汽車輕量化並不意味著降低汽車的安全效能和使用效能。只要設計、選材和製造工藝合理，輕量化完全能夠滿足國家汽車被動安全性、行駛平順性、振動噪聲標準以及耐久性要求，保證使用效能。近年來中國乘用車輕量化技術水平已經得到了明顯提高，整備質量平均降低5%～10%，但其被動安全性並沒有下降，已經從2000年前後的平均CNCAP 3~4星級的水平，普遍提高到現在的CNCAP 4~5星級水平，整車被動安全性得到了大幅提升。

從理論上說，汽車碰撞時的衝擊能量與汽車的質量成正比。在同等條件下汽車越輕，碰撞時衝擊能量越小，車身結構的變形、侵入量和乘員受到的衝擊加速度就越小，汽車對乘員的保護效能越好、越安全。

實際上，汽車的碰撞安全性不能用車的輕重和鈑金覆蓋件的薄厚來簡單地衡量，汽車重不等於它的碰撞安全性就一定好，反之亦然。對汽車碰撞安全性的評價，國內外都用相應的汽車被動安全性法規和標準。汽車的重量輕，只要其碰撞吸能區結構設計、選材和連線方式合理，也能達到優異的被動安全性；　汽車重量大，如果碰撞時緩衝、壓潰、吸能和載荷傳遞不夠合理，也不會取得好的被動安全性。

汽車制動時消耗的能量也與汽車質量成正比，汽車越輕，在以相同初速度剎車時，制動器要消耗的能量就越小，制動減速度就越快，制動距離越短，制動效能就會有明顯改善，汽車主動安全性會變好。因此，合理的汽車輕量化不僅不會降低汽車的安全性，還有利於汽車安全效能的提升。

觀點一：先用大資料來說話吧！各有千秋

汽車真的越重越安全嗎？輕量化車更經濟

近些年，一直聽身邊想買車的朋友在嘀咕是買重的還是輕的車更好？不知不覺中，車輛重量已經成為了車主選購的一大參考指標。究其原因，可能是由於前些年人們從某幾起車禍中總結中：質量大的車更經得起撞。

到底選車時該買重的還是輕的呢？

輕量化其實就是為了滿足大家低購車成本和低油耗的要求而衍生的“車型”，車越重成本越高，油耗當然也會相對的更高，相反的就是輕量化車型了。這也正是為什麼近些年來很多車廠商主打輕量化車型的原因，但是並不是說這個好。其實車還是越重越安全，為什麼呢？主要有以下幾點原因：

1、車尺寸越大保護越好

從尺寸而言，車尺寸越大對乘客的保護力也就更好，因為尺寸大意味著潰縮變形區更大，這樣即使發生碰撞那乘客所受到的撞擊力也會更小，因為潰縮變形大的車緩衝更大。而一輛大尺寸的車必然要比尺寸小的車用更多的材料，不說別的，就說鋼板它都會多一點重一點，那是不是印證了那句話車越重越好。

2、重量影響“保護力”

為了省材料，減輕重量當然是可以減少油耗，但是這樣無形中就會減少車內人員的安全性，要知道車重量對車的安全性影響可是非常大的。因為車的重量直接影響車速的變化量，一輛車越重那它的速度變化越小，這也就意味著在發生碰撞時車內乘員受到的力越小，那傷害也就會相對小點。

從另一方面而言，車重的車和輕的車同時與同一物體相撞時也更有優勢，可以這麼說，車身重的車比輕的車更有力迫使被撞物移動、或使之變形，從而降低自身乘員受到的力。

其實車重量更重的車更安全並不只是理論而已，下面看點實際資料吧。

從上面統計表中我們可以知道，經過對比，就2013年而言，小型車駕駛員死亡率是大型車的2.44倍，這也就意味著車型越大的車，駕駛員更安全，死亡率更低。

總而言之，雖然現在的車輛安全性越來越高，但是質量大的車輛安全性依然比質量輕的車更大，其實最直觀的就是，馬路上那些小車見到大車就遠遠躲開了。因此買車時千萬別再被忽悠了。

觀點二：

當今汽車主流的各大廠商所生產的汽車的車身鐵皮厚度是不一樣，大家可能聯想到日系車的鐵皮厚度薄，德系車的鐵皮厚度厚，這種說法在網上廣為流傳，久而久之就成了人們對這兩個車系的總印象。在這非常客觀的問一句：兩系車的車身厚度多少？汽車車身鐵皮厚度會影響汽車的安全嗎？有什麼理論依據證明這點嗎？

事實上主流廠商車皮（車身）厚度均在0.7毫米~0.9毫米之間，加上厚度大約為0.15毫米左右的油漆，也就是在0.85-1.05毫米之間。有人會問這差距也不小啊，但這並不是廠商之間最大的不同，車身不同位置的鐵皮厚度是不一樣的，廠家在設計時，會從外表衝壓複雜度、車身表面抗凹剛性、避免車身共振等等方面考慮來選擇車身不同位置的車皮厚度，如車頂處的鋼板，設計時就會考慮到天窗、積雪等因素往往會比其他處車身要厚許多。

說到這可能還有人會質疑，那為什麼有些車的車身用手指一按就會出現一個大坑，而有的車卻按不動呢，也不得不承認有些車在車皮厚度上有所加強那是為了減少變形和共振，而不是 “鐵皮厚等於安全的普遍認知”。

話說回來那是鐵皮厚一點好還是薄一點好呢？車身不管厚薄只要滿足工藝和效能要求的前提下，車身越輕越好，即可以降低油耗還可以減少成本。如某系車的前翼子板也是採用非金屬材料，但效能標準即能達到使用要求又降低成本。汽車發展至今最大的問題不是汽車越重越安全，而是汽車重量既輕又安全。汽車加重100KG很簡單，但是要減少100KG所依靠的就是汽車精尖製造工藝和技術。

總結：我的出發點是非常客觀的，實際上也是如此，沒有一家汽車安全測試機構測試鐵皮的厚度。車皮的厚度並不代表車的安全效能，與其關注車皮厚度不如多關注車架結構、材料、緩衝吸能、剛度等。

