴油嘴工作，相比僅有直噴功能的發動機而言產生的汙染物更少，同時也減少進氣門背面產生積碳的可能。而當發動機轉速逐漸提高之後，直噴和歧管噴射兩組噴油嘴同時工作保證發動機的動力輸出。

3、整合排氣歧管的缸蓋，結構緊湊，冷卻水升溫更快，更快地達到最佳工作溫度，同時對於乘客的體感來說，天冷的時候座艙內的暖風也會來得更早。製造工藝比傳統缸蓋更復雜。與1.8T發動機相比，2.0T只是將原本“屬於”渦輪廢氣端外殼的歧管奪了過來納入缸蓋麾下。通用、本田等品牌的發動機也都採用了同樣的設計，這是未來發動機設計的趨勢之一。

4、為了減少氣缸機的油量消耗，對活塞環進行了改進，1.8T上原先僅有2道活塞環，而在2.0T車型上增加到了3道，新增的活塞環油環採用了波浪狀的設計，刮除機油效果更好，減少“燒機油”。

5、“燒機油”現象，與機油蒸汽的分離關係密切。機油蒸汽分離，又分為粗分和精分，粗分主要靠裝在缸體上的粗油分離進行，而精分主要靠發動機氣門支蓋上的油氣分離器。第2代EA888發動機之所以“燒機油”，是因為第2代EA888發動機所使用的外部漩渦式油氣分離器僅有一級裝置，機油蒸汽在進入分離器後，會有一部分機油蒸汽隨著空氣一同進入歧管，隨即與混合氣一起進入氣缸參與燃燒。但在第3代EA888發動機上，採用兩級離心式油氣分離器，在原漩渦式分離器的基礎上又增加了一級圓錐形分離裝置，使得機油蒸汽的分離效果得到很大改善，從而進一步降低了機油的消耗速率，“燒機油”現象自然有所改善。

6、第三代EA888發動機的正時鏈條張緊器支柱由原來的卡緊槽變成了螺紋式，受力面積更大，即使張緊器的直徑和材料不發生變化，其能承受的衝擊力也比以前更強。為了更進一步改善這一問題，第3代EA888發動機還將配件的材質進行了強化，明顯的標誌就是原來的配件號06H開頭的更換成06K開頭的張緊器，使得耐久度進一步提升鏈條的張緊器，同時，對正時鏈條也進行改進。首先，延長正時鏈條導軌長度，擠壓脫齒空間，讓鏈條與齒輪之間配合更好；其次，正時鏈條由原來的5片式改為4片式，並且每條鏈條的厚度進一步增加，從而提升鏈條自身的抗拉伸和抗磨損能力。

7、第三代EA888發動機的曲軸為鑄造而成，並採用了4塊配重的設計，這樣的設計我們在EA211上就已經見到過了，而更早之前的直列四缸發動機都採用8塊配重的設計，由此看來這也將是未來大眾發動機的一種趨勢。對於鑄造麴軸來說，減少了配重塊後曲軸質量更輕，但是對機加工精度的要求會變得更高

大眾第三代EA888即使換了Gen3油氣分離器也根本無法解決燒機油的問題！燒機油的問題本身和油氣分離器關係不大，機油增加到是與油氣分離器有點關係。油氣分離器其實就是安裝在曲軸箱強制通風系統（PCV）內的一個進行分離“串氣”（串氣包含小於10微米的機油顆粒以及汽油蒸氣），將串氣進行分離開各回各家、各找各媽！看似很簡單的過程但並不是任何時候都可以完成分離的！雖然Gen3相比較與Gen2（上一代）已經算是針對國內用車環境、汽油品質開發的，把原本單片VMQ材料的膜片改成了複合編織物+VMQ材料，但遺憾的是依然沒有辦法徹底杜絕燒機油的問題，還是那句話，燒機油的本身不在於油氣分離器！而是在於“密封”，密封提前發生了老化，串氣量就會大增！串氣量如果過大導致曲軸箱壓力太大，油氣分離器也就失去作用了，因為當曲軸箱串進的氣體過多、壓力太大的時候，曲軸箱限壓閥會被“頂開”，一旦這個限壓閥被頂開，未分離的油氣（含機油）將不再進入“旋風分離器”，而是直接被推入進氣歧管準備進行再次燃燒，這就是燒機油根本的原因！並不是幾代“油氣分離器”就能解決的，問題還是出在“串氣”上，而串氣的根本還是由於密封部分的快速老化！

