一是設計時就沒有按這個引擎尺寸考量。風扇直徑就2.33米。加上殼奔三米了。二：這個不是通用引擎 中小飛機用不了。

運-20作為我國自主研製的第一款大型軍用戰略運輸機，承擔了我國未來遠端空運/快速轉場/突擊等整體運輸作戰任務，從整體效能來說，運20作為軍用運輸機無論是在最大飛行距離上還是在最大載重量等效能引數上，都已經不差於世界同類先進軍用運輸機。不過細看下來運20現階段使用的發動機還是效能老舊的D-30KP2渦扇發動機，嚴重的限制了運-20整體效能的進一步發揮。

D-30KP2渦扇發動機雖然作為一款小涵道比渦扇發動機，但是由於其研製年代較早的原因限制，其整體結構設計和涵道比較低，所以也造成該發動機在最大輸出推力和飛行油耗表現上差強人意。比如其最大推力只有12.5噸左右，但是最大飛行狀態下油耗卻達到了0.5kg/daN*h，和其他同等推力先進渦扇發動機相差甚遠。雖然搭載D-30KP2渦扇發動機的運20大型軍用運輸機透過其他設計修復使得其整體效能和世界上同類大型軍用運輸機之間差距不大，但是缺乏先進大涵道比渦扇發動機的運-20，整體效能也因為發動機限制而沒有完全發揮出當初的設計目標。

D-18T發動機作為蘇聯解體前，位於烏克蘭境內的進步設計局為安東諾夫設計局最新研製的安-124戰略運輸機研發的裝機動力，該發動機採用經濟性和推力綜合表現較好的三轉子結構設計，最大輸出推力達到了24-26噸，也使得該發動機成為了蘇聯解體前唯一一款推力超過20噸的非加力式渦扇發動機。而且定位於高層次戰略運輸的安-124和隨後作為太空梭載機平臺的安225戰略運輸機，使用D-18T渦扇發動機作為裝機動力後，兩款戰略層次的大型運輸機也成為了世界上起飛重量最大/最大載重量最大的第一和第二。可以說沒有D-18T渦扇發動機，蘇聯人就不可能研發的出安-124和安-225戰略運輸機。

那麼為什麼我國的運-20沒有采用推力更強的D-18T渦扇發動機呢？畢竟推力更強後，只搭載兩臺D-18T渦扇發動機的運-20大型軍用運輸機的總推力，就已經基本和現有搭載四臺推力較小的D-30KP2渦扇發動機相當，而且D-18T渦扇發動機涵道比更大，而且發動機數量更少，對於運-20而言油耗更低/飛行距離更遠。那麼為什麼沒有采用這種動力配置呢？

首先長期以來受限於我國在大推力航空發動機領域的空白，在我國開始研發運-20大型軍用運輸機的時候，當時我國自己並不具備能夠滿足運-20推力需求的大推力渦扇發動機，從外選擇的話，唯一能夠選擇的也就只有廣泛裝備我空軍轟-6轟炸機和伊爾-76軍用運輸機搭載的俄製D-30KP2渦扇發動機了。所以正是因為在研發運-20的時候，我國唯一能夠選擇的動力系統只有D-30KP2渦扇發動機可選，所以也就出現了現如今搭載D-30KP2渦扇發動機的運-20大型軍用運輸機。

其次雖然D-18T渦扇發動機推力更強，而且早在上世紀80年代中期就已經批次生產，並且經過大量裝備於安-124大型軍用運輸機全球作戰後，其在整體可靠性等方面也更為適合。但是東西再好畢竟是別人家的，別人不給也不賣什麼辦法也沒有。而且因為蘇聯解體後，唯一的裝機物件安-124大型軍用運輸機停產後，D-18T渦扇發動機也就失去了裝機物件，只能選擇停產。所以隨著時間的流逝，等到千禧年時期，負責生產D-18T渦扇發動機的烏克蘭馬達西奇公司技術人才流失殆盡。所以別說是我們這個外來國家想要採購D-18T渦扇發動機了，就是在俄烏內戰還沒開始前，俄羅斯就一直想要在俄境內的SP製造廠重新生產安-124大型軍用運輸機時，就因為動力系統的缺失不得不放棄，雖然最後俄羅斯想要在圖-160戰略轟炸機使用俄NK-321加力式渦扇發動機基礎上，研發一款取消加力燃燒室的渦扇發動機用於安-124運輸機，但是最後也不得不放棄。