觀點三：

在聊到什麼樣的車更安全的時候，很多人都認為大塊頭的SUV最安全，因為體積大而且重量沉。不過也有人認為不能單以大小論英雄，車身潰縮技術和全面的主被動安全防護也能起到很大的作用。看起來大家似乎都說的在理，那麼車身尺寸和重量到底對安全效能有多大的影響呢？彆著急，今天就是要給大家一個確切的說法。

閱讀鋪墊：IIHS是什麼？

IIHS是美國公路安全保險協會(Insurance Institute for Highway Safety)的縮寫，是世界安全標準的重要組成部分。目前IIHS評測專案包括：前端側角碰撞，側面撞擊、車頂強度測試和追尾對頸椎的影響。除了基本的測試之外，IIS還時常會進行一些特殊的碰撞，比如會進行車輛的對撞來評測安全效能，以及128Km/h的時速撞向不可移動固體牆，這都讓我們看起來非常過癮，但這也遭到了部分廠商的不滿。

與國內碰撞測試（如 C-NCAP）不同的是，IIHS只會選擇最低配車型進行測試，如果廠家有要求，可以對選裝後的高配車重新測試，但是成績必須與低配車型一起公佈。

車身尺寸以及重量如何影響安全性

一般情況下尺寸更大重量更沉的車在碰撞時對乘客的保護更到位

很多人總認為汽車在安全性方面，重量以及尺寸似乎並沒有太大的關係，但是實際上卻並非如此。一般來說，尺寸更大、重量更重的車輛相比尺寸小一些、重量輕一些的車輛有著更好的乘員防護性。特別是在產生碰撞的時候，這樣的保護有著更直觀的反應。

車頭長的車型在正面碰撞時擁有更大的緩衝區域

其實，從一些方面來看，就知道這樣的推論是很容易理解的，一般來說車輛尺寸越長，那麼其車頭部分也就越長，這樣如果發生正面碰撞的時候，前部有更大的緩衝區域，能夠對乘員有更有效的保護。從IIHS（美國公路安全保險協會）的資料來看，在發生普通乘用車發生死亡的事故中有41%左右來自正面碰撞，因此更大車車身尺寸相比小車身尺寸的車輛發生碰撞後思網路顯著降低。

兩車碰撞的話重量更高的車型更不容易產生車體變形

而在兩車相碰撞的時候，那麼車身重量就成為安全與否的一個重要指標了，根據力學定力，在類似尺寸的情況下，兩車碰撞的話重量更高的車型更不容易產生車體變形，由於產生的撞擊力會大部分被車輛的吸能結構所吸收，這時候重量更輕的車輛會更多的吸收撞擊力的，從而造成更大的破壞。

當小車與體積更大的車發生碰撞時，車體變形更為嚴重

根據IIHS的在2009年的測試中，Smart的Fortwo、本田FIT以及豐田雅力士在碰撞測試中均有不錯的得分，但是三款車型如果碰撞一臺尺寸更大、重量更重的汽車的時候，其車體變形更為嚴重，甚至對於乘員來說有更大的傷害威脅。

更大、更重的車發生事故之後，傷亡率更低？

確實如此，在IIHS統計的資料來看，2011年的時候以上牌行駛1-3年的車輛為樣本計算，大型車輛平均每100萬臺車中發生時候會有24人死亡，而微型車的死亡人數則高達65人。

車輛事故致死率圖表，X軸為車輛尺寸和重量比，Y軸為每百萬人的死亡率

而IIHS整理了比較典型的車輛事故致死率的圖示，其中X軸為車輛尺寸和重量比、Y軸則為每百萬人的死亡率。很顯然，車輛的整體安全性確實在穩步的提升，間隔十年之間的資料有著非常顯著的進步，特別是小型車和微型車的安全性進步是明顯的，但是從絕對死亡數量來看，尺寸更大、重量更大的車型事故死亡率依舊要遠低於小型車和微型車。

究竟是車輛尺寸還是車身重量對於安全性的影響更大？

這是一個比較難以回答的問題，因為需要具體問題具體看待，而且兩個方面影響都很大。舉例來說，以最近的一份HLDI（美國公路事故醫療損失資料協會）的分析報告指出，同樣的一款車型，混合動力版本相比純燃油動力版本在碰撞的時候會更加安全，乘員受傷的比率降低了25%，而在完全相同車身尺寸的情況下，混合動力版本由於擁有電池組、電機等額外部件，重量比傳統版本要更重，而正是這更重的車重帶來了更好的安全性。

相同體型下混動車型的重量比傳統汽車要重，而這可以帶來更好的安全性。

拋開質量問題，那麼車身尺寸對安全性的影響也是明顯的，同樣來自IIHS的資料，以2005-2008年上路的3000-3500磅（1360公斤-1587公斤）SUV和轎車為對比，在這些類似車身重量的車型中，每100萬臺車中的死亡率SUV組為39人，而轎車組則為51人。

SUV有著較高的坐姿，在碰撞時乘客的頭部和胸部受到嚴重損傷的機率更低。

之所以SUV車型會比同重量的轎車有更好的安全性，一方面是由於SUV普遍車體較高，發生碰撞的時候不容易鑽入其他大型車輛的車底，因此重大死亡事故較少；另一方面來看，在碰撞測試中表明，由於擁有較高的坐姿，SUV在碰撞的時候一般頭部和胸部受到嚴重損傷的機率更低。

逐漸成熟的防側翻技術讓SUV變得越來越安全

過去，SUV一直不被人所看好，因為多年前的SUV車型由於重心較高，遇到碰撞的時候容易發生側翻問題，但是隨著技術的發展，目前SUV的設計越來越合理，透過電子穩定系統以及承載式車身系統的引入，其翻車的可能性越來越小，而其與生俱來的高車身優勢就被展現出來了。

