老舊不代表不好。有時候成熟穩定更重要。看看現在本田激進的1.5T發動機暴露出那麼多問題，你就會發現三菱豐田日產的2.0l多麼的可愛。

對於很多人來說，對動力沒有什麼要求，如果有一款車的發動機雖然老舊，動力一般，但是油耗可以，成熟穩定，還價格便宜。為什麼不買呢？

其實發動機技術並沒有大幅的提升，只是各種新的技術在加持，小打小鬧而已，至於缸內直噴、機械增壓、渦輪增壓、單渦輪雙渦管等技術早就有了，有的加了毛病反倒多了索性不用了，基本面各家都差不多，關鍵，得多賣車呀，得有與眾不同啊，有種銷售方式叫"話術"，直洗腦得你暈頭轉向，霧裡看花，最後付款，沾沾自喜。花了錢然而並沒什麼高科技，反倒保養價格成倍增加。

為什麼，一是技術跟不上，二是賺錢心太黑。

技術跟不上肯定好多傻粉不服，但是現在的技術發展是既要提高動力輸出，也就是加速效能提升，還得要滿足不斷提升的排放要求，兩者是完全矛盾的，但是幾家歡樂幾家愁啊，一對矛盾非要化解，就只有看歐系車的表演了。

當然，日系也不甘落後，豐田靠老舊的自然吸氣發動機，排量幾十年不變，只在引數紙面上做文章，熱效率從38%一直改寫到48%，估計很快就要突破50%，然並卵的是，實際油耗一點也不見減少，只能靠混合動力來湊數，但是插電混動出來又把日系混動打得滿地找牙，不得已喊比亞迪做師傅了。

志大才疏的本田不要臉級別稍差，硬著頭皮開發渦輪增壓發動機，頭一個月還在和豐田一唱一和地詆譭渦輪增壓，下個月就羞答答地承認渦輪增壓更省油，變臉比翻書還是快一個量級吧，然後就是萬金油1.5T，這個發動機表現如何恐怕都知道，發動機能出的最嚴重的毛病一個不拉地飛舞著，哈哈，高階。

這就是落後15年才開始尋找出路，儘管有最強大的水軍隊伍護航，但是已經是滿地找牙了，別看在中國傻缺多，被騙得不要不要的幫著數錢，以至於銷量還有提升，但是這不過是過份消耗誠信，早晚輸得掉底褲。

發動機給我只要目的就是提供動力，所以一臺發動機最好技術表達，就是用最少的油提供最大的馬力，然後排量還小，對吧 這就是一臺高科技的發動機，如果它更耐用 質量更可靠就更完美了，我覺得日系發動機一直走在科技前沿啊，至今我也沒覺得那個國家的發動機已超過日系的啊，

現在的燃油汽車也就汽油機和柴油機，也分自然吸氣和渦輪增壓兩種，自然吸氣從發明汽車起就這一種技術，渦輪技術也有一百多年了，也不是什麼先進的技術，各有各的優點各有各的缺點，日本車在80年代渦輪也用的很普遍，只是後來跟歐洲的理念和環保要求不同，發展的方向不同而已。

[玫瑰]技術老舊？

[玫瑰]誰說的？

[玫瑰]新技術成熟嗎？

[玫瑰]是外行？還是整事兒？

[玫瑰]請說一個成熟的新技術[大笑]

隨著小型渦輪增壓發動機日益成為主流，就連之前堅守自吸的本田也已經倒戈，目前來說，日產、馬自達和豐田傾向於採用自吸發動機，雖然說日產的VC-TURBO發動機已經上市，豐田在漢蘭達和皇冠車型上也配備了2.0T發動機，但是自吸發動機仍然是主流。這三家企業之所以堅守自吸發動機，可以說各有原因。

豐田：為了保持質量穩定性

豐田是比較注重整體質量穩定性的品牌，比如說一直堅持採用落後於時代的車機，連個Carplay都欠奉，配置上也比較吝嗇，在同級別中毫無優勢，動力總成方面，才用自然吸氣發動機和AT/CVT變速箱的搭配，也是為了降低故障率的考慮。

不過，最近豐田混動車型大批量出現了機油增多的情況，當被以為是質量穩定的自吸發動機不再省心，不知道會不會動搖豐田堅持自吸發動機的初心。

日產：著重發力低端市場

前不久，雷諾日產聯盟前董事長卡洛斯·戈恩從日本潛逃到黎巴嫩貝魯特，成為汽車圈的大新聞，在戈恩掌舵日產的八年時間中，日產雖然銷量持續增長，但是由“技術日產”變成了“低端日產”。