再一個對於運-20這個級別的大型軍用運輸機在設計研發時，都會故意選擇四臺發動機提供動力需求，因為軍用運輸機對動力系統出了推力等方面的要求外，在可靠性等方面的要求更高，所以從安全形度等要求來說，使用四臺中等推力發動機要比只使用兩臺超大推力發動機，在安全可靠性上更高。畢竟像運-20這類戰略運輸機要在非鋪裝的野戰環境下起降，發動機渦扇葉片很容易被吸進發動機的雜物損壞，或者是在飛行階段，如果兩側的某臺發動機發生故障，擁有四臺發動機的軍用運輸機依然可以完成運輸需求。

所以這也是像美國在研發C-17大型軍用戰略/戰術運輸機時，美國國內GE航空生產的CF-6渦扇發動機最大推力達到了28噸，裝備四臺CF-6渦扇發動機的波音747-400大型客機的最大起飛重量超過了400噸。但是麥道公司依然為自家的C-17大型軍用運輸機選擇了最大推力只有只有18.9噸的F-117-PW-100渦扇發動機，而該發動機的民用型號就是裝備在波音757窄體遠端客機上的PW2040系列發動機。

所以總結來說，運-20之所以沒有采用推力更大的D-18T渦扇發動機主要原因還是因為該發動機不屬於我們，而且一直以來我們也無法從烏克蘭批次採購到發動機，就算是拿到一兩臺也不能用，畢竟隨著運-20的批次生產，對該發動機的需求會越來越大，如果後期因為動力中斷，那麼對於運-20來說將是直接停產，等待合適動力換髮的慘痛教訓，所以這也是我國為什麼選擇推力較小，但是能夠長期穩定供應的D-30KP2渦扇發動機的原因所在。

當然隨著我國自主研製的更待推力渦扇發動機的裝機試驗畫面爆出後，推力更大/油耗更低的國產渦扇發動機裝備運-20的時期也不遠了，到那個時候運-20大型軍用運輸機的整體效能將會有一個更大的提升，這對於我國空軍建設將是極大的改變和提升。

很簡單的常識，世界上所有大型軍用運輸機，出於安全考慮都會使用四發，因為軍用運輸機的使用環境比民用惡劣的多。

因為運20設計之初，就打算使用國產發動機，運20配套的國產發動機是渦扇20，從技術引數上來說，D30更接近，日後渦扇20投運後更換起來改動更小，另外一個因素我覺得，可能還是作為戰略戰術運輸機，可靠性高是個必須考慮的因數，無論從哪方面看，可靠性四發都比雙發要更好…

主要是為了可靠性，畢竟是軍用的，要考慮戰時可能造成的損傷，如果你只用兩臺發動機萬一有一邊的有損傷不就要墜毀了。所以用四臺比較可靠！

運-20是我國自主設計研發的第一種200噸級大型軍用運輸機，填補了我國在軍用大型運輸機發展領域的空白，擺脫了軍用大型運輸機長期依賴國外進口以及數量不足的窘境，對於未來中國空軍遠端戰略投射能力建造具有深遠的意義。從整體來看，運-20大型軍用運輸機總體效能指標介於美製C-17和俄製伊爾-76之間，基本滿足人民空軍當期和未來一段時間的遠端投射需求。

