馬力。

馬力有差距看馬力，馬力越大，動力越好；

馬力相當才看扭矩，扭矩大，有一點優勢。

這是一個比較熱門的話題

如果非要認定一個來代表汽車動力，還是選擇馬力。確切的說代表動力效能的應該是輪上瞬時扭矩，而這是由發動機瞬時輸出功率來決定的。

實際上功率不用算，因為齒輪這種轉動座標系裡功率可以近似成不變數，輸入約等於輸出，最多考慮一個效率傳遞係數。

看功率並不意味著不可以透過扭矩的角度來看待問題，其結果本質是一樣，我們應該動態的去看待汽車動力，而不要單純只看扭矩和功率引數。

馬力就是功率，是單位時間輸出的功，主要決定的是車速度，扭矩是力，決定的是單位時間的驅動力，一般大扭矩是低速加速性較好。

以「家用代步」為出發點選車-大扭矩的價值遠高於高功率大馬力

問題核心：

柴油動力汽車為何省油汽油動力車輛如何節油

解析「扭矩&馬力」誰更重要的問題，可以從足夠專業的角度進行計算，但最容易理解的方式還是去思考這兩個問題。都知道柴油汽車油耗普遍更低，誰又知道如何實現節油呢？找到這個問題的答案，至少在選擇家用汽車時，就會懂得重點關注哪項引數了。

柴油動力·節油原理

參考機型：GW4D20M-2.0T

最大功率120kw-3600rpm達到峰值最大扭矩400N·m（1500~2500rpm）

與常規汽油機相比，這臺機器的增壓器是不是比較特殊？達到峰值轉速（最強增壓）的1500轉沒有什麼差異，但是到2500轉就會開始下滑，是不是效率有些過低了。其實在柴油機中這就算很不錯的水平了，最大扭矩持續到3000轉的選項幾乎沒有；原因在於柴油機的主要代步轉速區間，正是2000rpm左右！

而在3000/4000rrpm區間就算高轉速運行了，所以最大功率才會在3500轉左右出現；只有在超車或過載起步時才需要拉高轉速，但是駕駛柴油汽車似乎總不會感覺到起步弱加速難，這是為什麼呢？

兩組公式：

扭矩×轉速÷9549＝功率功率×1.36＝馬力

這臺柴油機有400N·m的最大扭矩，而且能在很低轉速節點就達到最大值；而扭矩和轉速是相乘的關係，計算後可以得出的資料就是公制馬力。

在1500轉時可以輸出的馬力標準為85PS，折算結果為6.375噸的驅動力；對於普通家用代步汽車而言，動力是不是夠用呢？答案是沒有爭議的，而證因為中低轉速區間就有足夠用的馬力，所以這種機器也就不用以過高的轉速運轉，或者說刻意限制轉速以達到節油的目的；當然這裡也還有柴油機執行中振動大，需要降低做功頻率以控制磨損的考量。

核心概念：控制轉速為何能控制油耗？轉速的概念是發動機曲軸每分鐘轉動的圈數，四衝程機是每轉兩圈做功一次，也就是說轉速等於做功次數的兩倍。

那麼轉速高自然噴油做功的頻率高，一分鐘內柴油機最高轉4000圈則峰值做功2000次，而汽油機最高轉速可達到7000轉，峰值則為3500次！在排量相同的前提下，都以最大馬力需要的高轉速執行，耗油量顯然是汽油機更大了，下面就可以解釋扭矩和馬力哪個更重要了。

限速範圍·扭矩為先

參考機型：B48B20D-2.0T高功率版本

最大功率190kw-（5000~6000rpm）最大扭矩400N·m（1550~4400rpm）

這臺汽油機的最大扭矩和4D20M相同，但是功率卻領先了70kw，也就是「95PS-7.125噸」的驅動力標準，如何實現的呢？

從引數就可以找出答案，其最大扭矩可以持續輸出到4400rpm，超過4D20M-1900轉；而且之後還能夠持續輸出到6000轉並維持最大功率，最大轉速則更高。

說白了這臺機器就是提高做功頻率為代價，升高了馬力的極限，而馬力的極限就是車速的極限——所以才有「扭矩等於加速能力·馬力等於極速高低」的說法，這種說法確實不是錯，是和普通家用汽車使用者沒什麼關係。

仍以「B48B20D」為參考，這臺機器以4000轉以下的輸出馬力標準，即可實現正常城市道路代步的高效率加速，同時可以滿足≤120km/h時速區間的理想加速與巡航駕駛，即使偶爾超過限速超車也是可以滿足的。

