大排量的豪車，功率大，有多餘的動力可以拿來奢侈一下，因為機械增壓是消耗部分發動機動力來實現的；小排量車，動力剛剛夠自己行駛使用，有時急加速還吃力，哪有餘力再給機械增壓器使用，只好利用排氣來慢慢催動渦輪增壓器工作來為進氣加壓，所以不是不想用機械增壓是用不起！

謝邀回答：為什麼許多大排量豪車發動機使用的是機械增壓，而家用經濟小中型車多數使用的是渦輪增壓呢？是不是豪車使用的機械增壓就一定比渦輪增壓要好呢？答案肯定是不對的，貴的不代表是最好的，只有最適合的才是最貼心的，下面我們就來具體分析一下機械增壓和渦輪增壓二者的區別和利弊。機械增壓的利與弊和適用車種

1.我們先來說說機械增壓的好處：據我所知機械增壓它的工作原理就好比是送風機，當發動機啟動後，發動機曲軸轉動透過皮帶或者鏈條來驅動增壓器，機械增壓器的旋轉轉子將空氣壓縮，再將大量空氣壓縮通入燃燒室，藉此提高引擎動力輸出，所以，機械增壓一般情況下是不會出現有動力遲滯這種現象的，發動機啟動，機械增壓就啟動，所以即使是在低轉速也能提供充足的動力，所以機械增壓的動力是十分線性的輸出，不會出現波斷，從而影響我們的駕乘體驗，另外，機械增壓器相對體積較小，非常的容易安裝和拆解，構造相對簡單，也不需要進行潤滑和冷卻，而且非常耐用，不易損壞，壽命極長。

2.再來說說機械增壓的弊端：目前市場上的機械增壓發動機因為工作原理的原因，（它需要用風扇葉輪帶動皮帶）所以它所有的零部件都需要用到高強度合金，不然很容易斷裂損壞，高強度合金的造價相當的高，所以造成了機械增壓發動機的成本非常的高，購買成本和維修保養成本都非常的高，另外，因為機械增加的整體結構原因，所以導致發動機在高速運轉時會產生非常大的噪音和震動，所以在發動機隔音和震動上面又需要投入大量本錢，最後還有一個最重要的原因就是，因為機械增壓發動機需要運轉來驅動增壓器，所以肯定會對發動力的動力造成一定的影響(會消耗一部分發動機的動能）。

3.機械增壓主要適用於大排量越野車效能跑車上：我們透過分析機械增壓器的利與弊可以看出來，機械增壓器因為其線性的動力輸出比較適合大排量的越野車在野外行駛，可以更加平順越過障礙，另外，因為它需要消耗發動機的動力，對於動力基礎小的家用車或者小中型車來說就不那麼合適，因為本身動力就很有限，還要分出一部分動力去驅動增壓器，最終肯定會增加油耗，因此機械增壓發動機必須要選擇大排量汽車來驅動增壓器，這樣才能更好發揮其效能優勢。

渦輪增壓器的利與弊和適用車種

1.先說說渦輪增壓器的工作原理及優勢：渦輪增壓器原理是廢氣透過排氣歧管進入渦輪殼體推動渦輪旋轉，葉輪壓縮空氣並將高密度的壓縮空氣送去入燃燒室內參與燃燒，整個過程不從發動機取力，利用發動機工作產生的廢氣推動，幾乎不使發動機產生額外的負載，另外，渦輪增壓可以提高發動機進氣量，從而大大增強了發動機的扭矩和功率，動力水平可以輕鬆超越同排量自自然吸氣發動機，同時高轉速爆發力更強，跑高速更加省油。

2.再來說說渦輪增壓器的弊端：因為渦輪增壓器的原理導致渦輪增壓器必要要等發動機工作一段時間，轉速一般情況都要達到1600-1700左右，才會開始工作，這樣就會造成動力輸出不平順，會陡然加速，在車輛過路障時有一定的危險性，這就是所謂的“渦輪遲滯性”，另外，因為渦輪增壓高轉速的介入會導致發動機的壓力和溫度都會大大提升，這樣會導致發動機的潤滑和機械效能下降，後期的發動機保養成本會大大提高。