談及國產裝備，很多人首要想到的就是陸海空普遍存在的“心臟病”，在對運-20大型運輸機的評價中普遍存在拿發動機說事的現象。隨著運-20交付部隊，有關其心臟問題官方也逐步披露出了一些資訊，有諸多證據顯示運-20當前使用的是國產渦扇-20發動機，從根本上解決了發動機問題。

比如在航空工業第一飛機設計研究院披露的論文中，出現了兩個版本的運-20機輪濺水試驗的主要引數，見下圖，對於運輸機A，運輸機B使用了大涵道比航空發動機，這就說明運-20很可能在鑑定測試式就已經換裝了新型運輸機。另外一個證據是，在航空一飛院六所張偉先進事蹟報道中提及運-20裝配大涵道比發動機後將類似民航客機推力管理技術被寫進相關規範中，從上述表述進一步印證了國產發動機已經列裝的訊息。

最早運-20使用的是俄製D-30KP-2型航空發動機，最大推力為12.5噸，涵道比為2.42:1，主要裝備於當前中國空軍現役的伊爾-76大型運輸機、轟-6K中遠端轟炸機上。該型發動機可以攜帶有助於運輸機實現短跑道起降能力的反推裝置，是一款總體效能還不錯的航空發動機。渦扇-20是我國為運-20專門研發的一款大涵道比渦扇發動機，總體推力在13噸-16噸之間，相較D-30KP-2型得到一定的提升。

所謂的DT-18型發動機是前蘇聯伊伏琴柯設計局(現烏克蘭扎波羅日“進步”機械製造設計局)上世紀七八十年代研發的一款大涵道比渦扇發動機，其最新改進型DT-18T型推力提升到24.5-29.4噸，相較D-30-KP-2型提升了一倍還多，是蘇聯時期唯一一款推力超過20噸的大涵道比渦扇發動機。最早裝備在安-124重型運輸機上，四臺DT-18發動機賦予了安-124運輸機150噸的最大載重能力，相當於運-20的2.2倍還多。

DT-18T最新改進型發動機涵道比達到5.6，遠高於D-30PK-2型的2.42，大涵道比發動機最大的優勢就在於提升發動機工作效率、降低油耗率，被廣泛裝備於各型運輸機、轟炸機等大型作戰飛機上。再看一下重量，D-30-PK-2發動機不帶反推裝置2318千克，帶有反推裝置2668千克，而DT-18T的重量達到了4100千克，理論上運-20搭載兩臺DT-18T發動機是可以的，但是現實中又是另外一回事。

D-30PK-2型發動機不帶反推力裝置推重比4.75，DT-18T涵道比放大來看一倍，但是推重比只有5.7的水平，並沒有太大的優勢。考慮到運-20採用的是上單翼傳統氣動佈局設計，機翼採用了超臨界機翼技術，故而在發動機選擇上採用四釋出局，換裝DT-18T的話，保證四發DT-18T發動機在佈局設計不一定現實，著要考慮機翼的強度問題以及整個氣動佈局設計，畢竟DT-18T的重量要遠比D-30PK-2要重的多。

另外，有訊息稱我國正在推動新一代20-40噸大涵道比渦扇發動機研製工作，但鑑於我國航空工業在發動機領域一直是一個薄弱領域的現實，我國暫時根本拿不出相關水平的發動機，儘管有訊息稱我國有可能從烏克蘭透過安-124運輸機獲取到相關技術，但從目前的來看，這僅僅是一個軍迷圈裡流傳的傳說，並沒有實際的東西能夠佐證。我國未來拿到此類發動機的機率並不大，還需要很長一段路要走。

在油耗方面，如若能夠換裝此類大涵道比發動機油耗肯定要低於現役的發動機，首先推力大了，發動機的數量就相應的減少了，用的發動機少了油耗率自然下降了。其次大涵道比渦扇發動機油耗率本身就低，比如DT-18T起飛油耗為0.367，巡航油耗0.518，而D-30PK-2型起飛油耗0.5，巡航油耗達到0.71，對比之後可見一斑。

