潛艇如果按其使用的動力來區分的話,可分為常規動力和核動力兩類,核動力潛艇就是用核做動力,因核反應堆不需要氧氣,固從理論上說核動力潛艇可無期限潛航，而常規動力也就是柴電混合動力潛艇，並沒有題主說的單一用柴油做動力的潛艇，大家都知道柴油機做功是需要氧氣的，潛艇在水下密封狀態下，別說柴油機工作需要大量的氧氣，就連潛艇內的工作人員呼吸用氧都要用專門裝置來提供。

所以，當在第一次世界大戰之前，潛艇就使用柴油機+電動機+蓄電池作為動力，當潛艇在水面航行的時候，使用柴油做動力，並且為蓄電池充電，當潛入水下，潛艇就使用電力做動力，所以不存在題主所擔心的柴油機所需氧氣的問題

柴油機在下潛的時候是不工作的，潛艇只有在水面航行才使用柴油機。下潛之後，潛艇是用電動機推進的。原因很簡單，潛艇上沒有那麼多氧氣維持柴油機工作。

常規動力裝置主要由柴油機、蓄電池和主電動機等構成。而柴油機為水面航行主要動力，水面航速可以達到15節以上，蓄電池和主電機為水下航行主要動力，水下經濟航速5節左右。潛艇水下航行受蓄電池電量的限制，常須浮出水面或在水下一定深度，使用柴油機航行，並帶動主電動機為蓄電池充電以補充電量。

但是潛艇上有一根通氣管，如果下潛深度不深，可以將通氣管伸到海面以上，維持柴油機工作，但這隻適合在低深度航行。

2003年4月，中國海軍361潛艇沉沒，沉沒前正處於半潛的“通氣管狀態”，由於當時海面風浪較大，海水從通氣管湧入，使通氣管自動關閉，但艇內發電機卻依然繼續運轉，導致兩分鐘內耗盡艙內氧氣，潛艇成氧氣降為0，70名官兵迅速窒息死亡。

還有一種常規潛艇是AIP潛艇，也就是不依賴空氣推進裝置，是目前世界常規潛艇發展的趨勢，他主要透過在潛艇上加裝液氧罐、採用化學電池、加裝自持式船用核反應堆發電裝置（這種核反應堆使用低濃鈾度，低壓力，所以功率並不大，無法與核潛艇的核動力相比，所以劃歸為AIP）等辦法，自己給自己提供空氣，明顯地減少潛艇使用通氣管航行的時間，增加了潛艇的水下續航力，降低了潛艇的暴露率，彌補了常規潛艇水下續航力不足的重大缺陷。目前，在競爭日益激烈的常規潛艇的國際市場上，沒有裝備AIP系統的潛艇，即使其他方面的效能出眾，也難再吸引買家掏腰包了。

潛艇兵來回答。

常規潛艇潛入水下是依靠電動機帶動螺旋槳驅動潛艇航行的，潛艇充滿電以4節的經濟航速航行可以航行2到3晝夜，如果以最高航速航行，只能續航30分鐘。

電用完了怎麼辦？當然是充電了。充電就必須用到柴油機了，柴油機帶動發電機充電。

柴油機發電有兩種狀態：一種是水面狀態，潛艇水面航行，柴油機從艦橋升降口吸氣。一種是通氣管狀態，潛艇在靠近水面的深度航行，艦橋會升起一個通氣管露出海面，柴油機透過通氣管吸氣工作。

還有常規潛艇採用AIP（不依賴空氣動力系統），採用特殊發動機以液氧為助燃劑，可以在水下航行一週以上。

我國海軍361號潛艇2003年因指揮操作不當，造成70名官兵犧牲。是潛艇兵心中最難忘的痛。

首當其衝的就是使用蓄電池，這也最直觀地回答了題主的疑惑。當潛艇在水下工作時，艇上的柴油發動機處在完全關閉的狀態，取而代之的是由艇上的蓄電池提供動力。在現實和歷史中，絕大多數的柴油潛艇都採用這種方式。該方法解決了潛艇能不能在水下航行的問題，但毛病也很多，最簡單的就是電池是有限的，用完了就給浮上來啟動柴油機充電。在平時還好，假如在被驅逐艦追的時候沒電了就很尷尬了。

