中國去美國的航班如經過歐洲飛行時間會更長，我從上海去美國，飛機先向北飛行，沿著日本海岸線外公海上飛，經俄羅斯勘察加半島至美國阿拉斯加(均離海岸線外不遠的公海上空飛)，到達阿拉斯加後再向南偏東方向飛，沿加拿大海岸線飛到美國舊金山。這樣飛行距離最短。下圖是我從紐約→加拿大多倫多→上海的一次極地飛行圖，東方航空的波音777從多倫多起飛後一直向北飛行，進入北極圈內的北冰洋上空後，然後調頭向西，一直在北極上空飛行，接近俄羅斯海岸後再調頭向南進入俄羅斯西北利亞領空，向中國哈爾濱方向飛行進入中國，經大連後進入東海上空(沒有穿越山東半島)飛至上海浦東機場。

問的瞎問，答的亂答，中國誰家飛機去美國要過歐洲上空了，都是奔著安克雷奇的方向去，問問題先自己查一下，哪怕用翔一樣的百度查一下也好。

往西飛美國要經過歐洲，很多國家，受空管路線不是最優。

向東飛白令海峽受平流層西風推送經2國到華盛頓了。

咦？好奇怪！這麼多人回答了這麼多……

其實原因很簡單，你找個地球儀看一下就全明白了，中國到美國的最短距離是向北過北冰洋。

因為地球是圓的，不是平的，親！

所以飛美國不是向東或者向西，而是向北。如果你坐船去美國……，還有這樣的客運服務嗎？

因為中國到美國的最短路徑是從北極，不是沿著赤道方向，你可以用地球儀量一下。不光是飛機，輪船也是，所以俄羅斯正在建造大量的核動力破冰船，用於開闢北極航線。

從中國西部去美國東部，有往歐洲方向飛的，一般情況都是往東飛的。如從烏魯木齊去紐約往歐洲方向飛，從上海去洛杉磯往太平洋（或白令海峽）方向飛。

是不是因為地球自西往東自轉，飛機從西往東飛越太平洋的話，速度需要用飛機自身飛行速度減去地球自轉線速度。自東往西飛越歐洲的話，速度等於飛機自身速度加上地球自轉線速度？

其實中國飛往美國的航班是不經過歐洲的，而是從白令海峽經過。那為什麼飛機不直接向東飛越距離最近的太平洋而要繞道北極呢，其實這裡面有幾點原因，首先我們從地圖上看，似乎向東經過太平洋是一條直線，似乎航線更近，但請不要忘記地圖是個平面圖，而實際地球卻是個圓的，所以如果向東經太平洋直飛要經過180度，看似近了但實際距離卻遠了。航空公司考慮成本的因素是不可能直接飛過太平洋的。

再一點要考慮安全因素，因為向東是一望無際的太平洋，太平洋上面氣候多變，飛機可能在太平洋上空遇到惡劣天氣，而太平洋上很少有陸地，有陸地也是一些小島，而且很多都沒有開發，所以如果飛機出現故障或遇到惡劣天氣的話，在太平洋上連個迫降的地方都沒有，那後果是相當可怕的。而飛白令海峽就會經過美國的阿拉斯加，美國有很多大型機場都可以為飛機提供迫降，所以從安全形度考慮，飛白令海峽比飛太平洋要安全的多。

所以說無輪從經濟角度還是安全形度考慮，飛往美國的航班都不能向東直飛太平洋。

首都機場起飛，航問正北偏東，經我國東北進入俄羅斯東部，看天氣狀況進或不進北極圈（我上次去未進，進北極圈距離短）），跨白令海峽進美國阿拉斯加，再進加拿大，於加拿大東部掉頭南下，紐約肯尼迪機場降落。

這個取決於你選擇的航空公司，航司會優先飛自己的母港，再轉機去目的地，你選擇美國航空公司，比如美聯航，會直飛芝加哥或者華盛頓，你需要到美國小城市，他會再轉機，但不會經過歐洲。

你選擇歐洲的航司，比如漢莎就會先飛到法蘭克福，法航就會先飛到巴黎再轉到美國了。但是這樣的航路要繞個大圈子，還要轉機，路上還是比較辛苦的。

答案很簡單，就是遇到緊急情況的時候，可以就近陸地或者機場迫降，即使迫降在海上，也離大陸不遠，有利於後期救援。

要是從東面飛，全部都是茫茫海洋，出了事就很麻煩了。就算是現在定位裝置很發達，但是救援起來還是多一點難度的。

這個題目實際有過不少次回答了。

一個最簡潔的回答是，地球上兩點之間最近的航線是大圓劣弧航線。

根據這個道理，從中國東部出發去美國，飛機一定向東，但不是向正東而是向偏北方向起飛。如果是從北京起飛往美東，偏北的度數要大不少，向東北要從白令海峽北面經過。如果從上海到美西，就只需從白令海峽南面經過。回答當中有提到在地球儀上用拉線辦法來驗證，這個辦法是正確的，不過是理想的。實際上還要考慮飛經地區的政治和地理因素，航線需要調節。蘇/俄控制地區擊落路過民航客機事件至少有兩宗了。