大型車會對小型車有致命的威脅嗎？

轎車很容易會鑽入SUV或者皮卡的底部，從而造成致命的損傷

確實，較輕的車輛永遠在同較重的車輛發生碰撞的時候處於劣勢，這也就是歷史上SUV和皮卡被稱之為轎車的殺手，由於當時這些車型普遍沒有吸能結構，如果在同車身低矮的轎車相碰撞的時候，轎車很容易就會鑽入SUV或者皮卡的底部，從而造成致命的損傷，因此這類事故中轎車的傷亡率一直居高不下。

新款的SUV和皮卡已經加入了吸能結構，轎車鑽入車底的可能性越來越低

好在，不過隨著法規對於車廠的制約（一般都是行業自約規定），新款的SUV和皮卡已經加入了吸能結構，而同普通低車身的轎車發生碰撞的時候，可以透過吸能裝置來降低碰撞的損傷，同時由於這類車型的底盤也已經大幅度降低，轎車鑽入車底的可能性已經越來越低。

小型車同大型車碰撞雖然佔不到便宜，但是也不至於那麼容易出現傷亡

至少從現在掌握的資料來看，2005年以後生產的皮卡和SUV在同轎車碰撞的時候，轎車成員的乘員傷亡比例已經比2000年之前製造的車型低了接近3成，而這種趨勢還在提升。至少目前來看，小型車同大型車碰撞雖然佔不到便宜，但是也不至於那麼容易出現傷亡，當然前提是車速不高的情況下。

怎樣的車型設計可以在不犧牲安全性的前提下提升燃油經濟性呢？

剛剛前面談到的幾點都是車輛更大、更重也就更安全，但是這樣的代價就是燃油經濟性無法進一步提升，而隨著燃油枯竭的壓力，汽車還是需要透過不斷的技術革新來降低油耗或者能力。電動車、混合動力車型以及高效的發動機層出不窮，而這樣的改進將更好的提升燃油經濟性。

混動車型在車重和油耗的矛盾之間取得了更佳的平衡

不過綜合此前提到的觀點，電動車以及混合動力車型確實是未來發展的方向，因為這類車型由於電池組、電動機部件的重量將提升整體的車重，這樣可以提供額外的安全性，而且由於是節能型的動力，這樣的重量增加並不會影響最終的燃油經濟性。

質量更輕但是剛度更高的合金材料也被大量的使用

當然了，降低燃油經濟性最直接的辦法還是降低車身重量，而這也是目前各大廠商所集中探索的一個發展方向，因此新的合金材料的引入也成為一個重要的突破口，這些材料重量比傳統鋼材更輕，但是卻可以帶來更好的剛度，同樣可以對車輛的安全性提升提供幫助。

老生常談的安全意識

每次聊汽車安全性的時候，我都會借這個機會在最後呼籲一下行車的安全性。相對於汽車硬體和軟體的提升，主觀的安全意識才是最重要的。很多惡性交通事故都是因為駕駛員的疏忽大意才最終釀成了慘劇，價值幾百萬的豪車在高速碰撞時也不一定能保住你的性命，而10幾萬元的車也能保證你在公路上平平安安，全憑自己的安全意識。其實，少一些小聰明往往能避免很多交通事故的發生，千萬別當馬路上最聰明的人。

輕量化目前來說只在跑車中實驗，但是對於量產車並沒有投入很多精力，當然不排除很多廠家已經考慮到量產車輕量化方向了。我們說技術可以為發展開口，除了發動機變速箱等純粹技術的東西，空氣動力，質量等都會影響，所以輕量化是未來發展的一個必然趨勢。而提到安全性，有一個很具有爭議的例子。汽車的質量安全，在華人潛移默化的思想裡，美德系成了質量最可靠，日系中國產成了脆皮。但是事實需要人們考究。日系車有一個理念，通俗的來說就是，如果撞了車，只要人沒事，車爛成什麼樣都無所謂，所以它該爛的地方爛了，保護人的地方也保護人了。所有的爭辯來源人們不同的觀念。有的人覺得這樣的理念很危險，有人覺得這樣既省了成本，也保障了人身安全。所以不同的人會有不同的想法，從根源沒有對錯。（以上只是一個小例子，僅代表小編個人觀點）。回到問題，輕量化到底會影響汽車安全嗎？不同的理念也會有不同的觀點，但只要人們能夠合理的辯證下去，它就會有更成熟的發展。

按照最直觀的感覺來說，汽車質量大，慣性就大，維持穩定狀態的能力應該是更強。但光有感性的認識還是不夠的，就像即使懂得了汽車上各個系統的構造和原理，也是難以評價市面上各種車型效能的好壞。

但是美國公路安全保險協會IIHS曾經發布過重量對於安全性的影響的調查，透過調查統計資料，說明了車重這個重要的因素在意外事故發生時的影響和作用。

從資料可以看出，無論是單車碰撞還是兩車相碰，1125kg-1575kg這個重量範圍的轎車（通常是A級、A+級區隔），其對乘員的保護力度是不如1575kg-1800kg這個重量範圍的轎車（通常是B級區隔）的轎車。1800kg在往上走，其安全性的提升就不太明顯了，這可以說明B級車跟C、D級車型的安全效能其實是相當的。

大家也都知道，汽車安全分為主動安全和被動安全兩大方面。

被動安全：如果說主動安全技術像喬峰的降龍十八掌，功力深厚拳頭硬就是厲害，那麼被動安全則像張三丰的太極拳，含蓄內斂、連綿不斷、以柔克剛、剛柔並濟，急緩相間，被動安全涉及的因素很多，譬如車身結構，車身重量，鋼板厚度，車身尺寸以及車內乘員碰撞保護措施，主要包括安全帶、安全氣囊、安全轉向系統、安全座椅和儀表板等。每個因素又互相牽制互相制衡。

下面再來說說大家對車重與安全性的一些誤區：

誤區 1：車身越重越安全？

談到車身重量和汽車安全的關係時，就不得不提到目前網際網路上廣為流傳的關於日系車的評價：“日系車偷工減料，車身輕，鋼材薄，除了省油，一點不安全。”以及對於德系車的評價：“車重皮實，安全沒話說。”