還有一種方法是使用潛艇通氣管技術，簡單來說就是當潛艇在潛望鏡深度巡航時，艇內伸出一個類似潛望鏡結構的通氣管通到海面上。海面上的空氣透過這根硬質管道源源不斷地輸送到潛艇的輪機艙內，給柴油機提供賴以運轉的空氣。該方法最早由德國人運用在U艇上，其好處是潛艇不用完全浮出水面充電，在茫茫大海上找一節通氣管難度不言而喻，這就大幅提高了隱蔽性。

最後就是不依賴空氣推進技術，即AIP。主流的AIP技術包括燃料電池和空氣內迴圈系統等，這類系統能夠有效提高潛艇在水下的工作時間，通常能夠達到數十天之久，這是以往常規動力潛艇所無法想象的。對於大多數無法擁有核潛艇的國家來說，採用AIP技術的潛艇無疑是夢寐以求的裝備。

看到一群認證為軍事研究的亂開黃腔就夠了。常規動力潛艇有一種裝置叫通氣管上圖為U-3008潛艇的指揮塔，左邊較高的為通氣管，右面為潛望鏡。這個貨在二戰時候大規模在潛艇上運用，這是潛艇就多了個通氣管航行狀態，這個時候潛艇可以用柴油機低速航行給電池充電，並且還可以透過通氣管補充壓縮空氣。當然再潛深點超過通氣管深度後就必須柴油機停機改用蓄電池驅動電機航行了。

柴油潛艇只有在海面航行和淺水潛航時才會使用發動機，這時候會有一根通氣管伸到水面以提供發動機和潛艇內部需要的空氣。

在深潛時，通常由蓄電池驅動電動機，再由電動機帶動螺旋槳葉片來使潛艇前行，柴油發動機系統是不執行的。

沒有柴油潛艇，正確的叫法應該是柴電潛艇，嗯，顧名思義，“柴電”的意思就是柴油和電力，即潛艇在水面航行的時候，使用柴油機作為動力來源（順帶換氣以及給蓄電池充電），因為此時可以使用通氣管給柴油機提供所需的空氣；而當潛艇在水下潛航時，則是使用靠蓄電池驅動的電動機作為主要動力（速度比較慢，只有幾節），此時的柴油機是不工作的，不然，哪來那麼多氧氣去燒柴油？

所以，回到問題，柴電潛艇在水下航行的時候，發動機是不需要空氣的，因為此時使用的是電動機作為潛艇的動力來源，並沒有使用燒柴油的柴油機，這些內燃機對氧氣的消耗太大了，對於在水下的潛艇來說，不管是儲存還是利用技術手段迴圈再生的氧氣，留給艇上計程車兵們呼吸用都已經非常的勉強了，哪還有多餘的氧氣供給柴油機這樣的“吸氧大戶”，哪怕潛艇在水下時柴油機是不工作的，但受制於蓄電池的電力儲存能力，柴電潛艇一般在水下潛航四五天左右就要上浮充電以及換氣了！

這就是為什麼常規動力潛艇潛航時間段的原因，僅僅依靠蓄電池儲存電量時的電力消耗太快了，除非蓄電池技術能有大突破吧，不過，為了解決普通柴電潛艇的水下續航能力感人的問題，出現了一種使用“不依賴空氣的發動機推進裝置”的潛艇，也就是我們平時聽到的AIP潛艇（Air Independent Propulsion），目前主要有三種方案，分別是：閉式迴圈AIP柴油機（CCD）、AIP燃料電池（FC）以及斯特林AIP發動機（SE），其實這玩意仍然是柴電潛艇，只不過多了個能充分回收利用空氣的能力！