地球不是一個圓，而是一個球，雖然不是標準的球，但比一般的籃球更接近正圓球。這個知識初中就講過，居然還有那麼多人開口就錯。

呵呵呵，這麼簡單的問題，回答這麼麻煩！主要是：航線是這樣定的，飛機是按航線飛的。如果飛離航線，有可能被導彈打下來。

這個問題很有意思，其實這這個問題出現的前提是大家都是從平面世界地圖去看待這個問題，所以容易被平面地圖誤導，最後才會有這種疑問為什麼去美國飛機不直線飛過太平洋上空直接以地圖直線的方式用最快最短的時間到達美國，而還要繞到其他地方飛行到達美國。

當然從平面地圖去看有這種想法的確沒錯，但是接觸過地球儀的朋友的看法就和平面地圖有非常大的區別，在平%面圖上看中國和美國的距離是跨越太平洋最近這是一種誤區，地球儀才是還原地球地理最接近真實的，中國到美國的最短距離不是太平洋直7，線，而是透過北冰洋上空的距離最近，太平洋兩岸的中美之間相差12到16個時區之間，也就是說美國跟我們基本上剛好是背對背。

而從地理位置來說中國和美國都是北半球國家，圓形球體的外觀靠上面的位置成弧線型角度，而跨越太平洋的距離中美兩國是14000公里左右，從北半球上端以北的路線距離其實只有10000公里左右，從距離上來說太平洋的距離更長，而從國內一直往西經過歐洲再去美國那距離是最遠的，大概在15000公里左右。

但是這個距離雖然遠，還是被選擇成為飛行航線之一，原因在於不同的航空公司選擇的航線不一樣，而且國際上有這樣的規定就是民航飛機洲際飛行必須在航線上面的任意地點的距離時間在1到3個小時以內的航程有緊急迫降的機場，也就是說這個規定限制了飛機遠離大陸飛行的根本，飛機必須在大陸上空或者大陸沿岸附近飛行。

所以再者太平洋上空由於氣候條件複雜的原因也不適合民航飛機涉險飛行，加上國際民航的一些條款規定以及行程上面的劣勢，和安全上面的原因，民航飛機基本上不會跨越太平洋飛行，基本上都選擇走大陸沿岸或者大陸上空飛行，這樣可以保證飛機遇到緊急情況能快速的找到機場迫降，如果直接飛躍太平洋上面，存在太多的未知風險以及遇到緊急情況的時候沒地方迫降，這也是為什麼民航飛機不走橫跨太平洋上空的原因。

1.理論上，球面上兩點間的最短距離為兩點所在大圓的劣弧。

在地球上，什麼是大圓呢？舉例子說，赤道是就是地球上的一個大圓，但是其他緯線圈就不是了。因為其它緯線沒有達到那個“最大的圓”的大小。

劣弧是什麼呢？就是一個小於半圓的弧，這個很好理解。

舉例項，北京和紐約大概都位於同一緯度——北緯40°，但是去紐約的飛機走的路線不是沿著北緯40°的緯線走的，因為這條緯線不在大圓上，所以並不是最近的距離，要最近的路線，那就稍稍往高緯度繞一個弧線，走北京和紐約這兩點所在的地球大圓，這就最近了。 很多人不理解“大圓”，大圓就是經過地心且平分地球的圓，球面上兩點之間和地心三點確定的平面切出來的那個圓，就是大圓，不是同一緯度上的那個緯線圈。

所以，東北亞城市飛美國，要先向東北飛，朝北極圈方向，跨白令海峽，再東南飛，到達美國，一直是沿劣弧飛行，距離最短。

2.是為了迫降的需要。飛機的設計，至少要有兩個發動機，叫雙發，也有三發和四發的。是為了防止其中一發停車，另一發要管用，否則就掉了。

3.ETOPS有規定，Extended-range Twin-engine Operational Performance 的縮寫，中文翻譯為：延程執行。ETOPS是國際民航管理機構專門為了保證雙發飛機安全飛行而提出的一項特別的要求，指飛機的執行航路上有一點到合適機場的距離超過單發巡航速度狀態下60分鐘飛行（以雙發渦輪為動力的飛機）或超過一臺發動機失效狀態下180 分鐘飛行（以兩臺以上渦輪發動機為動力的客機）的執行。在確定航程時，假設飛機在標準條件下靜止大氣中以經批准的一臺發動機不工作時的巡航速度飛行，在規定時間內如60/120/180分鐘內飛抵最近的備降機場（改航機場diversion airport）。這就是通常所說的ETOPS要求。