其實汽車輕量化是全球汽車行業一大趨勢，這幾年，幾乎所有的汽車廠商都在既保證安全性的前提下使汽車“瘦身”，儘可能的降低汽車的重量。

關於車身重量和汽車安全的還有一個極端例子則是坦克，如果一輛坦克和一輛F1賽車相撞，很容易想象坦克會毫髮無損，而F1賽車可能會車毀人亡。而在現實兩車相撞的事故中，根據牛頓定律，在相撞的過程中，作用力等於反作用力，質量較小的汽車的加速度會更大，乘客所承受的傷害也就更大。也就是說在車身結構設計相似的情況下（注意，我說的是相同或相似的汽車結構設計），在碰撞中質量較小的汽車會吃虧。但是如果一輛汽車撞向一堵厚重的牆，此時汽車所表現出的安全性已經和汽車質量無關，而是和車身結構設計有關。所以大家會看到很多日系車減重輕量化後，仍然有五星的碰撞成績。

結論：汽車安全和汽車質量之間沒有必然的聯絡

誤區 2：鋼板越厚越安全？

一個很簡單的例子，高樓大廈中起到決定作的不是外表那一層光鮮的玻璃，而是承重牆和加強梁。

對於起在碰撞中承受變形力的鋼板來說，不是越硬越好，也是應該分不同的區域，該剛性的剛性，該柔軟變形的就柔軟變形。

要保證乘員足夠的生存空間，即乘坐室不應發生過大的碰撞變形（包括車輪、發動機、變速器等剛性部件不得侵入駕駛室）。

除乘坐室以外的車身結構部分（前碰撞時為前部結構，後碰撞時為後部結構）則應儘可能多的變形，以合理的吸收撞擊能量，使得作用於乘員身體上的力和加速度值不超過人體的承受極限等。

結論：汽車安全應該以在事故發生後汽車對人員的保護程度為指標，而不是以汽車受損程度來衡量。汽車車身結構做到該剛性時剛性，該吸能時則適當柔軟以實現最大的吸能效果，合理的汽車吸能式結構設計能對駕駛員提供最好的保護，而這和鋼板厚度沒有關係。

總結：車重肯定是汽車的一個重要引數，它不僅影響到整車的碰撞安全、高速穩定性，同時，也影響油耗、排放，它就夾在這兩種指標之間，需要不斷地平衡。所以，它肯定不是越大越好，或者越小越好，而是有一個合適的範圍的。

未來的汽車會不會大瘦身，首先必須以汽車安全性、穩定性為前提，畢竟做不到安全，其他都無從談起，所以輕量化也是以安全為前提的輕量化。

汽車輕量化並不意味著降低汽車的安全效能和使用效能。只要設計、選材和製造工藝合理，輕量化完全能夠滿足國家汽車被動安全性、行駛平順性、振動噪聲標準以及耐久性要求，保證使用效能。近年來中國乘用車輕量化技術水平已經得到了明顯提高，整備質量平均降低5%～10%，但其被動安全性並沒有下降，已經從2000年前後的平均CNCAP 3~4星級的水平，普遍提高到現在的CNCAP 4~5星級水平，整車被動安全性得到了大幅提升。

從理論上說，汽車碰撞時的衝擊能量與汽車的質量成正比。在同等條件下汽車越輕，碰撞時衝擊能量越小，車身結構的變形、侵入量和乘員受到的衝擊加速度就越小，汽車對乘員的保護效能越好、越安全。

實際上，汽車的碰撞安全性不能用車的輕重和鈑金覆蓋件的薄厚來簡單地衡量，汽車重不等於它的碰撞安全性就一定好，反之亦然。對汽車碰撞安全性的評價，國內外都用相應的汽車被動安全性法規和標準。汽車的重量輕，只要其碰撞吸能區結構設計、選材和連線方式合理，也能達到優異的被動安全性；　汽車重量大，如果碰撞時緩衝、壓潰、吸能和載荷傳遞不夠合理，也不會取得好的被動安全性。

汽車制動時消耗的能量也與汽車質量成正比，汽車越輕，在以相同初速度剎車時，制動器要消耗的能量就越小，制動減速度就越快，制動距離越短，制動效能就會有明顯改善，汽車主動安全性會變好。因此，合理的汽車輕量化不僅不會降低汽車的安全性，還有利於汽車安全效能的提升。

導讀：

汽車板厚度對汽車安全效能影響的爭論由來已久，這是一個老生常談的話題。都說日系車車身較薄，德系車車身較厚。那麼，難道是真如許多網友所說，汽車板越厚，碰撞效能越好麼？我們先不著急下結論，來看一組在網上流傳很廣的不同車相撞的圖片（純屬娛樂）。

本田一撞大眾 → 本田敗？

本田再撞大眾→大眾敗？

連雞也來湊熱鬧了？

更為搞笑的是在武漢動物園路十字路口發生了一起“嚴重”的車禍，一隻公雞衝著飛馳的轎車一頭撞去，結果轎車前臉被撞出一個大洞，雞沒死，車壞了。其實哪個男人不想讓自己的女人，體驗人間極樂的感覺呢？，薇她RRHH加上數字26讓你任何時間，任何地點都能將她推翻還說挺欣賞自

己

當然，這都是小小的笑話，純屬娛樂。我們來分析一下車身輕量化後的利弊。

截至2015年底，全國機動車保有量達2.79億輛，其中汽車佔到1.72億輛。

汽車給人們出行帶來方便和拉動經濟的同時，也產生了油耗、排放、安全3大問題。汽車輕量化是解決汽車油耗和排放最直接和最有效的手段。實驗和研究表明，乘用車自質量每下降10%，其油耗和排放都會降低6%~8%。

汽車執行中存在4個阻力，即空氣動力學阻力、滾動阻力、爬坡阻力、加速度阻力。

除空氣動力學阻力與汽車自質量無關外，其他3個阻力均和汽車自質量呈線性關係。即汽車自質量降低，會使汽車運動阻力降低，從而使油耗降低。而每燃燒1L汽油，會產生2.5kg的CO2和其他排放氣體，油耗的下降也就意味著排放的下降。