舉個例子，閉式迴圈AIP柴油機，此係統中的閉式迴圈柴油機產生的廢氣中的CO2氣體會先被吸收部分，然後給剩餘廢氣中加入適量的氧氣，造成一種“人造空氣”。，而為了保證這種人造空氣的比熱值不會低於正常空氣，使柴油機能在閉式迴圈狀態下正常工作，會在這些人造空氣中再加入適量的單原子氣體氬，這樣一來，柴油機就可以在水下潛航時的閉式迴圈狀態下正常工作，也可以在水面航行時直接使用空氣工作，至於在水下時氧氣怎麼來，當然是事先用氧氣罐儲存啊，不過這種閉式迴圈AIP柴油機噪音太大了，沒有後面兩種方案好！

常規潛艇下潛以後，發動機是關閉的，採用電池供電，所以不需要空氣。

水兵們呼吸的空氣都是再生的，有專門的氧氣再生裝置。

如果老式柴電潛艇下潛時，隨便開動發動機，那就是滅頂之災。

因為發動機需要的氧氣巨大，可能迅速導致潛艇內部缺氧。

看看這個災難。

解放軍海軍四大悲慘事件之二：被中國漁民發現的驚天大事故

這是海軍四大悲慘事件的第二件！2003年4月24日，一艘威海漁船經過渤海和黃海交界處的內長山群島時，發現一艘漂浮著的潛艇。這裡的平均水深只有20米至40米之間，天氣晴朗的時候，一眼可以看見海底。漁民們發現，潛艇距離海面不到10米，隱約可以看到潛望鏡伸在水上。這個海域是渤海的咽喉要道，也是解放軍潛艇經常出沒的地區。漁民們早已見怪不怪，就沒有當回事。

4月26日這艘漁船再次出海經過同一個海域時，仍然發現這艘潛艇漂浮在原地。照常理來說，潛艇不可能長時間在這麼淺深度動也不動。漁民們覺得可能是出事了，回港以後立即向解放軍海軍基地報告。

接到這個報告以後，海軍方面派人趕到現場。這艘潛艇果然只有潛望鏡露出水面，艇身上的361號字樣清晰可見。根據訓練計劃，361號潛艇已經出港訓練10天時間，目前位置絕對不是在內長山群島附近。看來，真的是出了事！

經過批准，救援人員設法進入361號潛艇艙內。他們看到的是非常悲慘的一幕！潛艇內部完好無損，沒有任何爆炸火燒或者碰撞痕跡，但全艇官兵70人都已經犧牲。解放軍海軍自建軍以來，除了1959年418號潛艇事故只有1人倖存以外，還從沒有過如此嚴重的事件。軍委高層對此非常震怒，命令將361號潛艇立即拖回旅順基地，將烈士妥善安葬並且追查事故原因。

經過反覆分析，很快確定了烈士死因。這70名烈士沒有任何外傷，也沒有內傷，死前沒有劇烈掙扎搏鬥跡象，甚至神態都很正常。根據屍檢，他們都是死於窒息，死亡時間很短暫，沒有什麼痛苦。

對航海日誌的分析，可以斷定事故發生在4月16日，從這天開始日誌就沒有更新過。根據儀表和其他線索，軍方很快確定了361號潛艇失事的原因。

361號潛艇就是大名鼎鼎的035明級潛艇，為我國第一種自行研製的常規動力潛艇，70年代開始服役。實際上，明級潛艇借鑑了蘇聯R級潛艇的主要技術！R級潛艇是蘇聯50年代設計的老式潛艇，在2003年早已過時。明級潛艇長76 米，水下排水量2100噸，動力為兩臺柴油機，另有兩臺電動機，乘員58人。潛艇裝備8個魚雷發射管，可以攜帶18枚魚雷。明級潛艇總體是比較落後的！從80年代開始，我軍引進西方技術對其進行改造，在噪音控制、武器系統和水聲裝置上有較大進步。此次361號潛艇，就是進過改進後的型號，

361號潛艇是常規動力潛艇，也叫做柴電潛艇，依靠柴油機和電池保證動力。在4月16日當天，361號潛艇電池電力逐步耗盡，必須上浮進行充電。常規潛艇的充電需要啟動柴油機，而汽柴油機需要大量氧氣才能夠運作。361號潛艇上浮到潛望鏡距離，將潛望鏡和通氣管伸出海面，開始例行充電。在柴油發動機執行期間，通氣管卻出人意料的突然關閉，造成嚴重後果。