2019年，東風日產賣出了117萬輛車，看似銷量不算低，但是大多是低端車型，B級車和更高級別車型銷量都非常一般，而且日產在國內現在已經沒有一款可以拿得出手的高階車型。日產的標誌——戰神GTR已經12年沒有換代了。

日產公司一直走低價低端的路線，依靠大幅折扣以擴大市場份額，在這樣的情況下，自吸發動機自然是日產的首選。

馬自達：追求純粹的駕駛感

與豐田和日產都不同，馬自達堅守自吸發動機的理由更為純粹，因為他們覺得，渦輪增壓發動機的天然缺陷（響應遲滯、動力輸出不線性）也對於駕駛樂趣產生了不良影響。

馬自達工程師一直追求實現的“理想燃燒”技術，馬自達目前在發動機研發方面的策略是想透過壓燃式技術的SKYACTIV-X汽油發動機來抗衡當下的小排量渦輪增壓趨勢，比如在最新的SKYACTIV-X發動機上，就透過SPCCI技術實現了“稀薄燃燒”，從而實現了出色的動力性和無可比擬的高效率。

總而言之，自吸發動機不一定落後，在動力的爆發性雖然有所不如，但是動力的平順性更好，這三個品牌之所以堅守自吸發動機各有原因，不過發動機也不能和質量穩定劃等號，你看豐田的2.5L自吸發動機不就中招了，少一些刻板印象，理性判斷才是王道。

你好日本的發動機技術很先進，其實日本才是渦輪增壓發動機的鼻祖，日本在二三十年前就使用渦輪增壓發動機瞭如FI，只不過是渦輪發動機和自吸發動機在乘用車上相比並沒有明顯優勢而已。而且日本自吸發動機的熱效率高，動力輸出平順，極其耐用，經濟性不比渦輪機差。日本汽車製造的技術優勢是機械加工精密程度高，技術要求高比如日本著名的紅頭自吸發動機雖然是30年前的產品，但再過20年都不落伍。

總結：日本有多款自然吸氣發動機使用多少年都沒有問題，如省油、故障率很低、加速平順等等。這只是我個人感覺！

渦輪是九十年代初就被日本人玩兒剩下的

自吸不代表技術老舊 而是效能更好

只不過廠家追求利潤 而渦輪成本低 利潤高

僅此而已

首先自然吸氣發動機一定代表著技術老舊嗎？其次是哪些日系車喜歡使用技術老舊的自吸發動機呢？我想題主想表達的意思就是我前面提的兩個問題，即某些日系品牌喜歡使用代表著落後技術的自然吸氣發動機，而不是使用技術更先進的渦輪增壓發動機。

渦輪增壓動力更強，所以自然吸氣就代表著落後技術？

曾幾何時，自然吸氣的大排量發動機大行其道，人們喜歡聽V6或者V8自然吸氣發動機的那種純粹的，爆發著純淨力量的自然吸氣引擎聲。但是隨著排放法規的越來越嚴苛、排放稅的增加，越來越多的車企開始研究用小排量渦輪增壓發動機代替原先更大排量的自燃吸氣發動機。小排量渦輪增壓發動機可以爆發出比自己排量大一半的自然吸氣發動機的力量，比如說本田的1.5T發動機可以爆發出193馬力，而豐田的2.0L自然吸氣發動機卻只能最大178馬力，從資料上看，自然吸氣發動機徹徹底底失敗了。

而在我看來並不是這樣。渦輪增壓技術簡單來講就是利用渦輪給發動機提供更多的進氣，從而使燃油更加充分的燃燒。從原理上看，渦輪增壓可以提高燃料的使用效率，但是我認為提高發動機進氣效率的途徑不止渦輪增壓一種，渦輪增壓發動機也只是站在了巨人的肩膀上，而這個巨人正是自然吸氣發動機。豐田的2.0L自然吸氣發動機熱效率高達40%，對於很多渦輪增壓發動機來說都很難達到40%的熱效率。對於發動機來說是加個渦輪簡單還是把熱效率做到40%更簡？顯然是前者更簡單。所以那些說自然吸氣發動機代表落後技術的可以閉嘴了。

到底什麼才能算是先進的發動機技術？

對於很多人來講，喜歡看各種發動機的資料，什麼馬力多少匹，扭矩多少牛米等等。對於家用車而言，討論太多資料上的指標沒有太大意義，家用車的衡量指標應該是省油、耐用、動力夠用就行。目前來說自然吸氣發動機相比渦輪增壓發動機可以加註更低牌號的燃油、保養費用更少、故障率更低、動力更加平順。對於家用車而言，這樣的發動機才是好發動機，而不是天天追求什麼百公里加速這些。先進的技術是為了更好的服務於人類，自然吸氣發動機也在不斷的進步，比如說馬自達最新的skyactive-X汽油發動機採用壓燃技術，2.0L自然吸氣發動機馬力高達189匹，熱效率50%。