未來，運-20有機會換裝新一代大涵道比渦扇發動機對於提升其運載能力有相當大的助益，在結構上只需要進行機翼強度的加強以及相關氣動測試最佳化即可實現，但是目前我們還沒有這個技術條件，引進DT-18T的機率也不大。國產新一代20-40噸級大涵道比渦扇發動機研發成功後，在運-20之後我們還會研發更大、更重的重型運輸機，將有效提升人民空軍的戰略投射水平。

應該是D-18T吧，那是烏克蘭的，烏克蘭政局不穩，而且完全倒向美國，在俄羅斯和烏克蘭之間選擇，兩害之間取其輕，當然是選俄羅斯。俄羅斯蘇27、蘇30、AL31都賣了，肯定優先考慮俄羅斯，而且中國的備用品在研發中，還不算死絕的路。

中國目前做不出DT18發動機，把命根子總是放在別人手中，是中國軍方不可接受的。

DT18發動機是烏克蘭的，烏克蘭親美，隨時會斷供，國際關係不牢靠！

用什麼發動機不僅僅是單純的技術問題，是多方面因素綜合考慮的結果。

淘金客說：不講推力夠不夠這些，題主聽說過“雙發延程飛行”沒有？這是民航為了保證雙發飛機的安全性提出的特別要求。雖然針對的是民航飛機，但軍用運輸機的安全性，是可以參考一下這個要求的。

如果要用一架雙發飛機飛一條國際航線，這個“雙發延程飛行”會這樣要求：在航線全程的任何位置，當飛機上1臺發動機熄火後，僅靠另1臺發動機為動力，必須在規定時間內能降到備降機場上。注意，是航線上的任意一點！而這個“規定時間”，以前是60分鐘，現在對很多機型開放到了180分鐘。如下圖。

在沒有開放到180分鐘的時代，雙發飛機是不能直接飛越大洋或者沙漠的——茫茫太平洋上，飛機僅靠1臺發動機，60分鐘內是找不到備降機場的。象上圖那樣，雙發飛機即使航程足夠，也不能從紐約直到飛倫敦，必須往北邊繞著飛才行。後來發動機和飛機的可靠性提高了，1985年首先是波音767獲得了ETOPS-120的許可，即航程上任何一點120分鐘內有備降機場。再後來又有了ETOPS-180，波音777這樣的雙發飛機才能執飛越洋航線。ETOPS-180能覆蓋全世界95%面積，但需要專門針對機型批准，不獲批准也是不行的。

軍用運輸機的確不用遵從這個規定，但這個規定也反應了對雙發動機飛機的安全性的擔憂。特別是題主提到的DT18發動機，比起西方最先進的高涵道比發動機，技術上還有很大一段距離，安全性也不一定就比通用、羅羅的發動機好。在我國第一款大型軍用運輸機上只裝2臺，題主覺得這個安全性靠得住嗎？

況且，軍用運輸機對安全性的要求應該要比民用飛機更高：戰時運輸會飛很多臨時規劃的航線，這些航線上60、120分鐘內可能都找不到備降機場；而且惡劣天氣中民航可以停，軍事任務卻要頂著上；不光要考慮平時發動機故障，還要考慮戰場上被敵防空火力打壞……所以，軍用運輸機很少用雙發，因為雙發的安全性很值得商榷啊。

運-20這個級別的運輸機，比如伊爾76、C-17等等，無一例外地採用了4發動機。小一些的A400M，甚至C-130都是4發，新機型裡好象只有日本C-2是雙發，但日本P-1也是4發。這其中特別是美國，在發動機的選擇上有很多型號可選，為什麼他們堅持4發動機呢？安全性肯定是很重要的一點。對於我們這樣的運輸機“新手”，更保險一些的4發機型就特別重要了。

B52還堅持用8發呢！現在美有好多型渦扇可以用4發取代8發，老美就八十年代討論了一下，還是堅持戰場上可靠第一！越南戰爭可是平均88發薩姆2擊落一架B52。運20是用於戰略投送的，戰場環境好不了，可靠第一！畢竟，利益只能在射程之內才能得保護。