事後分析，這是當時海面有一定風浪，海水進入通氣管，導致管口閥門自動關閉防止潛艇沉沒。

這本身倒是沒什麼，關鍵在於正在運作的柴油機卻沒有停止，仍然在大量吸收氧氣。此時潛艇和外界已經隔絕，消耗的只能潛艇內部的氧氣。潛艇能有多大？在短短2分鐘內，艇內所有氧氣消耗一空。70名官兵，瞬間就遭遇了可怕的窒息。

這種氧氣瞬間消耗殆盡的窒息，不同於掐住脖子的機械性窒息，是靜悄悄的殺手。人在突然失去氧氣後，最開始1分鐘左右，會出現氣悶的狀態，也就是喘粗氣。如果身體特別好的軍人或者運動員，可能延長到3到5分鐘。

隨後的1到1.5分鐘，人會感到嚴重氣悶和心跳加快，卻難以發現是出了什麼事。

之後約1分鐘，人迅速昏暈、意識喪失、筋肉痙攣，出現休克症狀。

最後的1分鐘到幾分鐘內，人就會因為嚴重缺氧導致呼吸停止、心跳停止、大腦活動停止，最終死亡。

以上這些過程，均發生在短短几分鐘內。從窒息開始約2到3分鐘後，人已經難以扭轉，基本必死無疑了。

361號潛艇的慘劇，就發生在幾分鐘內。全體官兵短時間內出現氣悶、昏迷、休克、最終停止呼吸死去。這個過程很短很快，又是從昏迷到死亡，70名官兵沒有掙扎跡象，也沒有什麼痛苦。

以上就是對該事件的分析。那麼，為什麼潛艇在4月16日失事，直到4月26日由漁民發現彙報後，軍方才知道這件事呢？

原因也不復雜！當時361號潛艇執行訓練任務，無線電是靜默的，並不和基地互動。而361號潛艇屬於70年代中國仿造的老潛艇，缺乏國外先進潛艇的聯絡定位裝置。

基地壓根就不知道361號潛艇出了事，認為它還在進行日常訓練。

此事發生以後，我國海軍並沒有藏著掖著。

新華社北京2003年5月2日電：據海軍提供的訊息，近日，我海軍一艘常規動力潛艇在內長山以東我領海進行訓練時，因機械故障失事，艇上70名官兵不幸全部遇難。軍委、總部和有關部隊領導對事故處理高度重視，對遇難烈士表示沉痛哀悼，對其親屬表示親切慰問。現潛艇已拖回港口，善後工作正在妥善處理。

出了事，就有人要承擔責任，責任主要是兩方面。

第一， 潛艇自身技術缺陷。

對於常規潛艇充電時存在安全隱患，這是各國軍方都清楚知道的事情。作為這種隱患的防備技術，在研發上難度並不大。只要簡單的對艇內氧氣檢測，一旦低於危險標準就自動關閉柴油機或者至少進行報警就解決了。遺憾的是，老舊的361號潛艇壓根沒有這種裝置。技術上老舊，就必須依靠人來規避危險。

第二， 潛艇官兵有失誤。

正常的充電期間，只要啟動柴油機，就務必確認通氣管是否開啟。柴油機工作時，最好將機艙密封，防止危及全艇。如發現情況，操作員就要以最短的時間使柴油機停止工作，並且儘快浮到水面或者通氣管狀態，進行通風換氣。但361號潛艇卻並沒有嚴格監視通氣管情況，機艙也沒有關閉。這導致短短2分鐘內，潛艇就遭受滅頂之災。

此次事故毀掉了70個家庭！原本潛艇的編制為58人，從訓練考慮搭載了青島潛艇學院的12人，最終全部犧牲。

犧牲烈士馬臣傑入伍已經10年，在361號潛艇上服役5年。遇難時，馬臣傑剛剛結婚半年。因多次緊急執行任務，這對新婚夫妻真正相處的時間只有不到20天。他的妻子曾經說：我真的很想為他生個孩子的願望，可惜都沒法實現！