4.ETOPS存在弊端和不足之處是在ETOPS航路上那些用於緊急情況下的改航機場往往處於偏僻地帶，地面設施無法滿足應急要求，同時這些改航機場（diversion airport）經常關閉給ETOPS執行帶來很大的安全隱患。空客提出LROPS概念針對所有飛機，與發動機的數量無關。空客認為最近的備降機場不一定是最安全的。

5.最厲害的當屬空客A350 XWB飛機，已經在向適航當局申請420分鐘ETOPS了！如果420分鐘的ETOPS的話，直接飛太平洋是沒有問題的，實際上有很多飛機現在不用沿活岸線飛行了，它們申請了足夠長時間的ETOPS。

從中國大陸去美國，過去是搭船，現在則是搭飛機，中美之間的交通方式，目前是隻有飛機一途的。

而在2019年，從大陸飛往美國的航班，無論是主要的（不算香港、臺灣）：北京、上海、廣州機場，或是也有直飛的武漢、成都、西安、長沙、南京等，所有的航班起飛以後的航線，都是經過太平洋上空或白令海，回程則是經過北極或是阿拉斯加，還沒有任何航班是經過歐洲再飛美國的。

我們看幾個比較特別的航線，從大陸西部的西安飛美國西部的洛杉磯，這是海南航空的HU493，飛往美國的航線是先飛往上海，然後日本、飛過太平洋，半圓航線的直奔洛杉磯而去。飛行時間是12小時38分。

下圖是回程，從美國洛杉磯飛回西安，航線就是沿著海岸線飛往阿拉斯加之然後白令海、俄羅斯、最後東北、內蒙到西安。飛行時間13個半小時。

再看一個例子，這是從南京也是飛往美國西部的洛杉磯，飛行路線都是上海附近出海，經日本、太平洋，然後往洛杉磯。

最後一個例子是從四川成都飛往美國東部的紐約，也是海南航空執飛，航班號是HU7915，這航班起飛以後就往東北方向持街內蒙、外蒙、俄羅斯、北極，然後加拿大到紐約，而沒有飛越太平洋。飛行時間達14小時30分鐘之久。

從目前主要的飛往美國航線來看，都沒有經過歐洲的。不過，從印度的新德里機場飛往美國東部的紐約時，航線是經過中亞、歐洲、大西洋的。或許未來如果有烏魯木齊飛往美國東部的航線，會選擇飛過歐洲吧！

這裡面回答問題的大學城估計也不少，可見平面地圖給人的誤解有多深，越靠近地球南北兩極無限放大了平面距離，造成的虛假距離深入人心，才會有這麼多無語的評論。別一方面說明絕大多數人的地理知識和球面立體幾何真的太差，包括絕大部分大學生。球面上兩點之間最短的距離是：兩點與球心構成的最大圓截面上相對較短的孤長。

問這問題的應該沒飛過美國。從中國飛美國什麼時候要經過歐洲了？！

我飛過兩類中美航線，以前多從香港飛美國西部洛杉磯或舊金山，去程越過臺灣、日本後直接向東跨過太平洋，不沿陸地飛行，回程向北經白令海峽然後經中國大陸回到香港。那時大都是波音747四發飛機。現在多從中國大陸城市飛美國西部，來回程都從白令海峽航線沿陸地飛行，大都是空客330、波音777、787飛機，747客機這些年大多老舊淘汰了，也沒有新的生產了。

去美國不需要經過歐洲，但也並不是直接往東走，而是大體往北走

美國和中國基本上是處於同緯度地區，兩個國家之間只隔了一個太平洋，按理說如果想從北京飛紐約，飛機直接往東走就可以了，飛機飛過北太平洋就可以抵達美國。

（從地圖上看，中國要飛美國直接往東走就是了）

不過地圖只是平面的，而地球是個圓的，在真實的生活中，中國去美國最近的航線並非是往東直走，而是往北方向走。

沒錯就是直接往北走，跨國蒙古國東部、俄羅斯的西伯利亞、北冰洋、加拿大，最後就能到達美國東海岸，這是北京到紐約最近的路線。

（北京到美國的最短之間距離就是往北走，飛躍北冰洋讓後到達紐約）

所以在實際飛行中，民航客機要繞過俄羅斯，沿著西伯利亞東部邊緣地帶飛行，經過美國的阿拉斯加和加拿大後飛抵紐約。（現實中的大體航線）

雖然這條航線要比直飛北極遠上不少，但比起橫跨太平洋要近很多。只不過在執行這條航線飛行時要多加註意，不要入侵俄羅斯領空，否則俄羅斯將以導彈應對之。在歷史上，蘇聯就曾經擊落過進入西伯利亞的民航客機。