運-20運輸機作為我國自主研發的第一款大型運輸機，在近些天多次多架馳援武漢，和平時期彰顯出了其強悍的投送能力，這既打了一些噴子的臉、又引發了網友對運-20運輸機的關注，其中有關運-20的運輸能力、最大航程等效能以及發動機成為了網友關注的焦點。

▲6架運-20馳援武漢

按照去年空軍開放日活動中官方對運-20的解說來看，運-20全長47米、翼展50米，最大起飛重量179噸、最大載油量77.5噸、最大載重55噸、最大航程7500公里。而在近些年廣為流傳的另一個數據中稱，運-20的設計最大起飛重量為220噸、設計最大載重為66噸，如果該資料屬實那說明目前運-20還沒有發揮出其應有的能力。

目前運-20運輸使用的是4臺俄製D-30KP-2型渦扇發動機，該發動機最大推力12.5噸，涵道比為2.4：1，還不能稱為大涵道比渦扇發動機（涵道比4以上為大涵道比）。而俄羅斯的伊爾-76運輸機同樣使用的也是D-30發動機，不過伊爾-76最大載重只有50噸，這也印證了似乎就是因為發動機的問題，使得運-20最大起飛重量和載重沒有達到流傳的設計標準。

不過，運-20使用俄製D-30KP-2型渦扇發動機確實算是一種無奈的選擇，因為在運-20研製時我國在軍用小涵道比渦扇發動機方面我們還有渦扇-10可以拿得出手，但在大中涵道比渦扇發動機方面幾乎是處於空白，所以只能使用較為俄製D-30KP-2發動機。但最大推力只有12.5噸，且不是大涵道比的D-30KP-2發動機確實限制了運-20的效能。

為此，我國在研製運-20之時就以渦扇-10核心機為基礎配套研製了渦扇-20大涵道比發動機，最大推力13噸-16噸。發動機增大涵道比會獲得更大的推力，同時會更具經濟節省燃油，按照目前的效能推算待運-20全面換裝渦扇-20發動機之後，最大載重達到66噸應該不在話下。

而運-20運輸機要換裝DT18大涵道比發動機就不太可能了，DT18渦扇發動機作為安-124大型運輸機的發動機，單臺推力可達25-30噸，涵道比5.6，可以說一臺DT18的推力就可以超過2臺D-30KP-2發動機，效能卻是不錯，但即便如此運-20為了也不可能換裝DT18發動機。

▲安-124和伊爾-76

首先運-20運輸機已經是4發的氣動及整體設計，想要換成雙發動機佈局難度不亞於重新研製一款運輸機；而且四發運輸機在穩定性上更好，目前各國運輸機大多也都是使用4臺發動機；另外，目前馬達西奇公司人次流失嚴重，想要復產DT-18大涵道比發動機並非易事，更別說還要出口了。

總之，目前運-20運輸機的效能已經基本夠用，未來換裝渦扇-20將進一步提升和完善運-20的效能，而對於推力在25噸以上的大涵道比發動機，可能在未來研製400噸級的運輸機時才會用到，而且發動機應該會是自研的。

主要有兩點，發動機的供應問題，和飛行設計的問題。

首先是發動機的供應問題。確實，從效能上來說，DT18發動機無論是耗油量、動力、推力比、使用壽命等關鍵指標上，比現在運20翅膀上搭載的發動機，優秀不是一點點。但是再好的零部件，不是國產的也不能用。畢竟現在我們還只是能從烏克蘭進口DT18發動機，尚無法國產化。