馬臣傑烈士去世時，母親有嚴重的心臟病，妻子剛剛下崗在社會上做臨工，弟弟大學畢業後一直沒有找到工作。馬臣傑犧牲後，軍隊和當地政府妥善解決了他的家庭問題，也讓烈士在天之靈有些安慰。

聲納業務長劉玉龍時年28歲，是家中的獨子。家裡人都知道潛艇上當兵是很艱苦的，一份資料中這樣描述：潛艇一出行往往就是一兩個月。由於空間有限，生活供給十分嚴格。尤其是水，在編制為40到50人的潛艇上，每人每天只能得到500毫升淡水，在那種“先軍事後生活”的設計方案下，潛艇的鋪位只有不到40釐米寬，臥室裡沒有空調。在這種狀況下生活數十天，艱難，不是一般人能體會到的。

家人曾經勸劉玉龍不要這麼苦，早點回地方找個工作。劉認為這是自己喜愛的工作，堅持做了下去。犧牲時，劉玉龍烈士剛剛結婚不到半年。

此次事件後，海軍進行了嚴肅整頓。

柴電潛艇下潛時用電動機航行，不需要空氣。

如果採用柴油機，就要使用通氣管，在接近水面的下面航行。

此時空氣經由通氣管進入柴油發動機。

當潛艇下潛到一定深度，柴油機是停止工作的。兩方面原因，一方面，柴油機執行需要的空氣沒有了外部來源；另一方面，下潛到一定深度後排氣管出口位置的水壓過高，而柴油機排氣的壓力值一定，排氣無法正常排出，柴油機無法正常執行。潛艇所用的柴油機不是普通的柴油機，是高背壓柴油機。

在現代海戰中，潛艇是一種必不可少的武器；有很多人好奇，一些常規動力的潛艇在水下航行，發動機需要的空氣從哪兒來？水下週圍都是海水，如果需要一直上浮換氣，豈不是大大降低潛艇的作戰效能？為了解決這個問題，這一技術很關鍵，他就是AIP系統的斯特林發動機。

熟悉潛艇的同學肯定知道，現代潛艇分為兩種動力，一種是核動力，另一種是常規動力；核動力不需要空氣，但是常規動力引擎都是需要吸氣的，在水下航行該怎麼解決這個問題呢？這就要提到潛艇技術非常重要的一環：AIP系統；AIP系統翻譯成中文就是不依靠空氣的動力系統，細分的話大致可以分為三種，每種方法都各有各的優點和短板。

第一種是直接採用封閉式的迴圈供氣；就是指在潛艇內部，建立一個封閉的內迴圈系統，在發動機排出的廢氣中，加入新鮮的氧氣，模擬真實的大氣環境；但是這種方法遲早會把氧氣耗光，所以需要潛艇一直上浮換氣，而且需要騰出很多空間來容納壓縮空氣氣缸；這種方法是最基礎的，也是相對來說效能最弱的，但是這種方法制造工藝比較簡單，價格也相對便宜，適合一些海軍實力不強的國家。

第二種是使用蓄電池來輔助；這種方式需要潛艇裝備兩套動力系統，一套是常規的柴油發動機，另一套是電動驅動系統；在潛艇浮在水面上時，使用柴油發電機驅動，並且同時為蓄電池發電；而潛到水下之後，再使用蓄電池來電驅動推進。這種方法雖然使得潛艇水下潛航時間更長，但是蓄電池的保養和維護非常複雜，兩套發動機系統也大大的擠佔了潛艇寶貴的內部空間。

第三種是使用一種特殊的發動機：斯特拉發動機；這種發動機在十九世紀初，由英國人發明，在在許多特點上和傳統的內燃機很像，但是區別在於，斯特拉發動機更適合潛艇使用；一是因為它有著更加出色的靜音效能，二是因為斯特拉發動機的特殊工作原理使得它的氣壓的要求不高，不需要和內燃機一樣維持較高的氣壓。