因為在不足3000轉時就有超過120kw的最大功率，4D20M的車輛可以以此標準正常高速通勤，難道還有冗餘的這臺汽油2.0T做不到嗎？而已超過4000轉的轉速加速，破百成績已經可以達到6秒，對於代步汽車而言似乎很少有人真正的需要這種能力；以相同轉速巡航駕駛，結果100%是會超速的，12分一年和安全駕駛的問題不需要考慮嗎？

至此可以得出結論了：扭矩高低比馬力大小更重要！

尤其是對≤20萬區間內的代步汽車而言可以這樣評價，因為像是B48B20D這種既有高功率，又有大扭矩的發動機雖然是最佳選項，但是裝備車輛的價格總會在30萬左右起售，這不是主流汽車使用者人群的菜，那麼選車應當參考什麼標準呢？對比以下三臺發動機感受一下吧。

「2.5L-自然吸氣」最大功率140kw·5000轉以上發力，最大扭矩250N·m·4000轉以上發力「1.5T·渦輪增壓」最大功率130kw·5000轉以上發力，最大扭矩300N·m（1250~3500rpm）「2.0T·渦輪增壓」最大功率180kw·5000轉以上發力，最大扭矩350N·m（1500~4000rpm）

前兩臺機器的排量差值1.0L（升），但是小排量的扭矩反而領先50N·m，更重要的是4000轉以下就能以大扭矩輸出大馬力，這是類似於柴油機的模式；但是大排量自然吸氣發動機卻到4000轉以上，才能實現1.5T起步時的扭矩標準，初段加速能力肯定很差，這會影響城市道路代步駕駛的感受；高轉速的動力雖然也還差不多，但是高轉速的油耗是不是很高了呢？

這就是扭矩和馬力的關係，以及扭矩的重要性；不能否認像是F1賽車也能夠以小扭矩和超高轉速實現大馬力，但是那個耗油量基本和油箱漏了差不多了。

所以扭矩對於家用汽車更重要，選車應當考慮大扭矩機型；而且得能夠在低轉速區間實現最大扭矩的增壓機，只有這種設定才能夠真正的節油。

天和MCN授權釋出

汽車之所以能跑，驅動的能量就來自於發動機，而一臺發動機的功率和扭矩是最基本的兩個效能指標。之所以出現馬力和功率之間爭議，是由於對車輛的動力傳遞系統有些誤解造成的。

功率和馬力雖然定義不同，但都是一臺發動機在單位時間能輸出的最大動能的表現。根據扭矩的實際意義，它的作用就是克服各種來自於系統內的阻力，使得曲軸開始轉動並保持持續這種狀態。通俗理解是扭矩越大，車子的加速就越快。但是忽略了重要的一點，就是扭矩的變化不僅僅可以來自於發動機本身轉速區間的變化，而且更重要的是來自於變速箱和傳動系統，又是甚至還會出現成倍的變化，這種表現就是車輪扭矩，而不是發動機本身的扭矩。

根據發動機的特性，最大扭矩出現的比最大功率較早，最大扭矩出現後變成常數，而發動機功率隨著發動機轉速上升而上升；達到最大功率後，功率變成常量，而扭矩和轉速就是變量了，扭矩隨著轉速上升而下降。內燃機的原理就是這樣，都來自於能量守恆定律。

那麼功率和扭矩哪個更重要？只能說在車輛的不同工況下，對功率和扭矩的需求各不相同。爬坡和高速執行兩種情況對發動機的要求大不相同。

車輛不可能只有一種不變的工況，所以這兩個指標各有發揮作用的階段，車輛的動力性需要平衡這兩個引數，誰平衡的好，誰的動力性表現就強。

扭矩大的好處：低速和起步、爬坡有力。馬力大的好處：高速行駛有力，不會覺得發動機光吼車子不跑。所以一款發動機，兩樣都大最好，當然這樣的車子也比較貴，預算不足就看用車環境選擇，普通家用個人覺得還是優先選扭矩大的吧！

馬力。這也是很多車迷難理解以及最容易起爭議的一個話題，也正常，因為發動機扭矩決定加速性這種謬論經常還被很多媒體提到。

舉一個很簡單的例子就可以反駁發動機的扭矩決定汽車動力的這樣觀點：相同的汽車，兩輛功率扭矩相近的發動機，一臺扭矩更大，另一臺功率更大。扭矩較小的一臺發動機可以選擇更大一點的傳動比，從而使輸出到輪子的扭矩更大。發動機的最大輸出扭矩並不能決定汽車的加速效能，透過改變速比可以來獲得不同的到輪邊的輸出扭矩。