這說到底似乎又回到了鄙人曾經的一篇問答之上“德國為什麼解決不了燒機油”！事實上燒機油的根本就是在“密封”上，而密封的過早老化的根本還是“渦輪增壓”所導致的，點火線缸壓更大、溫度更高，所以無論是對活塞環還是油封老化的都快！一旦密封不行了，將產生大量的串氣攻入曲軸箱（燃燒室壓力為正、曲軸箱壓力為負），當曲軸箱壓力上升時必然會開啟限壓閥，限壓閥一開啟，油氣分離器就失去作用了！所以就算是8代的“油氣分離器”，只要是渦輪機頭、馬力壓榨的還狠、平時還總被暴力駕駛的車子一樣會燒機油！渦輪增壓發動機的滿負荷執行，也會導致偶然的冒黑、藍煙的現象，因為串氣問題無處不在，只是量多、量少的問題，而突如其來的一次地板油依然可能導致串氣量大增，從而使限壓閥開啟，導致油氣分離器失去作用，最終混合油氣一起被頂入進氣歧管進行了燃燒！所以想要讓EA888一點機油都不燒是絕對不可能的，當然任何的渦輪增壓發動機都會出現燒機油的問題（日系渦輪一樣避免不了，別說現在不燒，因為時間還不夠）。。。寫到這可能朋友們也就能理解了，往代的EA888燒機油也並不是因為油氣分離器的問題，無論多好的油氣分離器在曲軸箱限壓閥開啟後都失去了它應有的作用，所以燒機油的罪魁禍首依然是密封老化問題！“油氣分離器”的好壞可不能背燒機油的黑鍋！但“油氣分離器”的好壞可以背機油增加的黑鍋！如上圖這就是個旋風分離器的原理圖，混合油氣中小於10微米的機油顆粒順著下方流出回到油底殼（紅色線），而汽油蒸氣則順著上方飄出迴歸“進氣歧管”（綠色線），而某田的的旋風分離器由於設計的缺陷，使得混合氣體進入時，除了機油顆粒流回油底殼外，汽油蒸氣奇蹟般的發生了“冷凝”，也跟著機油一起流回了油底殼，這就導致了機油增加、機油乳化等問題！（所以除了本田以外，其它品牌車輛機油尺有汽油味是正常的）

總而言之，燒機油是所有渦輪增壓發動機所要共同面對的頑疾，而油氣分離器的更新進步是沒辦法制止燒機油問題的，因為燒機油的根本問題出在密封方面，密封不行了，再好的油氣分離器也避免不了燒機油！

沒有不燒機油的渦輪車，沒有不燒機油的EA888，不燒，只是你的公里數不到，

寶馬，奧迪，賓士，大眾，只要是渦輪，都燒機油，絕對的，只要是渦輪，

不要一聽到燒機油就感覺啥，有的是正常消耗，帶渦輪，必定會燒機油，

本人的EA888，2代2.0TCC，燒機油，目前12萬多公里，機油每次保養4.6左右，買5升機油，基本上跑到1萬公里，換油，保養，

1萬公里，消耗在0.3-04，這算燒嗎，我開車比較全算造的了，高速160-170，機油問題110左右，120-130，機油溫度103左右，

全合成力魔5/40機油，5升，500左右，不管你的EA888，換什麼分離器，換什麼都會燒，也可以叫消耗機油，這是原理，有麼有一款不燒機油的渦輪車，你加進去多少機油，放出來多少？

這款發動機，放心買，奧迪，大眾，斯柯達，通用，發動機本身還便宜，改裝潛力還大，大眾的機油消耗，一般在10萬公里以後，會大幅度增加，增加多少看用車環境，

EA888的發動機，你不能當自然吸氣開，就要狠造，過一段時間你會發現，油門輕多了，用點好的油，比換什麼都強，

發動機沒那麼嬌貴，大眾也不傻。

回答這個問題前先說說我的車吧， 11年的上海大眾斯柯達昊銳。 目前里程16萬公里， 目前燒機油狀況大約3000公里燒掉，或者說消耗1升機油。 通常來說我間隔7000公里做個小保養。 每次我會買7升機油。 4.6升保養時加掉了。 以後基本每3000公里加一小瓶1升的。 到下一個7000公里時機油存量不至於低於警戒刻度min值。 上面就是一臺老二代EA888的燒機油情況。 可以說比起不燒機油的發動機， 那是真的燒， 比起真燒機油的， 那可能還只是算消耗機油吧（但是很多車是完全不耗機油的）。