眾所周知，運20是我國的戰略運輸機，未來將擔負起運輸中國的各類部隊，解決中國軍隊的快速遠端投放能力。

軍用的發動機能用自產的，就儘量用自產的。畢竟一旦發生戰爭，這種國之重器的零部件將會受到對手的封鎖，一旦這樣，將會對空軍帶來很大隱患，影響大規模投送能力。除此之外，還有可靠性的因素考慮，運20雖然是一小心臟，但質量不行數量來頂，也是可以的。現在搭載的，是在轟6系列的發動機，我國的航空工業已將發動機的相關技術和生產工藝完全吃透，其可靠性、可維修性等等，都能滿足軍方要求。相比之下，已經量產多年的太行系列航空發動機則在可靠性、耐久性上，還不被認可。

其次，就是氣動佈局以及發動機的配置。作為一個整體，飛機的整體氣動佈局是一個很重要的事。每一款飛機在飛上藍天之前，總會在地面風洞上進行大規模的飛行實驗，以檢測飛機的空氣動力是否合理，而發動機作為飛機外觀的一部分，自然也就需要考慮到其中。另外，4個發動機有利於分擔飛行負荷，一旦某個飛機發動機遇到故障，其他發動機則會補上。

D-18T航空發動機是烏克蘭著名的馬達西奇公司研發的，也是安-124巨型運輸機的動力之源。D-18T發動機的推力在25噸左右，而D-30-KP2的推力為12.5噸。可以說，一臺D-18T抵得上兩臺D-30KP2。運20之所以不用D-18T發動機，是因為有兩大原因:第一:運20參考了伊爾-76和C-17重型運輸機的設計，其本身的設計佈局就是4個航空發動機；第二:在與俄羅斯交惡後，烏克蘭已經倒向西方，如果使用D-18T發動機，在美歐國家的干預下，烏克蘭有可能停止出售此發動機。

運20運輸機於2007年正式立項，設計參考了伊爾-76和C-17，也可以說是將伊爾-76和C-17運輸機的優點合二為一。從運20的外觀看起來，既像C-17，又像伊爾-76，但是運20又有自己獨到的設計優勢。運20的中央翼盒是在機身運輸倉外面的，而C-17的是在裡面，和伊爾-76的相似。但是運20的機身較粗，更像C-17。要知道一旦飛機的氣動佈局確立之後，只會進行小範圍的修改，是不會大改的。由於運20原來就準備用4臺發動機，所以其在風洞吹風時，控制系統的設計時，就是按照4臺發動機來的。如果貿然選擇D-18T發動機，雖說可以達到省油，增推的目的。但就要重新進行以上的步驟，過程極為繁瑣，不利於戰鬥力的形成。所以說，是不能使用D-18T發動機的。

據報道我國準備收購烏克蘭馬達西奇公司時，就被美國給攪黃了。由此可知，幸好當初運20用的不是D-18T發動機，否則極有可能遭受斷供的尷尬境地。雖說運20的研製始於2007年，那是俄羅斯和烏克蘭的關係還是比較友好的。但是國際關係變換莫測，由於美國的存在，我國與俄羅斯將保持長久的友好關係。至於烏克蘭等國，則無法保證其始終倒向俄羅斯這方。與其選擇一個不確定的國家提供發動機，不如選擇一個有保證的國家提供。所以說，運20選擇俄製D-30-KP2的確是一個正確的選擇。畢竟運20參考了伊爾-76的設計，所以說，使用與其相同的發動機也沒什麼問題。

說這麼多廢話，根本原因只有三點：

1.軍用機發動機4個的穩定性就優於2個，戰爭時，一臺發動機發生故障的情況下，3發的生存力比1發強。

2.30發動機中國在仿製呢，同時現在國內現役裝備大批次30發動機，維修方面也更熟悉。

3.18發動機，烏克蘭自己都未必能有足夠精力經營，我們需要的基數會受發動機限制。

軍用運輸機考慮可靠性和安全都喜歡選擇四個發動機，外購發動機風險太多了，一定要自己培養產業鏈掌握製造技術才能高枕無憂。

因為DT 18發動機根本人家就不賣給你，這可是人家的壓箱產品。不管毛子跟我們的關係很好，但是有的東西還是不賣給我們的，要不就是要價特別是高。特別是軍事領域的產品，有錢你都賣不來。