綜合來看，AIP系統已經成為了現代潛艇技術必不可少的技術，想要擁有強大的常規潛艇，AIP技術非常關鍵。

潛艇空氣，

AIP電力動力，儘量不用氧氣。

電解水自產氧，過濾氧，

發達國家噴水推進，海水流過船體的時候，對海水進行濾氧，和電解，

柴油機在下潛的時候是不工作的，潛艇只有在水面航行才使用柴油機。下潛之後，潛艇是用電動機推進的。原因很簡單，潛艇上沒有那麼多氧氣維持柴油機工作。

常規動力裝置主要由柴油機、蓄電池和主電動機等構成。而柴油機為水面航行主要動力，水面航速可以達到15節以上，蓄電池和主電機為水下航行主要動力，水下經濟航速5節左右。潛艇水下航行受蓄電池電量的限制，常須浮出水面或在水下一定深度，使用柴油機航行，並帶動主電動機為蓄電池充電以補充電量。

但是潛艇上有一根通氣管，如果下潛深度不深，可以將通氣管伸到海面以上，維持柴油機工作，但這隻適合在低深度航行。

中國海軍361潛艇沉沒，沉默前正處於半潛的“通氣管狀態”，由於當時海面風浪較大，海水從通氣管湧入，使通氣管自動關閉，但艇內發電機卻依然繼續運轉，導致兩分鐘內耗盡艙內氧氣，潛艇成真空狀態，70名官兵迅速窒息死亡。

還有一種常規潛艇是AIP潛艇，也就是不依賴空氣推進裝置，是目前世界常規潛艇發展的趨勢，他主要透過在潛艇上加裝液氧罐、採用化學電池、加裝自持式船用核反應堆發電裝置等辦法，自己給自己提供空氣，明顯地減少潛艇使用通氣管航行的時間，增加了潛艇的水下續航力，降低了潛艇的暴露率，彌補了常規潛艇水下續航力不足的重大缺陷。目前，在競爭日益激烈的常規潛艇的國際市場上，沒有裝備AIP系統的潛艇，即使其他方面的效能出眾，也難再吸引買家掏腰包了。

其實很簡單的，只要把柴油機的進氣口單獨連在外面通風口就不會出現吸內部氧氣消耗的問題，我想設計也應該是這樣的，這就像汽車開到水裡，進氣口被水淹了發動機自己就熄火了…

簡單地說，潛行用電，隔段時間要浮起來用柴油機充電，核動力的就不要說了，不燒氧，所以可能潛很久，只要氧氣夠人呼吸。

常規動力潛艇下潛後柴油機必須關閉，水面航行時，柴油機一邊給螺旋槳提供動力，一邊給蓄電池充電，有點像現在的混動轎車動力。

潛艇下潛後，潛艇的動力就由蓄電池帶動電機提供動力，潛艇畢竟主要是攜帶魚雷的，蓄電池容量有限，開足馬力據說跑不了兩個小時電池就沒電了，以較低速度潛行也就使用十來個小時。

建設在陸地上的核電站蓄電池組設計時都沒有給大功率泵提供動力，盡為重要閥門和儀控裝置供電。

下潛時蓄電池沒電了怎麼辦？

這時就需要使用到通氣管，通氣管是1933年一位荷蘭軍官發明的，當潛艇在上部水域航行時，只要通氣管伸到海面上就可以啟動柴油機為潛艇蓄電池充電和提供動力了，不需要整個潛艇浮出海面，減少了被對方發現的機率。