3.渦輪增壓主要適用於小排量家用小中型車輛：透過分析渦輪增壓的利與弊，我們可以得知家用小排量汽車燃油性和經濟性都是排在消費者首位的，而渦輪增壓不僅可以增加發動機的動力，還有一定的節油效能，所以，更適合用於小排量汽車。

總結

因為機械增壓原理和經濟適用性與渦輪增壓之間存在區別，前者由於其平順的動力輸出和強悍的耐用性更適合排量大的越野車好豪車，而渦輪增壓的燃油經濟型和強大的動力加持更適合我們普通家用小排量汽車，所以，其二者沒有根本上的誰優誰劣，只有誰更適合誰。

祝願廣大車友一帆風順！

豪車不在乎省油更在乎駕駛感受，渦輪增壓省油但有延時。

現在我們看到的大部分增壓發動機都是渦輪增壓，也就是透過廢氣帶動渦輪增壓，然後讓汽油燃燒的更充分。

這不僅在相同排量下帶來更強勁的動力，而且也提高了燃油的經濟性，更省油。

所以，採用渦輪增壓成為現在諸多車型的標準配置。

至於機械增壓，首先它的製造成本更高，優勢在於它是直接有發動機工作帶動機械增壓系統，相比渦輪增壓來說響應要快很多，也就是說開起來不用等，非常的順暢。

但是發動機提高轉速增加進氣壓力，也就意味著油耗會變高。

所以說，只看駕駛感受不在乎油耗的豪車，自然是會考慮機械增壓，而且，現在很多豪車是機械增壓搭配渦輪增壓一起用，是真正的“豪氣”。

汽車發動機發展至今也已經有100多年的歷史了，隨著技術的不斷革新，很多先進的技術不斷應用在發動機上。也因此，形成了很多型別的發動機，比如當下，除了自然吸氣發動機之外，機械增壓動機、渦輪增壓發動機已經非常普遍，應用範圍也非常廣泛。從1.0L排量到5.0L排量甚至更高，都在應用增壓技術。

但是仔細比較，我們會發現一個現象，比如同樣是增壓，有機械增壓和渦輪增壓兩種型別，再進一步研究發現，一些豪車大排量的車，比如3.0L以上的增壓發動機多是採用機械增壓，而小排量的中小型車多是採用渦輪增壓，這是為什麼呢？

實際上，這與兩種車型的定位有很大關係，豪車一般都追求動力效能，因此要求動力響應；而中小型車，一般是家用車，多考慮燃油經濟性，而對動力效能要求不高。接下來，我們從機械增壓與渦輪增壓發動機不同中找出兩種車型為什麼會採用不同的發動機方案。

機械增壓是利用發動機本身的動力，來帶動一個壓氣機，進行增壓。所以，特點就是傳遞直接，汽車啟動就能工作 。但它4在高速狀態時損失動力較明顯。而渦輪增壓是利用發動機產生的廢氣動力，推動風扇，進行間接增壓。所以特點就是不能直接的進行增壓，低速狀態下排除的廢氣不能推動風扇，要在一定轉速以上才可以 。這也就產生了所謂的渦輪遲滯顯現，這也是渦輪增壓的通病。但在高速時動力增壓明顯。一半小排量都是用渦輪增壓的 ，大排量用機械增壓的比較多。

這個肯定是效能方面更好啊，首先機械增壓輸出動力更直接，更線性，沒有高不成低不就的感覺，開起來也比較穩定，更成穩，保養起來也無須像渦輪增壓發動機要使用全合成機油，壽命更長，發動機工作溫度低。

還有就是渦輪增壓介入需要時間，機械增壓反饋速度更快更靈敏，低速度狀態下，機械增壓相對油耗要高一點。因為機械方面的效能和技術要求都比較高，所以價格很高。

以渦輪增壓來說，理論上，是要氣缸本體當初設計時，氣缸壁夠厚、耐得住壓力，只要增加渦輪增壓器本體的尺寸和數量，增壓力道幾乎可以無限制增加。但是渦輪增壓的一個馬力也沒法跟機械增壓相比，而且因為其的缺點，經常要去維修保養。