可以這樣簡單理解功率和扭矩：

1. 扭矩在轉動座標系變換（換擋）的情況下是變換量（根據齒比的變化反比例變化），而功率是座標系變換的不變數。

2最大功率決定最大動力，扭矩決定最大動力的可用性。

比如像上圖，同樣的車重，變速器一樣，配備下面的兩個發動機，紅色的發動機在大部分轉速/車速範圍內有更大的功率，其動力性會更好。

如果連馬力都不夠，談什麼扭矩

扭矩是建立在馬力的前提下的

柴油車對比汽油車，普遍扭矩大功率小些

賽道上都是柴油車？

大家在購車時看到發動機可能更關注的就是發動機的效能，往往會參考兩個發動機資料引數也就是馬力和扭矩，我們在來說發動機的馬力和扭矩哪個更能體現動力性之前先來簡單說說馬力和扭矩。

功率和馬力雖然單位不同，但實則是一回事，發動機的最大功率顧名思義也就是這臺發動機單位時間內機能輸出的最的動能。

而扭矩也就是使物體保持旋轉的力。扭矩大它能使輪胎根據扭矩增加的幅度大小產生成正比的加速度。同時扭矩的大小其實是可以調整的，甚至還會是成倍的變化，其實換句話說扭矩越大，車子的加速就越快。

功率（千瓦）=扭矩（牛米）×發動機轉速（轉/分鐘）÷9950）

其實我們簡單來說功率決定車子到底能開多快（車子越快，動能越大，發動機也就需要輸出越多的能量），而扭矩決定車子的負載能力，可以簡單理解成加速、脫困、拉載能力的強弱。而我們說的動力強不強一定程度也由馬力所決定。所以馬力也更能體現動力性，而扭矩對車子效能影響並不是太大，車輪上的扭矩才是影響車子動力效能的因素。

關於汽車我們一起探討。

打個划船的例子，扭矩就是每次划槳力氣的大小，而轉速就是划槳的頻率，馬力就是衡量你划船能力的指標。對於拖拉機與載重汽車而言，它們只需要單次划槳的力氣足夠大，來讓一艘很重的船也能動起來，至於划槳頻率多高，意義並不大。而超級跑車雖然每次划槳力氣較小，但是人家划槳快！所以自然船就快。

哪如果有划槳力氣又大、划槳頻率又高的人（扭矩大、轉速高的發動機），豈不是兩全其美了？雖然這是個好想法，但是在現實中不存在。因為在科技水平相近（每個划船者能力相近）的前提下，想要單次划槳力氣大，就要加強船槳的運動幅度，划槳頻率自然會下降；如果想划槳頻率高，船槳的運動幅度勢必要下降。這就是為什麼同樣功率下，高扭矩發動機活塞行程長、但紅線轉速偏低；高轉速發動機，往往活塞行程都不長。

那麼對於車輛加速而言，到底是馬力重要還是扭矩重要？答案是：馬力重要！一個人划船能力的高低，決定一艘船的加速！但是為什麼很多人認為加速看扭矩呢？其實是因為在瞬間加速（而非一定時長的加速，例如百公里加速）上，自然單次划槳力量越大、瞬間加速越大，給人的加速感越強。

想象一下，你坐在一個每次划槳都很重的人旁邊，那麼身體上感知的加速感一定很強；而坐在一個划槳力度沒那麼重的人旁邊，加速感自然沒那麼強。但是論划船比賽，前者卻不一定能贏得過後者。

如此來看，馬力和扭矩都各有優勢，依照範兒所看，這就要取決於個人的購車需求了。如果目的是拉人、載重或者越野，建議考慮一些中低轉速扭矩較大的車型。比如柴油車或者汽油增壓車型，其效果就在於能在日常用到的速度區間相比同排量的自然吸氣車型有著相對更好的扭矩輸出。

如果是熱衷於拉高速，或者高轉速掃街，那麼高轉速的大扭矩以及馬力更大的車型可能會給到更多的腎上腺素分泌。但如果您只是日常市區代步行駛，其實現在市面上的小排量自然吸氣發動機（如1.6L、1.8L）也足夠滿足您對動力的需求了。

其實馬力和扭矩並不絕對代表車輛動力

一輛車的動力表現，不僅僅只有馬力和扭矩這兩個影響因素。還包括廠商整車調教、機械傳動效率、自重等諸多設計因素。即便馬力完全相同，但是經過不同的變速箱、不同的底盤、不同的輪胎，能用於車輛加速的真實動力千差萬別。很多車雖然在賬面資料上很優秀，但是實際跑起來卻十分不堪。