這一改進效果相當顯著，諾曼底登陸戰時德軍沒裝通氣管的40艘潛艇全部葬身大海，安裝通氣管的9艘潛艇有6艘突破了盟軍反潛防線。

不過加裝通氣管也有弊端，航母速度受到了限制，快速航行時通氣管容易受損，通氣管划起的水浪也容易暴露自身位置，算不上嚴格意義的全潛。

核潛艇的出現解決了這個問題，不僅提高了潛艇的隱蔽性，還增加了航母的行程。是三位一體核打擊的力量之一，極大的發揮了潛艇的優勢！

知道為什麼叫柴電潛艇嗎? 因為它是柴油機和蓄電池混合驅動的，上浮時用柴油機驅動，同時發電給電池充電，下潛以後就用蓄電池驅動。

柴油潛艇一般透過柴油發動機和電動馬達配合工作實現作戰任務。其中柴油發動機負責潛艇在水面上航行和電瓶充電的動力來源。潛艇下水後則使用預先儲備在電瓶中的電力航行。二戰前荷蘭則發明了呼吸管，德國改進後應用在他們的潛艇中。呼吸管可以伸長通氣管將外界的空氣引入柴油發動機，並排出發動機產生的廢氣，還能防止海水進入管線。這時柴油潛艇可以使用潛望鏡深度下使用發動機。

早期的柴電潛艇動力系統包括柴油機、電動機、發動機和蓄電池。其中螺旋槳和採油機及電動力並聯，在水面上工作時，使用柴油發動機，此時柴油發動機還為蓄電池供電。在水面下航行時，由於氧氣有限，這時只使用蓄電池為電動馬達供電，僅用電力推動螺旋槳工作。

在柴油潛艇引入呼吸管之前，潛艇進行換氣和充電作業時必須浮出水面，而潛艇為了保證安全通常只能在夜間進行作業。潛艇引入呼吸管後，其只需將呼吸管伸出海面便能進行充電，它不僅降低了潛艇被發現的機率，還大大延長了潛艇的充電時機。然而呼吸管的缺點同樣明顯，柴油發動機在工作時會排出大量廢氣，天氣晴朗的前提下3海里外都能目視看到。而且伸出的潛望鏡發出的浪花也會被雷達所捕獲。

目前還有不依賴空氣推進潛艇（絕氧推進系統），動力系統採用閉式迴圈柴油機、斯特林發動機和燃料電池。其中閉式迴圈柴油機能讓柴油發動機像在水面運作一樣，這時候使用的是製氧劑或壓縮液態氧氣。由於金屬會在純氧環境中燃燒，所以閉式迴圈柴油機中的氧氣會加入雜質氣體。

柴電潛艇下潛的時候所需空氣可以藉助於浮動煙囪來補充，這是一種漂浮的軟管，目前為止，最長的水下煙囪可以達到40~50米深左右，當然大部分不會放這麼長，主要是沒有必要。柴電發動機工作時噪音太大，作戰時候要麼浮到水面進行高速機動，要麼關掉柴油機採用純電力驅動以降低噪音。

採用漂浮煙囪來吸納空氣主要是為了應付兩種情況，一個是風暴，在大海航行最怕的是碰到風暴，這種風浪往往能捲起10幾20幾米高，常規動力潛艇本身噸位比較小，無法在這樣的天氣裡航行，所以只能下潛到水下40~50米深的地方，在這裡風浪的威力就小很多。潛艇在這個深度可以使用軟管補充空氣供應柴油機行進並充電。

第二種情況則是在戰區進行補充電力。常規潛艇的水下自持力很低，大部分只能堅持72小時左右，水下續航距離甚至低到300~400公里，這時候往往還無法脫離戰場。所以這時候只能透過這種軟管煙囪進行補充電力，一般來說潛艇會在晚上時候上升到潛望鏡高度（便於觀測敵情以便隨時下潛），然後放出軟管進行補充充電，這時候大約是在水深10~15米深左右。如果是白天的話，則必須下潛到40~50米深左右，這是因為間諜衛星或者航拍偵查機的拍攝影像最高可以透入水裡40米（超過40米就拍不出來）。

柴油機是常規潛艇的主動力系統，常規潛艇在水面航行使用柴油機推進，同時也要給蓄電池充電，但是柴油機工作時是需要空氣（氧氣）助燃柴油的，當潛艇進入到水下，柴油機由於沒有空氣就不能工作了，潛艇推進只能靠蓄電池組釋放電力帶動電機推進。033艇使用的兩臺6E390C中速柴油機，功率4000馬力、兩臺推進電機，功率2700馬力。