所以豪車多數用機械增壓還是有其貴的原因，有比渦輪增壓所不具有的優點好處。

首先說一下，現在大排量發動機也在向渦輪增壓轉向，這個下文再細說。

在我看來，小排量不選擇機械增壓，最主要的原因還是機械增壓會佔用一定的發動機功率（機械增壓透過曲軸箱帶動皮帶或者鏈條從而帶動壓氣機來向進氣歧管中壓縮氣體），而小排量發動機的主要設計取向是節油，機械增壓在這方面沒什麼優勢。

而渦輪增壓是利用發動機運轉時所排出來的廢氣，來提供轉子轉動需要的動力，相當於廢物利用，自然受小排量車型的青睞了。

既然機械增壓只要發動機有動力輸出就可以啟動，它的增壓空間會更大，不會像渦輪增壓那樣需要到一兩千轉才能開始起作用。

另外，由於空氣壓縮完全是按照發動機轉速線性上升，自然能和發動機動力輸出更好的融合。在這些特點的加持下，搭載了機械增壓的發動機往往有著更好的動力響應速度和平順性。

總之，可以說這種特性對低速動力輸出要求高、排量較大、對輸出平穩性要求高的車型會很有吸引力。

但在節能的大趨勢下，現在很多大排量車型開始捨棄機械增壓，轉而使用雙渦輪增壓了。

比如：

1. F-150猛禽搭載EcoBoost V6 3.5L雙渦輪增壓發動機；

2. M3搭載直列6缸3.0L雙渦輪增壓發動機；

3. 911 Carrera搭載水平對置6缸3.0L雙渦輪增壓發動機；

4. RS6 Avant搭載V8 4.0L雙渦輪增壓發動機；

5. AMG S65L搭載V12 6.0L雙渦輪增壓發動機；

6. 賓利Falcon搭載W12 6.0L雙渦輪增壓發動機。等。

簡單說，透過增加一隻低速渦輪，在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動這隻渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力。

一大一小兩個渦輪，跟機械增壓+渦輪增壓的原理差不多，而且還在壓榨動力上面很有一套。

當然了，雙渦輪增壓和機械增壓一樣，成本會更高些，所以一般小排量汽車還是無福消受了。

這個標題存在嚴重誤導！

增壓器發展到現在，出現透平膨脹增壓機和螺桿壓縮機。從兩個結構設計展開RCM故障分析：透平結構簡單，體積小，轉子及滑動軸承壽命可大10-15wh。達到膨脹機允許氣量即可介入轉動增壓，唯一問題就是高速轉動，浮環密封漏油問題，不過現在看已經穩定解決了

渦輪增壓機屬於尾氣能量回收機械，經濟效益高，沒有其他能量損耗

螺桿機需要2套轉子和6副軸承和1副齒輪，體積、零部件損耗也就5-6w小時可靠性。

技術優勢無，尺寸優勢無，價格優勢無，唯一優勢就是在啟動和初期加速，曲軸一直帶動螺桿機執行，但發動機也因此存在一個負荷，油耗高，也只能用在大排氣量發動機上

綜合，螺桿機沒有任何技術和經濟上的優勢。

即使有幾個廠家存在，也只是技術發燒，不具有時代代表性

機械增壓只能用在大排量發動機上因為它是用皮帶帶動的。發動機啟動後就開始工作會增加發動機負荷小排量根本就不適合只能用廢氣渦輪增壓。

如今增壓技術在汽車的發動機領域已經愈發成熟，增壓不僅能讓汽車的動力得到有效的增長，還能在一定程度上減少尾氣排放，為保護環境做出貢獻。

然而增壓又分為機械增壓和渦輪增壓兩種，在小排量車型上是用渦輪增壓，而一些大排量車型則用機械增壓，這是為什麼呢？

說完原理，你就懂了。



機械增壓

和渦輪增壓不同的是，機械增壓在運作時是需要消耗發動機動力的，也就是說發動機在工作的時候有一部分能量會被機械增壓器損失掉。

所以原本動力就較小的小排量發動機，在使用機械增壓之後，會在正壓之前進一步削減發動機的動力。這樣就得不償失了。而大排量發動機就不存在這個問題。



渦輪增壓

渦輪增壓是靠發動機排出的廢氣推動渦輪，從而實現增壓的效果。

所以，渦輪增壓在工作的時候並不需要消耗發動機的動力，這也就和小排量發動機動力小的特點相吻合，故一直小排量車型都使用渦輪增壓。



總結

機械增壓響應快輸出平順，但前提條件是要發動機動力足夠拉動機械增壓器。渦輪增壓雖然需要等待渦輪起壓，但不消耗動力的特性很適合一些小排量機型。你看明白了嗎？

因為機械增壓的工作原理，使其在低轉速下便可獲得增壓。增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的動力輸出隨著轉速的提高，也隨之增強。因此機械增壓引擎的出力表現與自然吸氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。所以多適用於大排量發動機上，而不同於渦輪增壓！