日系廠家為何青睞於自然吸氣發動機

日系廠家常見的有豐田、本田、日產、馬自達、三菱。其中本田已經基本在走小排量渦輪增壓的路線，日產和豐田有自己的渦輪增壓發動機，但主體還是自然吸氣1.6L、2.0L、2.5L。其中日產和三菱的自燃吸氣發動機表現一般，而且給人感覺多年沒有換代，比如說逍客和奇駿上的2.0L發動機。不過日產最新研製出了2.0T的可變壓縮比發動機，日後可能取代現款的2.5L發動機。而且日產與賓士共同研發的1.3T發動機很可能取代現有的2.0L和1.6L發動機，所以日產沒更新自然吸氣發動機的原因很可能是因為它已經做好換裝小排量渦輪發動機的準備了。

再說說豐田，豐田青睞於自然吸氣發動機，我認為是豐田走的路線與大家不一樣。豐田的路線應該是自然吸氣混合動力發動機。採用電機彌補自然吸氣發動機起步肉的缺點，同時還能節省燃油，還研究什麼渦輪增壓。當然自然吸氣是渦輪增壓和混合動力的基礎，豐田在自然吸氣發動機上的研究還是非常多的。總結，日系車正在逐漸放棄自然吸氣發動機，但是豐田卻獨樹一幟大力發展自然吸氣發動機；自然吸氣發動機是渦輪增壓的基礎，不應該被歸為落後技術的代表。

因為人家的技術在那擺著，就是好，沒問題，開不壞，還省油

大家都在說，修不好的大眾，開不壞的豐田，並非空穴來風的，就拿19年下半年推出的國六排放法規，人家鈴木拿一個20年前的發動機小改下，符合中國的要求了，你說氣人不，國產合資哪個比的過，別的品牌車又是縮小排量，又是增加GPF碳排放捕集器，還要搞閉缸技術的才勉強及格，就像班裡有兩個學生同時考試，學習好的學生20分鐘做了個滿分的試卷，差的做到最後都沒能及格一樣，差距就是這麼明顯的。

目前國際上發動機做的最精細的非日系車無二，不要說我崇洋媚外，好的東西要學習，要借鑑，隨便拿出幾款發動機你就知道了，就像本田釋出的地球夢，豐田的可變進氣技術，以及馬自達的創馳藍天技術，不佩服也不行啊。

題主的這個問題也可以換種思維去思考，就像一個經驗豐富的老木匠，可以隨便拿個破凳子改改修修就是精品一般。

全球有個沃德十佳發動機排行榜，看看每次的前十名有幾款是日本人的玩意就行了。

雖說日本的技術好，現在國產的也不差了，和國外對比有差距是因為時間和歷史原因，沒辦法的，但是，我們的造車技術在成長，在進步，一步一個腳印，相信在不久的將來，在祖國的土地上，行駛的都是我們國產車國產的發動機變速箱，就像日用品一樣，每個上面都打上MADE IN CHINA.

你說的是個別日系廠家，比如日產和三菱。他們確實有些發動機是技術老舊的自吸發動機。

但是豐田，本田，馬自達目前使用的自吸發動機技術是很先進的技術。不管是之前的本田的地球夢科技或者馬自達的創馳藍天以及豐田目前使用自吸發動機，技術並不老舊的。

正是因為他們使用了這些新的技術，才造成了可靠性的下降，穩定性反而不如日產和三菱以及之前的自己，導致問題不斷，口碑大受影響。

總結來說，發動機技術先進與否，和是否使用渦輪沒什麼關係，在於產品本身的技術含量。使用新技術要付出穩定性的代價，哪個廠家也跳不過去。

“老舊”，什麼話？正常的地表環境下，正常的氧氣飽和度，有足夠的燃燒驅動力，自然吸氣發動機能正常帶動一定的荷載就夠了！

評車基本上是買渦輪車的說渦輪好，買自吸車的說自吸好，都想安慰自己沒買錯而於，總體來說每個車企用什麼發動機都有自家考良過，企業經營首先考慮成本合算和可繼續發展，光考慮節約成本而不加以鞏固質量的車企，生產出來的車，不論是渦輪還是自吸過後都要收工。

雖然日系不缺乏渦輪增壓技術，但早期，日系的確喜歡使用自然吸氣發動機，之所以有這種情況，主要是早期渦輪增壓技術不成熟以及日系車企對燃油車市場形式錯誤估計導致。現在很多日系車已經逐漸的開始使用渦輪增壓發動機。