高強度鋼是既能保證汽車輕量化、汽車安全性又能提升汽車價效比的現代汽車製造材料。假設車身用鋼板厚度相同，車身鋼板厚度每減少0.05mm、0.10mm、0.15mm，將分別使白車身減重6%、12%、18%，並且成本也會下降，因而降低車身用板厚度是汽車減重的重要方向。

舉一個例子：生產中用冷軋高強鋼替代冷軋軟鋼

冷軋軟鋼（DC04）→冷軋高強鋼（B180H1）

使用牌號通查詢兩者的常規效能

對比採購10噸DC04和B180H1鋼板的成本

從上面的表格可以看出，雖然B180H1每噸的單價要高於DC04，但由於高強減薄，同樣是10噸的原材，B180H1鋼卷的全長增加，所得鋼板的張數增加，單張的重量減輕0.53kg，單張的成本降低1.4元。

在這兒給大家算一筆賬：假設某車型年產量約12萬臺，單門外板這一項，全年可降本67萬左右。

許多朋友要問了，車身輕量化，成本是下降了，油耗也降低了，但其抗凹效能或者安全效能會受到影響麼？我們用實驗說話。高強減薄以後，透過對白車身進行大量的、反覆的碰撞模擬分析，得到輕量化後的各效能曲線。

看起來很複雜對不對，簡單解釋一下：這是一個汽車正面碰撞的計算機模擬模擬。以時間為節點，得到各個碰撞引數的效能曲線。黑色曲線為輕量化前，紅色曲線為輕量化後。

圖上可以明顯的看出，紅色曲線和黑色曲線大體上是重合的，變化趨勢也近似。輕量化後的碰撞力變化、變形及吸能與原整車基本一致。

什麼意思呢？就是高強減薄輕量化以後的整車，是可以滿足輕量化前整車的各項指標的。

回到我們的主題，兩車碰撞的角度，碰撞的相對速度，汽車板的衝壓工藝都會影響碰撞時車身的變形。不同的汽車廠商、不同車型使用的原板牌號不一樣，力學效能本身也存在差異，不能說汽車板較薄的其安全性就不可靠，所以單從汽車板厚度去判斷該車安全與否是十分片面的。在節能、環保、安全的前提下，輕量化和個性化依舊是汽車發展的趨勢。

近些年，一直聽身邊想買車的朋友在嘀咕是買重的還是輕的車更好？不知不覺中，車輛重量已經成為了車主選購的一大參考指標。究其原因，可能是由於前些年人們從某幾起車禍中總結中：質量大的車更經得起撞。

到底選車時該買重的還是輕的呢？

輕量化其實就是為了滿足大家低購車成本和低油耗的要求而衍生的“車型”，車越重成本越高，油耗當然也會相對的更高，相反的就是輕量化車型了。這也正是為什麼近些年來很多車廠商主打輕量化車型的原因，但是並不是說這個好。其實車還是越重越安全，為什麼呢？主要有以下幾點原因：

1、車尺寸越大保護越好

從尺寸而言，車尺寸越大對乘客的保護力也就更好，因為尺寸大意味著潰縮變形區更大，這樣即使發生碰撞那乘客所受到的撞擊力也會更小，因為潰縮變形大的車緩衝更大。而一輛大尺寸的車必然要比尺寸小的車用更多的材料，不說別的，就說鋼板它都會多一點重一點，那是不是印證了那句話車越重越好。

2、重量影響“保護力”

為了省材料，減輕重量當然是可以減少油耗，但是這樣無形中就會減少車內人員的安全性，要知道車重量對車的安全性影響可是非常大的。因為車的重量直接影響車速的變化量，一輛車越重那它的速度變化越小，這也就意味著在發生碰撞時車內乘員受到的力越小，那傷害也就會相對小點。

從另一方面而言，車重的車和輕的車同時與同一物體相撞時也更有優勢，可以這麼說，車身重的車比輕的車更有力迫使被撞物移動、或使之變形，從而降低自身乘員受到的力。

其實車重量更重的車更安全並不只是理論而已，下面看點實際資料吧。

2013年每百萬1-3年註冊車齡車輛駕駛員死亡率　註冊車輛死亡數死亡率轎車小型車919,6616166緊湊型車6,477,75932450中型車8,628,36930335中大型車2,589,31810039大型車1,735,5814627轎車總體20,350,68883841SUV緊湊型3,241,9727323中型5,626,04410018中大型1,650,3202314大型331,566721SUV總體10,849,90220319

從上面統計表中我們可以知道，經過對比，就2013年而言，小型車駕駛員死亡率是大型車的2.44倍，這也就意味著車型越大的車，駕駛員更安全，死亡率更低。

總而言之，雖然現在的車輛安全性越來越高，但是質量大的車輛安全性依然比質量輕的車更大，其實最直觀的就是，馬路上那些小車見到大車就遠遠躲開了。因此買車時千萬別再被忽悠了。

答：很明確的回答您這個問題：汽車輕量化 並不等於汽車不安全。

首先，從理論上講，汽車質量越輕，汽車的慣性就越小，當汽車以相同初速度剎車時，制動器要消耗的能量就越小，制動減速度就越快，制動距離越短，汽車主動安全性會變好。在汽車發生碰撞時，衝擊能量與汽車的質量成正比，所以在同等條件下汽車越輕，碰撞時衝擊能量越小，車身結構的變形、侵入量和乘員受到的衝擊加速度就越小，汽車對乘員的保護效能越好、越安全。

其次，汽車的輕量化，可以使得汽車在保持原有的行駛安全性、耐撞性、抗震性以及舒適性等功能不降低，且汽車本身造價不被提高的前提下減輕汽車自身的重量。輕量化並不意味著降低汽車的安全效能和使用效能。設計上的最佳化和製造工藝的提高反而有助安全性的提升，而且所採用的輕質材料在剛性和強度上更優秀，因此，在碰撞時，汽車的變形量越小，對車內成員的保護效果也就越好。

事實證明，在各種新的設計理念、新技術、新材料和新工藝的整合應用下，完全可以實現安全性、輕量化水平的共同提升。而在採用輕量化技術的同時，許多安全技術也被用在汽車製造中，兩者相輔相成，使得現在汽車安全性和輕量化技術快速進步。