機械增壓是指標對自然進氣引擎在高轉速區域會出現進氣效率低落的問題，從最基本的關鍵點著手，也就是想辦法提升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力，雖然進氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸不變，但由於進氣壓力增加的結果，讓每次氣門開啟時間內能擠入燃燒室的空氣增加了，因此噴油量也能相對增加，讓引擎的工作能量比增壓之前更為強大。

實際上，這主要是由機械增壓和渦輪增壓的特點決定的，另外，還與增壓策略有關！實際上無論是機械增壓還是渦輪增壓把它看成一個鼓風機就對了！

增壓的目的：

無論是機械增壓還是渦輪增壓或者是所謂的電動增壓，所有的增壓器的目的只有一個：增加進氣壓力，使同一時間內進氣量增加，再透過行車電腦（ecu）控制噴油嘴噴出相應數量的燃油，用有限的物理排氣量實現更多燃料燃燒做功，進而實現增加動力的目的。

機械增壓和渦輪增壓的動力來源不同：

機械增壓的動力來源於曲軸，透過附件皮帶帶動機械增壓器旋轉，隨著發動機轉速增加，機械增壓器旋轉速度也增加，由於需要利用發動機帶動，會影響發動機的低速扭矩，因此小排量發動機是沒有辦法帶動機械增壓器的，機械增壓一般只匹配在2.5排量以上的發動機上。

渦輪增壓的動力來自發動機尾氣，尾氣推動渦輪旋轉，同軸的另外一個渦輪串接在進氣岐管上，渦輪旋轉，增加進氣壓力。渦輪增壓器不會影響發動機的低扭，還可以實現“廢物利用”，因此，很多小排量發動機選擇渦輪增壓的行駛也是可以理解的。

機械增壓和渦輪增壓的效果有區別：

由於一般發動機的轉數是有限的，一般駕駛不超過3000轉，透過發動機帶動的機械增壓器的轉數也是有限的，在發動機達到一定轉數以後，機械增壓值就不再增大了。機械增壓的優點是溫度低。

渦輪增壓器透過尾氣推動渦輪帶動，最高可以達到20萬轉，因此，渦輪增壓器的增壓值是很恐怖的。但是，考慮到發動機缸體強度，發動機燃燒室的壓力不可能無限增大，因此，達到一定壓力以後，一般會透過洩壓閥進行洩壓。防止進氣壓力過高，由於發動機尾量在低轉數時不足，因此需要發動機達到一定轉數以後，尾氣量才能推動渦輪達到增壓轉數，所以渦輪增壓發動機普遍存在渦輪遲滯現象。好在現代的渦輪增壓器一般都選用小慣量渦輪，發動機在1100轉左右就可以推動渦輪達到正壓。

採用機械增壓還是渦輪增壓主要是根據設計需求！

由於機械增壓和渦輪增壓有各自的特點和侷限，因此，為了實現不同的目的，產生了很多種雙渦輪的組合方式：

大排量發動機：機械增壓＋渦輪增壓

小排量發動機：渦輪增壓＋渦輪增壓

簡單點就是機械增壓是主動裝置，要發動機帶動所以要大排量大功率發動機帶動，渦輪增壓被動式，利用廢氣進行工作，所以……

糾正問題錯誤描述：大排量發動機極少使用機械增壓·技術落後多用這種增壓方式內容概述：機械增壓缺點，廢氣渦輪增壓的技術升級。

在解析「機械增壓」系統的缺點之前，為糾正一些普遍存在的錯誤理解，首先需要看一組資料。

勞斯萊斯Cullinan-6.7T雙渦輪增壓賓利Falcon·6.0T雙渦輪增壓賓士S Class-3.0T雙渦輪增壓法拉利F8-3.9T雙渦輪增壓蘭博基尼Urus-4.0T雙渦輪增壓