1983年8月31日（UTC時間為8月31日傍晚），大韓航空007號班機正在執行紐約飛漢城任務。這次航程分為兩段，第一段就是紐約至阿拉斯加的安克拉治，007號航班要再這裡加油。

在補充燃料之後007航班則開啟第二段飛行，就是從安克拉治飛抵漢城。

在第二段飛行過程中，飛機將沿著蘇聯東部領空外沿飛行。現在的飛機都裝有衛星慣性導航系統，只要飛行員提前設定好路線，飛機就會自動沿著既定路線飛行，不會出現任何偏差。

但是奇怪的是，007航班並沒有按照國際民航規定的路線飛行，而是直直的飛進蘇聯領空，進入了勘察加半島。

在007航班進入蘇聯領空後，蘇聯便立即發現了這架飛機，但是蘇軍還沒來得及攔截007航班，這架飛機便在雷達上消失了。十幾分鍾後，007航班再度出現在蘇聯的雷達上，它正在接近庫頁島。（007航班飛行路線圖，虛線是計劃路線，實線是實際飛行路線）

為此，蘇聯空軍緊急起飛了一架蘇-15戰鬥機進行攔截。蘇聯戰機在找到007航班後立即要求對方離開蘇聯領空，但是未接到007航班的回覆。在屢次警告無效的情況下，蘇聯戰機請求指揮部攻擊007航班，隨即得到批准。

其實蘇聯飛行員原本是希望先發射兩枚曳光彈警告一下007航班，但是由於此時的蘇聯經濟低迷，軍費緊張，曳光彈這種“奢侈品”早就已經斷貨了，所以蘇聯飛行員只得“實彈射擊”了。

1983年9月1日凌晨3:25分，蘇軍戰機向大韓航空的007航班發射了兩枚導彈，其中一枚擊中了007航班的尾部，造成液飛機壓及電力系統受損，飛機逐漸失控，最後墜入日本海。機上的240名乘客以及29名機組員全部遇難。

時至今日，此次悲劇的發生仍舊是疑團重重，007號航班為啥會平白無故的偏離了預定航線，冒著極大的危險進入蘇聯領空呢？

首先機械故障是無法解釋飛機“跑偏”的原因的，因為慣性導航系統是不會出現這種錯誤的，即便是出現了飛行錯誤，機長也不會毫無察覺。

而此次飛行的機長千炳寅是一位經驗豐富的飛行員，他執行過上百次往返於美韓之間的飛行任務，累積飛行時間上萬小時，對於這條航線應該是輕車熟路才是，怎麼可能犯下如此低階的錯誤。

目前可行的解釋是，此次飛行是受到了美國政府的指使，用於窺探蘇聯軍事情報，以及探知蘇聯對於入侵飛機的反應。但讓美國萬萬想不到的是，蘇聯人真的敢把飛機打下來。

此次空難之後，國際民航組織立即停用了007班機平時所飛行R20航道，因為這條航線距離蘇聯領空僅約144公里，實在是太近了。為了避免再次出現類似的悲劇，之後的班機改飛離蘇聯領空較遠的R80航道。

而美國政府在此之後，也進一步開放了部分的GPS系統功能給民間使用。並且美國以一直敦促俄羅斯開放西伯利亞領空給民航公司使用，但俄方至今仍舊拒絕開放西伯利亞領空。

時至今日，西伯利亞對於各國民航公司還是一片不可逾越的禁地。

往返於中美之間的航線有二條，我都飛過，一條是中國東部城市的航班沿著日本的海岸線到東京外海往北，再沿阿留申群島繞過阿拉斯加和加拿大，到達美國西海岸城市。另一條航線是美國中部和東部城市的航班是往北飛越加拿大，北極和俄羅斯遠東進入中國東北。因為飛機導航等需要地面導航，再則萬一失事，也便於尋找和救援，馬航事故就說明了一切。不要天真地認為可以衛星導航，人類科技還沒有那麼先進，等美國的6G通訊投入運營了才能實現跨洋飛行。