目前我們的運20所用的發動機只不過是一個過度產品，我們有自己的發動機，雖然我們的發動機還需要時日但是在這方面我們一定要用我們自己的產品，自力更生，以後才不會受制於人！

運-20的設計本身就是參考了C-17和伊爾-76的氣動佈局和機體結構，也就是四發動機佈局設計。不是說D-18T發動機的推力大，兩臺就能替代D-30KP-2發動機那麼簡單。就像波音747-8換代後依然是搭載四臺GEnx，而不是簡單的用兩臺GE9X替代。目前運-20搭載的D-30系列發動機本身就是過渡產品，其配套的渦扇-20成熟後，整個發動機效能就會有很大改觀。更重要的是，我們要使用國產發動機予以替代，不能被外國在關鍵部件上“卡”脖子。

D-18T是前蘇聯研發的第一款高涵道比、大推力渦扇發動機。在獨聯體中，烏克蘭的航空發動機研發水平排名第二，僅次於俄羅斯。因此D-18T就落在了烏克蘭伊夫琴科-進步設計局身上。D-18T是一款三轉子高涵道比發動機，其推力超過196kN，主要用於驅動安-124和安-225運輸機，烏克蘭馬達西奇公司負責生產，也就是前幾天美國作梗不讓賣給中國的航發企業。

D-18T的設計原則便是巡航耗油率低、重量輕、壽命長和效能好。目前建造的數量為188具，總能飛行小時超過100萬。前期的D-18T翻修前壽命為500小時，額定壽命為1千小時。D-18T系列3發動機的基礎零件壽命可以達到5535次飛行迴圈。而運-20目前搭載的發動機是Soloviev D-30DK-2系列發動機。D-30KP的推力為117.68kN，雖然相比D-18T差距很大（196kN），但這也是運-20的權宜之計。畢竟伊爾-76同樣搭載的四具D-30KP。

雖然早期的運-20搭載的是D-30KP，主要是配套的渦扇-20還不成熟。而在2019年2月，曾有媒體曝光，一架運-20已經開始搭載渦扇-20進行測試。

這個事情呢是理論上可行就行，實際上不是那麼簡單的事情。中國在科研發展方面的選擇，不是為了先進而先進，簡簡單單的直接定個目標，然後考慮施行，更注重腳踏實地來發展，像設計運20這樣的大型運輸機，不是以效能最先進為目標，而是以能做的為標準，考慮多方面的因素來制定方案。

對於大型運輸機來說，採用四發方案是很正常的，且航空發動機工業也是需要一個逐步發展的過程，直接去採用DT18發動機不可能考慮，這款發動機實際不是一個可取的專案，我們沒有研發或製造它的能力，雖然最終選擇的俄製發動機，但是國產型號已經在搞了，何時入役只是個時間問題。

如果直接去搞這款與DT18發動機型別的型號，能否研發成功成問題，主要是技術跨度太大，相當於，一個才具有初中文化水平，馬上去寫博士的論文可能嗎？這款發動機屬於極端性的產品，全球能搞的也沒幾家，技術上的跨越度太大了，我們是一步一個腳印發起起來了，不可能為了追求先進去踏空，沒有能力去造的發動機為什麼要用呢？這款發動機早已經停產了，想買都沒有貨，我們需要的是腳踏實地，而不是為了效能先進而先進，最後被坑的只有我們自己。

Д-18T是前蘇聯伊伏琴柯設計局(現烏克蘭扎波羅日“進步”機械製造設計局)研製的一種大型大涵道比渦輪風扇發動機。該發動機採用Д-36發動機設計、研製和使用過程中獲得的新技術。

Д-18T研製工作於1979年開始，首先研製一種單轉子核心機。後來，研製一種雙轉子核心機，並於1980年實現全尺寸發動機的首次運轉。1982年在伊爾-76T飛行試驗檯上首次飛行。1982年12月24日在安-124上首次飛行。