馬力和扭矩，只能體現一款發動機的效能表現，並不代表整車的效能表現。如果您認真看了前邊範兒所說的，範兒相信這個時候您應該改已經知道用什麼資料來衡量一輛車的真實動力了。沒錯，就是百公里加速成績！

之所以說一輛車的百公里加速成績是真實動力表現，是因為這個資料是發動機將馬力和扭矩，透過變速箱釋放到輪子上，帶動整車質量而出來的動力呈現。也就是說這個資料是動力的最後反饋成績。

這個最終動力成績才是我們日常要用的。而無論馬力和扭矩以及其他資料，都只能是單一的發動機動力資料。舉個例子，一直比較火爆的本田FITGk5，1.5L四缸自然吸氣的發動機，擁有96kw，131馬力，155Nm的發動機動力，透過CVT變速箱可以拖動1080kg整備質量的FIT，跑出8.67″的百公里加速成績，而這樣的動力表現是綜合而來的。

這麼來看，馬力和扭矩的確並不是唯一決定車輛動力的資料。

範兒態度

最後，範兒想說無論是馬力，還是扭矩都不是絕對的。選購車輛的時候不要被這兩個資料而影響其他需求。在城市用車時，更多的應該考慮舒適和綜合性能。馬力和扭矩只是參考發動機效能的一個數據。

如果你是一個對動力極為苛刻的人，可能家用車的馬力和扭矩，並不能滿足您的需求，但如果我們買車並不是為了極速比賽，範兒想，馬力和扭矩就不要太過於糾結了，畢竟在我們日常用車時更多是舒適安全為主！

觀其車，知其人，我們不只是懂車。

扭矩是內燃機在一個週期內活塞是的發動機旋轉的力量，發動機單位時間內所做的功叫做這發動機的功率。一般來說汽車的功率和扭矩是發動機的主要效能指數之一，反映在汽車效能上，包括加速度、爬坡能力以及最大車速等。

通常的說法，扭矩決定提速能力，功率決定所能達到的最大時速。這是存在問題的。

加速能力上，汽車能夠獲得的加速度越大，那麼可以說加速性越好。加速度a= 驅動力F/質量m，在同樣質量的情況下，驅動力越大加速性越好。發動機的工作，就是透過燃油在氣缸內燃燒推動活塞運動，而活塞透過連桿將曲軸轉動進而輸出動力。簡單而言，就是發動機產生的扭力傳遞到輪胎上來推動和加速，扭矩就是使輪子轉動的一個力。所以說扭矩越大，加速性越好，這似乎是沒毛病。

但輪胎是車輛與路面直接接觸的地方，只有當車輪或者說輪胎，獲得一個轉矩，然後用這個轉矩除以該車輪的滾動半徑，得到車輪輪胎表面作用於路面的作用力，而這個力，就是推動汽車加速的力了。而這個結論的本質是加速快慢看的是“輪上扭矩”，而不是發動機的輸出扭矩。其次發動機作為動力的輸出源頭，要傳遞到輪胎上，發動機的輸出扭矩只是動力的發出端，那麼要經過變速箱，終傳齒輪組一系列的傳動系統部件才能達到，而這一過程扭矩的傳遞叫做減速增扭。一般來說，輪上扭矩=發動機扭矩*常數*（主減速器傳動比*檔位傳動比），擋位越高，傳動比越少，而總傳動比則也隨之變小，車輪的扭矩就越小，這就是高檔位加速差的原因。

再根據力學定律，a=F/m=P/mv。在一定車重和速度下，汽車的加速度是由發動機功率決定的。在車輪沒有打滑的情況下，汽車的速度等於輪上轉速。功率跟轉速和扭矩兩者是存在正比關係的，功率=n*扭矩*轉速（n為常數），當轉速一定，輪上扭矩的大小就決定了汽車的加速力，也可以說決定汽車加速力的是發動機的功率。

扭矩決定提速能力，功率決定所能達到的最大時速。如果說把這句話改成一輛車的輪上扭矩越大加速性越好就對了，發動機的扭矩並不代表輪上扭矩，發動機輸出的力進過變速箱和主減速器後是會變的，而且轉速和扭矩呈此消彼長的特性的變換的，也就是說發動機的扭矩並不是輪上扭矩，但是功率是始終不變的，功率守恆（能量守恆定律），真正決定效能的是功率，不是發動機扭矩。