回到問題的第三代EA888， 其實上市也有些年頭了，很簡單的從網上的風評來說，燒機油現象是極大的改善了。 新的活塞環，油氣分離器，雙噴射，整合排氣歧管等技術的更新， 改善了積碳和燒機油的情況。 可以這樣說， 現在買大眾的車， EA888是個優勢， 不是顧慮。 但是你要顧慮是雙離合變速箱， 特別是7速乾式雙離合變速箱。 買車前一定要多試車，上車別大腳油門，要慢慢開， 像平時開車那樣開。看看他的換擋動態你是否能接受。

大眾三代EA888發動機屬於改進型發動機，在二代基礎上進行了加強，二代廢氣閥只有一個壓力閥，到三代以後就改成兩個了，活塞隨之也變大，但是還是有缺陷就是，這個活塞環用的還是二代的一體環，由於回油孔過小導致在低速和保養不當的情況下堵塞油孔，從而造成機油損耗變大，也就是我們俗稱的燒機油。一般這款發動機每五千公里就需要加一瓶原廠燃油新增劑，來降低和仰止積碳的生成，可是很多車主都不以為然，非要等到問題嚴重了，就開始噴這發動機是垃圾貨，為什麼不能反省一下你有時間看手機這麼久不瞭解一下說明書哪？這個發動機還有就是沒兩萬公里就要對潤換系統做一個清洗，都是為了降低積碳，以免堵塞回油孔。還有就是本來渦輪增壓發動機就有機油消耗，五千公里0.5升都是正常犯愁，這個國家是有規定的。如果是廢氣閥燒機油的話，他應該是3000公里一升，這個好壞可以用負壓表檢測它的壓力，如果是零那就壞了，如果是1-2那就可以沒問題，那就是發動機內部問題，做個大修就解決了，換成改進加大的活塞和三件式刮油環就OK了。廠家給的通報是18年6月份以後的發動機都是裝的這種環，之前的是由於原來的備件沒用完，用完以後就全部換成這種。所以說出現這種問題的發動機大部分都是我說的日期以前生產的。現在有做免拆治理燒機油的產品，對這個EA888特別有效，一次就你解決。

這是原車的活塞環結構可以看到回油孔很小

這是改進的活塞環最後一道環是分體式油環，這種設計不容易堵塞油孔，回油效果好，但是這種環沒有上面那種一體環抗造，那種整體強度要比這個分體的好，這就是為什麼大排量的發動機沒有這種改進環的原因，有利有弊。

大眾的第三代EA888更換了廢氣閥不一定能解決燒機油問題！燒機油不單單是廢氣閥的問題，雖然說EA888的廢氣閥容易壞，但是可以根據負壓表來測試廢氣閥的好壞。

第三代EA888燒機油現象明顯得到了改善，只要你保養的到位，定期清理積碳，燒機油問題就不會短時間出現。現在的車都是重在養護，次在維修，作為第三代EA888發動機，要想不燒機油，建議車主做到以下幾點，第一，不要一萬公里更換一次機油，機油的更換是很重要的，這款發動機建議更換全合成機油，更換機油里程數建議不要超過六千公里。第二，要定期清理積碳，這款發動機很容易產生積碳，嚴重的積碳會造成發動機的拉缸。建議每行駛三萬到五萬時，清洗積碳，可以選擇定期新增燃油清洗劑，選擇一些大品牌，不建議新增燃油寶之類的。第三，要定期清洗水箱，良好的散熱系統能降低拉缸的風險，水箱長時間不清洗，散熱片上會有飛蟲，柳絮，塵土等異物，過多的異物會嚴重影響散熱。

最後，第三代EA888，廠家已經改進了發動機一些燒機油配件，但是還是會出現燒機油現象，我們平時在保養車時，多注意一些細節，也能大大降低發動機燒機油的風險。