但是，蓄電池儲存的電能很有限，如果潛艇在水下以20節的航速，不須幾個小時就把電用光了！所以，潛艇水下航行為了省電基本都會在5～8節左右的航速巡邏...即便是這樣也只能維持3～4天就得上浮到水面，啟動柴油機一邊航行一邊給蓄電池充電。前些日子，巴基斯坦海軍反潛機發現了一艘潛望鏡深度的（通氣管深度）印度潛艇，這張動圖就是巴海軍反潛機拍攝到。

從作戰要求上來說，潛艇是不允許全部浮出水面進行充電，要採用通氣管與柴油機的進氣道相連線，使用時將通氣管升起到潛望鏡深度這樣既可以使用柴油機給蓄電池充電，又減少暴露的可能。二戰期間德軍U艇上的通氣管，圖片上兩根管子頂部相連線的就是通氣管，前面的是潛望鏡。通氣管使用的時候就是圖片上的這個狀態，它的頂部有防海上倒灌裝置。

隨著科技水平的提高，反潛兵力的偵察能力越發先進了，常規潛艇在通氣管狀態也是不安全的！為了讓潛艇在水下待的時間更長一些和減少通氣管的使用次數，常規潛艇研製大國開始另闢蹊徑的研製不依賴空氣的水下推進裝備，目前主流不依賴空氣水下推進的方式有兩種：氫燃料電池和斯特林發動機。氫燃料電池的工作原理就是上面圖片示意的這樣。

目前德國的幾型常規潛艇使用燃料電池，氫氣燃燒後的“廢物”就是水，沒有汙染不依賴空氣、並且功率較大，整套“氫燃料電池”系統工作時噪音極低，可讓潛艇在水下以5～8的航速待上一個星期的時間，算是目前比較可靠和效能優越的水下不依賴空氣推進系統（AIP），但“氫燃料電池”比較危險，氫屬於易燃易爆品，加之它需要有一個很大的液氧罐助燃，這就更增大了不安全因素，這就要求對潛艇在操縱在條例條令上更加嚴格，對艇員的培訓也要求更高。德國212級潛艇上所使用的“西門子永磁電機”燃料電池輸出電力由它去驅動主軸和螺旋槳...但是，將一整套“氫燃料電池”系統製造出來是非常困難的事情，這需要有極高機械製造和電子化裝置製造水平的國家才能將它製造出來...目前可以整套系統製造出來的也只有德國，就連日本（引進瑞典的斯特林發動機）和法國（研製不太實用的閉式柴油機）這樣的工業強國都不敢一試。斯特林發動機問世時間是很早的，它是英國物理學家羅巴特.斯特林在1816年發明的，它是透過氣缸內的工作氣體（通常是氫氣或者氦氣）經過冷卻、壓縮、吸熱、膨脹為一個週期的迴圈來輸出功率。它本質來說是一種外燃機，其效率介於汽油機和柴油機之間。

斯特林發動機是目前潛艇使用最多的“不依賴空氣水下推進裝置”，有多個國家、多個型號的潛艇在使用它，斯特林發動機的優越性在於佔用潛艇內部空間小，做功時噪音也小、不挑燃料，製造工藝等級明顯低於“氫燃料電池”，比較安全可靠，輸出功率也比較符合潛艇要求。

斯特林發動機工作時使用潛艇柴油機用的柴油，也需要一個儲存氧氣的罐子，釋放氧氣助燃，它工作時產生的廢氣95%是二氧化碳，廢氣透過冷卻器將800℃降為25℃，再經過一個吸收器將廢氣無氣泡化的融入潛艇水櫃裡的海水中...使得潛艇在獲得推進動力時各種噪音很小，減小了暴露的可能。

從目前的常規潛艇的發展趨勢來看，要想在水下停留時間長一些就必須要安裝AIP裝置，雖然不能像核潛艇那樣待上90天的時間，但要比幾十年前的潛艇在水下待的時間長了好多，所以AIP也成為21世紀常規潛艇的標配。