1991年，開始在Д-18T基礎上研製一種改型Д-18TM，推力提高到24500～29400daN，並被選為安-218運輸機的動力。它將裝一個更大的風扇、用三維流計算的單晶渦輪葉片和全權數字式電子控制系統。

Д-18T三轉子渦輪風扇發動機，是前蘇聯時代唯一的20噸以上推力的發動機。和RR的RB211當然沒法比，D18T比JT9D晚了許多年。

(Д-18T)引數

起飛推力(daN)　　　　　　　　　　　　　 22980(保持至ISA+13°)

最大巡航推力(H=11000m, M=0.75, daN)　　 4767

起飛耗油率[kg/(daN·h)]　　　　　　　　 0.367

巡航耗油率[kg/(daN·h)]　　　　　　　　 0.581

推重比　　　　　　　　　　　　　　　　　5.72

空氣流量(kg/s)　　　　　　　　　　　　　765

涵道比　　　　　　　　　　　　　　　　　5.6

總增壓比　　　　　　　　　　　　　　　　25(起飛)

27.5(巡航)

長度(mm)　　　　　　　　　　　　　　　　5400

風扇直徑(mm)　　　　　　　　　　　　　　2330

質量(kg)　　　　　　　　　　　　　　　　4100

如能引進D-18T將極大提高我國發動機的製造水平實現跨躍式發展，或同時再自行設計一款雙轉子的20～30噸推力的高涵道比發動機，以完善我國的發動機譜系。就目前所瞭解的情況，以太行為核心機研發的高涵道比渦扇發動機將成為我國各種機型的主力發動機（運20、C919、C929），60噸級的C919配備2臺，200噸級的運20和C929各配4臺。這樣的好處是通用性好、後勤保障便利、效益高；但也有其風險：我國發動機的穩定執行時數還遠不及西方產品，在使用過程中一旦出現某種設計或質量問題，將面臨各種機型全面趴窩的嚴重問題。

是呀，D18T挺好的，推力足夠大，又省油，只是它並不屬於俄羅斯，分家時，“動力沙皇”歸了烏克蘭。

我們引進D-30，是作為2005年引進伊爾-76不成以後，一種務實選擇。可為轟-6K的改造助力，亦可為中國研製的軍用大飛機，作為代用動力。未來運-20，有自己的國產動力，不論渦扇-18，還是渦扇-20，完全不受任何約束和限制。人家的再好，畢竟是人家的，現實選擇，而非奢求，才能把引進物件建立在客觀基礎之上。

印度引用“費爾康”預警機，引擎選擇了PS-90-76，加些錢就可以，我們的新轟和大飛機，動力設計如此，在國產動力還未能就位的情況下，尋求與俄合作，正能順利實施，一舉替代性解決了兩型飛機的動力。

D-30油耗雖高，但畢竟經過多年使用，已非常可靠和耐用，拿過來就能用，基本不受限制，而要選擇俄羅斯新型發動機，要考慮到效能搭配等諸多技術問題，其它因素也要多所考慮。進口面臨一些不確定，即要綜合而定。實事證明，我們的選擇是非常正確的。

國產相關航髮型號，得以順利推進以後，才能具體來參詳先進的技術指標。

你要知道，運-20比於伊爾-76，本身即有晚發於人的技術進步性，再有先進的航發作動力，已在整體效能指標上，不遜於任何人。相反，入役以後的運用表現，即使搭配的D-30，也是嘎嘎的，可見當時的選擇慧眼獨具。

立足於自己，才能走得更遠，這一點，對於今日中國來說，正充滿十足的技術自信。

沒腦子的人才提出這樣的問題 你以為發動機是你家籃子裡的菜 想挑哪顆就挑哪顆嗎？烏克蘭會賣你？敢賣你？別說美國驢會不會阻止 毛熊都會從中作梗 這種自媒體信口開河 張口就來 沒有點專業知識不要瞎逼提問題 只能彰顯你的無知