特殊跑車「邁凱倫」為4.0T-V8雙渦輪增壓！參考這些豪華品牌大排量汽車，似乎並不存在所謂“大排汽車使用機械增壓”的說法。在數千款量產汽車中，似乎也只有捷豹路虎和一汽紅旗等品牌的選項還能見到機械增壓機，連奧迪汽車也都棄用這種技術了，為什麼機械增壓不受歡迎了呢？

增壓強度

機械增壓器的增壓效率是非常一般的，比如某捷豹路虎的「3.0S-V6發動機」峰值扭矩只有450N·m，而且要到4500轉才能達到峰值，這種水平如何呢？

要知道相同排量使用廢氣渦輪增壓技術的發動機，其峰值扭矩總能過超過500N·m，而且最大扭矩可以在1500~4500rpm的範圍內穩定輸出。這就決定了機械增壓發動機不僅功率低，重點是中低轉速範圍的輸出功率要低太多；然而頻繁拉高轉速不僅費油，同時還會有很大的噪音。

導致機械增壓系統增壓效率的原因很簡單：增壓器的動力來自發動機曲軸，是透過皮帶連線的原始結構。這就像空調壓縮機、發電機、水泵等等的連線方式相同，是曲軸轉速越高、從動結構的轉速越高。

但是量產汽車的內燃式熱機轉速基數很小，即使是邁凱倫的4.0T發動機到7500轉也就達到功率峰值了。那麼按照這一轉速進行放大，機械增壓器的轉速再快又能快哪去呢？而增壓器的轉速高低直接決定壓縮空氣的強度，強度低則氧濃度低、氧濃度低這扭矩功率都低。

重點：機械增壓器的動力來自曲軸，那麼只要曲軸轉動就會增壓。也就是說怠速時都是這種狀態，但是怠速為什麼要增壓呢？增壓器的同步執行除了會消耗發動機的功率以外，其他沒有任何意義——怠速消耗功率會迫使怠速轉速升高，否則發動機會怠速不穩甚至熄火。

所以機械增壓系統不僅會增加怠速油耗，怠速時的NVH也難以控制。這種機器之所以還能夠存在，原因無非是一些車企的技術水平落後，其次則是後市場能夠改裝而已。比如動力羸弱的PRADO就有很多車輛去改裝機械增壓，想要改裝渦輪增壓無奈機體材料和變速箱都扛不住。

廢氣增壓

廢氣渦輪增壓首先不會增加怠速油耗，因其慣性質量決定了怠速的排氣量不足以驅動增壓器運轉，這會降低發動機的執行負荷。但是也不用擔心廢氣渦輪的“介入遲滯”，即使是3000rpm達到峰值的少數中大排量增壓機，其實際介入轉速普遍在900~1200rpm區間；也就是說起步時稍微加點油門增壓器就會開始運轉並增壓，全轉速區間的動力都要比機械增壓器和自吸發動機強勁很多。

廢氣增壓指利用內燃機執行時必然產生的高壓排氣，以“廢氣利用”的概念驅動渦輪運轉。所以這種結構也不會增加油耗，同時壓縮強度非常高，能夠讓渦輪轉速達到機械增壓器數倍。壓縮的氧濃度高則能實現更理想的「富氧燃燒」，相同的燃油量能以更高反應強度轉化出誇張很多的扭矩，扭矩×轉速÷9549＝功率——大扭矩等於低轉速正常代步，等於高轉速高效能。

【雙渦輪增壓】是內燃機最理想的增壓標準了，其組合方式往往為低慣量低壓力增壓機＋高壓增壓器，起步的低轉速階段以前者實現扭矩的快速提升，之後兩組增壓器並聯執行則能更大幅度的提升扭矩。

所以優秀的大排量高效能汽車總會使用雙增壓系統，但並不再是「機械增壓＋廢氣增壓了」；而再極限一些的則要參考F1方程式賽車的電渦輪加普通渦輪，其效率仍舊超過機械增壓。這就是不再有什麼車使用機械增壓的原因，技術的升級必然會在“不增加能耗”的基礎上，懂了吧。