因此，汽車輕量化與汽車安全性並不矛盾。

汽車輕了，並不等於安全性差了，這是首先要澄清的問題。透過對2007年到2013年上半年期間105款車型的輕量化水平與安全星級的分析，碰撞星級與整車輕量化指數和名義密度的資料關係十分分散，車輛的輕量化與安全性並非矛盾的對立體。事實證明，在各種新的設計理念、新技術、新材料和新工藝的整合應用下，完全可以實現安全性、輕量化水平的共同提升。





科技日報：輕量化最終的目的是降低汽車生產、使用所產生的能耗和汙染，和輕量化的目的一樣，汽車節能減排的技術路線還有新能源、發動機技術等等，這些與輕量化比較，哪種的效果更好？

如果要問輕量化、新能源、包括髮動機啟停哪種技術更好，就像要評價汽車的安全性、NVH（Noise、Vibration、Harshness，噪聲、振動與聲振粗糙度，衡量汽車製造質量的綜合指標）、排放、可靠性、耐久性、以及成本價格那個更重要一樣，這不是可以簡單橫向比較的。

要指出的是，不應把輕量化技術與其他節能減排技術對立起來。輕量化是各類汽車共同涉及的關鍵核心技術和基礎技術，是世界汽車技術發展的重要方向之一。而且由於電池與續航能力的關係，對新能源汽車產業化來說，輕量化的重要性更加突出。

汽車輕量化技術是透過最佳化設計，例如透過先進的框架結構車身設計；採用高強度的結構材料，例如高強度鋼、高強度鋁合金；以及先進的製造技術，例如內高壓成形技術、鐳射拼焊技術等；來實現，這就需要先進高強度材料的研發和應用，更需要相關工業的支援和配合。

科技日報：那麼是不是可以說汽車輕量化的關鍵在於材料的更新？

新材料的應用絕不是對原有材料的簡單替代，而是一個涉及到技術、經濟、安全、環境等諸多方面的複雜系統工程，需要從材料到零部件最佳化設計和檢測技術、先進製造技術、材料回收與再生技術、零部件維修技術等一系列關鍵支撐技術的突破。

單純換材料可能導致因缺乏整車和零件最佳化設計，導致車輛NVH、被動安全性等效能劣化和其他一系列問題；因缺乏零件的測試標準和評價方法，導致車輛可靠性、耐久性出現問題；

因缺乏整車設計最佳化、統籌及其和與工藝、模具、裝備的協調，導致整車生產成本增加。

所以，實現輕，必須在整車設計最佳化、零件開發和評價和新材料開發、模具開發、工藝、裝備等方面下足功夫，缺一不可，否則必然導致車輛效能、質量的劣化和成本的提升。對於材料的使用，國際共認的原則是：正確的材料用在正確的地方；正確的技術用在正確的地方。

輕量化肯定是以安全為前提進行了，不可能出現汽車製造技術越來越好，車輛的安全效能反而越來越差勁的這種倒退的情況。之所以要進行輕量化，更多的還是從節能減排的角度出發。畢竟，重量越輕，燃料的使用效率也就更高。所以，考驗各大車廠是如何在降低整車重量的前提下，保持同等的（甚至達到更好的）安全效能。

車輛的安全效能跟重量有關係，但還有跟其他很多因素有直接關係。原來造車，沒有現在這麼嚴格的能耗、排放法規限制，不需要過多的考慮燃油消耗問題，為了提高安全性就很容易使用更多更厚的鋼材，結果就是安全效能上去了，油耗也上去了。

隨著材料學、機械工程學的不斷髮展，汽車上使用的材料已經不需要單一的透過增加鋼板厚度和數量來提升安全效能。透過新材料的應用、結構設計的不斷最佳化以及不同材料之間的相互連線使用，就可以達到既保持重量輕，同時也不犧牲安全效能。而且，從汽車安全整體的角度來看，現在有越來越多的主被動安全技術不斷運用在車輛上，其結果就是汽車發展的趨勢一定是越來越安全，材料雖然仍是安全的主要因素，但其已經不是全部的安全保障了。

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不會的。

汽車輕量化並不是簡單的把材料數量減少，也不是簡單的把密度大的材料換成密度較小的材料，所有結構設計、材料運用都是經過仔細的設計和計算的。

先從材料來講，從鐵到鋁再到碳纖維，材料的運用逐漸升級。隨著材料的發展，配合上結構的設計，能夠在保證強度的同時大大降低重量。當然，越先進的材料成本越高，在後期維修時也是非常貴的。

在一些賽車上，我們經常可以看到一些偷輕的設計，在很大一塊鋼板上挖去幾個圓來減輕重量。很多時候，一整塊鋼板並不見得能起到提高強度的效果，也會導致很大的額外質量。只有這樣，才能兼顧強度和輕量化。

無論是材料還是結構，無論是賽車還是民用車，輕量化設計是未來汽車發展中一直所要追求的，未來電動汽車領域，電池的比密度又是一個值得關注的點。降低整車質量不僅可以降低油耗，還能提升加速和操控性，同時增強了汽車兩方面的屬性，何樂而不為呢？

首先我們得先跳出思維誤區，再來討論這個問題。這個問題所涉及的汽車安全，應該主要是指被動安全，評價的主體是白車身，再準確些是白車身骨架。所以車身外覆蓋件也就是我們常說的車皮，其實對碰撞安全並沒有起到關鍵影響（但並不是說不影響安全，比如下文要討論的發動機蓋對行人安全的影響）。