車輛的動力效能還與其他方面相關，車輛的重量，空氣阻力，道路阻力等。實際車輛的動力性也不是單獨只看功率和扭矩就可以判斷的。

以上。

現在我們大部分人說所的動力是指車輛正常行駛時的加速能力，也就是發動機轉速在4000rpm以下的動力，而決定動力的主要是車輛輪胎受到的扭矩，扭矩越大，輪胎產生的角加速度越大，汽車加速能力越好！在變速器和輪胎一定的情況下，車輛的輪胎的扭矩直接與發動機輸出扭矩有直接關係，所以在正常駕駛時，車輛的加速度直接透過發動機扭矩體現！

而我們通常看到的一些汽車百公里加速時間很快，這主要是由發動機功率決定的。一般情況，我們測量汽車百公里加速時間時，都是地板油，加速時發動機轉速特別高，基本都在4500rpm以上換擋，發動機功率越高，在發動機高轉速情況下，發動機扭矩也就越大，畢竟功率P和扭矩T之間有對應關係式：T=9550P/N，在高轉速時，P越大，扭矩也越大！但是這個工況下，大部分人用不到，我們基本上對發動機扭矩需求比較多！

所以，現在的汽車，帶渦輪增壓的發動機，動力加速感更強，主要是渦輪增壓發動機在轉速1500~4500rpm區間可達到最大扭矩，而自吸發動機最大扭矩隨著發動機轉速關係，先增加後減小，呈現出的動力感更線性，但爆發力偏弱一些！

扭矩！

發動機扭矩決定著良好的加速度。

換句話說，決定著你超車需要3秒還是10秒。

一般來說，發動機的峰值扭矩來的快和高轉速扭矩決定著前半程和後半程的發力。這就是說，為什麼有的車0-100感覺動力還可以，120往後就很疲軟。有的車則是速度上來之後會有明顯不一樣。

簡單講，扭矩決定瞬時效能，馬力決定最高效能。

你扭矩高，1500米起跑能第一個衝出去，最後300米衝刺提不上速，被其他人加速超越。

體現車子的動力性？這個動力性鄙人能否理解成是“加速度”？近年來隨著中國經濟的持續發展，汽車已經走入了絕大部分百姓的家庭，廣大車友對汽車的理解也大幅度提高，但是仍有些錯誤的說法產生！比如很多朋友理所當然的認為汽車的加速度大小是由“扭矩”決定的，而功率僅僅影響到車子的“極速”，這種說法是完全錯誤的，車子的“加速效能”是由“功率”決定的，您當然沒看錯，就是由功率決定的！

口說無憑，也不會有人信服，下面鄙人提供幾組公式，朋友們一看就可以很簡單的理解汽車的加速度到底由誰決定！

假設：推力=F、質量=M、加速度=A、功率=P、車速=V公式1:F=MA公式2:P=FV我們將公式1中的F=MA的MA帶入公式2，即可得出P=M*A*V，最終得出A=P/（M*V），透過這個公式我們很容易的看出來加速度A是由功率決定的，在公式中功率P越大，加速度A就越大！

一些很懂行的朋友可能會駁斥鄙人，說車子的加速度是由“輪上扭矩”決定的，這種說法本身沒有問題！可有沒有想過這所謂的輪上扭矩又是由誰決定的？總不能憑空出現吧？如果上面的公式沒看懂，下面我引用一個非常標準化的公式！

P=（T*N）/9550，P=功率、T=扭矩、N=發動機轉速、9550=常量！這個公式可以最直觀的體現出功率與扭矩之間的關係，透過這個公式我們可以計算出汽車的某一轉速下的“輪上扭矩=（功率*9550）/發動機轉速”，所以我們可以得出輪上扭矩決定車的加速度，而“輪上扭矩”的大小卻是由發動機功率決定的！

邏輯關係：1.輪上扭矩決定加速度。2.功率決定輪上扭矩。即可推遲結論3.功率決定車子的加速度！如果說最上面的那個帶入性公式不容易理解，這個標準的扭矩、功率關係的功率就非常容易理解了吧？其實在實際當中由於有變速箱的存在，不同發動機標定扭矩的差異是可以透過不同的變速箱相同檔位下的“不同減速比”來實現相同的輪上扭矩，就好比有A、B兩車，A車250N·M，B車300N·M。A車主檔減速比為4、而B車的主減速比為3（假設格擋的減速比一致），這樣一來A車的輪上扭矩由於減速比大的原因反而比B車的輪上扭矩還要大！所以扭矩的大小決定不了車子的加速度，功率才是真正能影響車子加速度的關鍵！總而言之，朋友們只會看到輪上扭矩決定加速度，卻沒看到輪上扭矩其實是由發動機的功率來決定的，扭矩可以理解成某一轉速下的功率由“做功”過程轉化為“運動”過程的一種體現、一種狀態，所以汽車的加速度終究是由“功率”來決定的！