所以下面這類圖，請不要用作論證汽車安全與否的證據。

當然，有的人還會拿潰縮吸能說事，但讓不少人大跌眼鏡的是潰縮吸能是有利於提升安全性的，各方也解釋的比較清楚了，這裡就不再贅述。

不過關於輕量化，這裡還是有些很有趣的知識。比如潰縮區是最佳的汽車安全和輕量化“齊步走區”。

鋁合金材質的前防撞梁、吸能盒、發動機蓋是輕量化設計必選專案之一。這裡用發動機蓋作為典型，給大家解釋下這種設計的優點。

我們知道汽車和行人發生較為激烈的碰撞後，行人頭部有極大可能撞擊到發動機蓋上，因此質軟的鋁合金更有利於行人的頭部保護；

有人可能會說了，我才不在乎行人安全。不過鋁合金發動機蓋易變形的特點對前排乘客也大有幫助。

我們知道發動機蓋是由鉸鏈固定的，如果在受到重擊，有可能導致鉸鏈脫落，而過硬的發動機蓋由於不容易變形，撞擊力更容易傳遞到鉸鏈處，脫落的風險就變大了，而這時在巨大的衝擊力慣性下，發動機蓋有可能整體脫落直接打破前風擋玻璃，危機車內人員。

為了解決這個問題，通常的做法是採用潰縮引導，比如下圖這樣。

當然，為了解決這個問題，如果是易於變形的鋁合金材質就更好了。

所以，我們也看到了，很多汽車受到衝擊後，發動機蓋會呈現中間折彎的狀態

安全性保證了，再回過頭來看這項設計，是不是輕量化也滿足了呢？

理解了這些，我們再說回輕量化與安全的關係。

首先，輕量化並不是只有材料輕量化一種手段，現在主流的輕量化手段有三種：

1. 材料輕量化（也就是用更輕的材料，比如塑膠、鋁合金、碳纖維等）；

2. 結構輕量化（透過最佳化車身結構來減少不必要的材料）；

3. 工藝輕量化（製造工藝，比如鐳射焊等焊接工藝可減少不必要的金屬焊接新增材料，還能增加強度）

後兩者中，工藝輕量化被提及比較少，屬於潛移默化的影響，但至少我們常聽說的鐳射焊接會是一個比較好的例子，這種焊接工藝不僅不需要新增填充材料，還由於是連續焊、溫度高，焊接強度高，輕量化的同時又提高了強度。

至於結構輕量化，顧名思義就是在力學模擬分析中發現那麼不必要的“贅肉”，或者不太合理的結構，對這些結構進行改進，減少不必要的重量。這點比如奧迪採用的ASF鋁合金空間框架結構，該設計獲得了“2008年歐洲年度發明獎”，採用了這一結構設計的新一代的奧迪TT Coupé雙門跑車的車身靜態扭轉剛性提高了約50%，而新一代奧迪TT Roadster敞篷車型更是提高了100%之多，衝撞吸能性也非常出色。至於框架結構大大減少了材料使用量，降低白車身重量的特點就更不用多說了。

所以，汽車輕量化會影響安全嗎？

其實這並不好下結論，因為以上說的三項，隨便哪項做的不好，或者改進有誤，都是可能降低汽車安全性的。

但我們要相信，汽車輕量化可不是隨便拍板就能實現的，通常來說廠家對輕量化對安全性產生影響會看得很重，所以整體來說，汽車輕量化對安全性的影響不會很大，如果設計得當還能提高安全性（比如F1賽車採用的單體殼車身）。

講到汽車安全，通常說的是一輛車在各種碰撞測試、受力分析報告以及事故後的圖片或分析後得出的評價。而很多人都忽略了一樣東西，就是主動安全性。

汽車的主動安全性除了各種科技配置的加持，如預碰撞剎車、雷達超聲波輔助駕駛、ACC自適應巡航以外，它跟整車的操控性和靈活性有著直接的關聯。影響汽車操控的兩個關鍵指標--剎車距離和緊急變線極限速度，跟車重的關係十分密切。在相同的設計條件下，車身重量越輕，運動慣性越小。無論是制動所需能量還是緊急變線時對於底盤、輪胎和地面的負荷都會小很多。“碰不到撞不著”要遠遠比“刮不爛撞不壞”安全得多！而且重量減輕以後，油耗減少了，加速有力了，排放更加清潔了。從這個角度上看，汽車越輕越好。

被動安全性來說，當碰撞已經無可避免的時候，汽車的安全性應該理解為，如何儘量讓碰撞的能量避免傳遞到駕駛員身上。能量的變化，無非是轉化與傳遞。在保護成員艙完整且儘量不變形的情況下，把撞擊的能量透過吸能結構，分散傳遞到車身的各個吸能區域，讓不同的零件吸收能量，以形變和破碎的方式分解吸收，進而減少碰撞能量對成員造成的身體損傷才是正確的設計理念。跟用多重的材料相比，廠商對結構力學和材料科學的掌握與運用才是更關鍵的。

(my)

汽車輕量化，最開始的目的就是節油、提速快和便於操控，但由於中國沒有一些相關技術標準，部分車企鑽“輕量化”的空子省去了後保險桿等重要部件，還說自己的車節油什麼的，其實輕量化一般是指用新型的如航空鋁、碳纖維等優質材料，而不是減少配件和成本，至於安全性和穩定性，這個是不會影響的，穩定性只有在高速行駛下才能體現，這是要結合汽車阻力、行駛時產生的下壓力，零件組合的精度等方面來提高的，輕量化和你多坐一個人少坐一個人的影響一樣，但是你要說輕到一輛三輪車的重量去跑高速，那也是不可能的。

安全性方面，新型材料的硬度和強度不見得比厚重的鋼鐵脆弱，相反還有更多鋼鐵沒有的特性比如耐高溫、抗衝擊，吸能等，而且汽車本身的安全輔助功能等科技也起到保護乘客和行人的作用，當然遵守交規是最重要的。

理論上，如果你和質量更重的對手相撞，你肯定是要吃虧的。不過所謂的吃虧，是車受損更嚴重。而現代汽車的安全理念是對車內乘員的保護，美國IIHS 25%截面測試的重點也是考察A柱變形能力，和碰撞之後的中控臺，油門，包括髮動機向駕駛艙位移和侵入的程度，所以車本身的重量減輕，和安全性沒有絕對關係。

第二車身輕量化大都因為採用了鋁合金，鋁合金的強度較鋼材更高，但是很多宣稱採用全鋁的的車都是鋼鋁混合，比如捷豹XE，在關鍵部位仍然採用高強度鋼乃至超高強度，它們的強度可以達到1500甚至1800兆帕，鋁合金還達不到，另一方面，鋁合金在超過自己的承受極限時，會直接潰縮到底，而鋼是逐漸潰縮的，在遭受碰撞時有決定性的差距。所以鋁合金的使命就是在減重的基礎上保證防禦強度。

這個問題一直是大家討論和關注的，首先輕量化和安全並沒有直接的掛鉤，輕量化只是意味著質量減輕了，但是強度並沒有減輕，有可能還會增強。比如，汽車的面板，大多汽車面板都是鋼構，只是鋼在受到衝擊後容易修復。很多豪車為了減輕車身自重，把車身大梁換成鋁合金，但是鋁合金不易修復，只能更換，加大了後期汽車維修的成本。很多人以為重就是安全的，這種看法是片面的，因為汽車在關鍵時刻救命的是安全氣囊，並不是車重和車輕，汽車輕量化，只是汽車為了減輕自重更換的強度更高，質量更輕的材料，是工業化時代的進步，與安全性無關。

汽車的碰撞安全性不能用車的輕重和鈑金覆蓋件的薄厚來簡單地衡量，汽車重不等於它的碰撞安全性就一定好，反之亦然。對汽車碰撞安全性的評價，國內外都用相應的汽車被動安全性法規和標準。

從理論上說，汽車碰撞時的衝擊能量與汽車的質量成正比。在同等條件下汽車越輕，碰撞時衝擊能量越小，車身結構的變形、侵入量和乘員受到的衝擊加速度就越小，汽車對乘員的保護效能越好、越安全。

實際上，汽車的碰撞安全性不能用車的輕重和鈑金覆蓋件的薄厚來簡單地衡量，汽車重不等於它的碰撞安全性就一定好，反之亦然。對汽車碰撞安全性的評價，國內外都用相應的汽車被動安全性法規和標準。汽車的重量輕，只要其碰撞吸能區結構設計、選材和連線方式合理，也能達到優異的被動安全性；汽車重量大，如果碰撞時緩衝、壓潰、吸能和載荷傳遞不夠合理，也不會取得好的被動安全性。那是鐵皮厚一點好還是薄一點好呢？車身不管厚薄只要滿足工藝和效能要求的前提下，車身越輕越好，即可以降低油耗還可以減少成本。如某系車的前翼子板也是採用非金屬材料，但效能標準即能達到使用要求又降低成本。汽車發展至今最大的問題不是汽車越重越安全，而是汽車重量既輕又安全。汽車加重100KG很簡單，但是要減少100KG所依靠的就是汽車精尖製造工藝和技術。

隨著社會的不斷髮展，科技的不斷進步，生態環保概念的深入人心，節能環保，已經日漸成為主流的社會價值取向。而近幾年以來排放政策也日趨嚴格！受此影響，如今汽車製造的趨勢是，發動機排量小型化，渦輪化，車身輕量化！汽車整體的輕量化設計，已經日漸成為各大汽車製造企業的共識，從長遠來看，這一趨勢不可逆轉！

好了我們回到主題上來，那麼汽車的整體輕量化設計，會對汽車安全構成負面的影響嗎？下面我們就一起來聊聊。

我們都知道汽車是，由基本的底盤，車身，發動機變速箱所組成。而其中車身所佔的整車重量的比重是比較高的。車身又分為整體結構件和覆蓋件。

如今發動機的小型化和渦輪化，其實也是整車輕量化設計的結果！除了這些之外，車身框架結構和覆蓋件也是汽車輕量化的重中之重。車身的框架的結構如今，隨著科學技術的進步，採用的都是超高強度的鋼材。這種鋼材所構成的車身結構件，重量輕抗拉伸強度高！理論上來說，只要這部分的鋼材強度足夠，是不會影響整車的安全效能的。

而其它的車身覆蓋件採用的鋼材要求相對就會比較低了，這些部分都會採用質量比較輕的鋼材。它只需要滿足不容易生鏽，有一定的強度之外就可以了！

所以說如今汽車的整體車身輕量化設計，是不會對汽車的整體安全效能構成直接影響的！如果您拿十年前的車型來和如今新推出的車型來做碰撞測試對比的話，一定是如今的剛推出的新車拿到的分數會更高！而不會是整車重量更重的老車型！

汽車自發明以來，安全，一直是汽車研究課題中的重中之重。但是輕量化，卻是如今汽車工業的發展方向之一，但是很多人又擔心，汽車輕量化會影響汽車的安全性嗎？

我現在先說問題的看法：這個問題要一分為二的看待，主要看材料，現在有很多先進的材料都是又輕又堅固，不會影響安全性；而如果用料強度不夠，安全性當然會下降。

那麼，輕量化是否會影響安全呢？這個問題，我們先援引一些權威調查。美國能源部曾花費巨資做過研究，結論如下：輕量化設計會影響比平均重量小的汽車的安全性，但是這種影響很小；輕量化設計對汽車安全性的影響要小於其它因素（比如汽車型別、司機性別及碰撞型別等）；輕量化設計會增加汽車事故頻率，但是卻會減少事故傷亡。

可能大家會懷疑以上結論，特別是第三條，但是以上結論是基於美國交通部門截止到2013年的汽車事故資料分析結果，隨著汽車新材料和新科技（比如智慧駕駛等）的發展，輕量化設計對安全的影響研究還會繼續進行，有些結論還不能言之過早。

那麼輕量化是如何實現了的呢？輕量化設計，一般可以透過對結構、材料以及工藝進行最佳化實現，其中，成熟車型的整車輕量化中，白車身佔據50%左右的貢獻量，是整個輕量化工作的重心。

對於輕量化車身來說，只不過是汽車發展必須走的一步而已。消費者不要因為網上的負能量的傳播而產生過度的恐懼心理。輕量化車身不代表不安全，汽車廠商根本不會因為想要降低車身重量而不顧消費者的安全。其實網上那些被撞得四分五裂的汽車也不能說它們就是“脆皮”或者“垃圾”，因為畢竟除了當事人誰都不知道撞擊時的車速是多少，如果車速超過150km/h，就算是坦克也未必能倖免於難。

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