早期，渦輪增壓技術不成熟，可靠性差

渦輪增壓發動機採用的是發動機尾氣推動渦輪高速旋轉，同軸帶動位於進氣道前面的渦輪高速旋轉壓縮空氣，產生壓力，由於發動機尾氣溫度非常高，因此，渦輪增壓器的溫度也非常高，在激烈駕駛時，最高可以達到900攝氏度，而渦輪最高轉速可以達到每分鐘20萬轉，這是一個非常恐怖的轉速，因此，對於渦輪增壓器的散熱和潤滑就成為非常大的一個難題，特別是在早期渦輪增壓器技術非常不熟，高速旋轉時，渦輪增壓器的軸承很容易損壞，導致渦輪增壓器的壽命非常短，這種情況一直到渦輪增壓器採用全浮動軸承以後，才得以解決。

而日系車企正是因為了解渦輪增壓器的這個缺點，因此並沒有大範圍的推動渦輪增壓發動機的使用，但是實際上渦輪增壓發動機在日本有著非常早的歷史，二戰結束後，日本作為戰敗國資源非常匱乏，於是制定法律要求日本的所有汽車的排量不能超過660ml，660毫升的排量基本上比放屁也大不了多少。

為了解決這種問題，日本人在0.66升的發動機上安裝了渦輪增壓器，所以說日本並不缺乏渦輪增壓技術，之所以沒有在家用車大範圍的普及渦輪增壓器，主要還是考慮耐用性以及渦輪增壓的成本，發動機採用渦輪增壓器以後，缸體材料的強度就需要增強，為了解決散熱和潤滑的問題，還需要安裝中冷器等一系列的附屬裝置，這對於日系車以成本為先的策略，肯定是不可能使用的。

日系自吸發動機技術成熟穩定，可靠性高，並不老舊

日系車之所以不使用渦輪增壓器的另外一個原因就是日系發動機，特別是小排量自然吸氣發動機在世界上是領先的，特別是在油耗和排放方面，要比歐系車有著非常大的領先幅度，而日系自詡自吸發動機技術成熟穩定，以為依靠變速箱的匹配調教足可以和德系的渦輪增壓發動機媲美，事實上，在油耗方面，日系的確做到了。但是在效能方面，渦輪增壓發動機的低轉速大扭矩，是無法簡單的靠變速箱和發動機的匹配，能夠最趕上的，特別是現代的渦輪增壓發動機，採用了小慣量渦輪增壓器以後，遲滯現象，大大的改善，油耗方面，小排量渦輪增壓器匹配雙離合變速箱也足以和日系車媲美，動力足，油耗低，推背感強，有了這些的優點，渦輪增壓在世界上被廣泛的認可，而一向堅守自吸發動機的日系來說，日子的確是越來越不好過。

實際上，為了繼續擴大自然吸氣發動機的優勢，日系也從未放棄自然吸氣發動機上面的研發和努力，在自然吸氣發動機上逐漸地開發了很多新技術，比如本田地球夢的核心技術i-VTEC智慧可變氣門正時和氣門升程電子控制系統、豐田的VVT-i智慧可變配氣正時系統、日產的VQ系列可變排量發動機、馬自達的創馳藍天技術、斯巴魯的水平對置發動機，甚至衍生出了很多其他型號的發動機，比如阿特金森發動機等等。這些新技術進一步提升了自然吸氣發動機的動力表現。

日系錯誤估計燃油車的發展歷程，將研發重點放在混動車上

由於日系車企在自然吸氣發動機方面有著較強的研發實力，再加上渦輪增壓發動機，不是特別成熟，日系車企一直認為混動才是燃油車，最終解決之道，因此，作為日系的豐田將研發重點放在了基於阿特金森發動機為核心的混動車型上，而本田則為了規避豐田的專利壁壘，獨闢蹊徑的研發出了I-mmd混動系統，事實上，混動車的卻代表著燃油車的未來，但是混動車的到來卻太遲了一些，由於種種原因，混動車型並沒有豐田等車企所想的那樣，迎來黃金的爆發期，在渦輪增壓方面，遲遲不肯進行研發和投入，喪失了最佳的發展時機。

現在渦輪增壓技術已經有了很大進步，穩定性有了進一步提升

渦輪增壓發動機採用了全浮動軸承以後，穩定性、耐用性大大增強，特別是小排量渦輪增壓發動機技術的得到了充分發展，小慣量渦輪的出現大大降低了渦輪遲滯現象，由於降低了基礎排量，將渦輪增壓發動機的最佳燃效轉速區間加以擴充，再透過雙離合變速箱的匹配最佳化，使渦輪增壓發動機的動力表現和油耗都有很大的改進。而反觀日系的混動，由於成本高，售價貴，動力表現也不如渦輪增壓發動機迅猛，種種原因導致市場對於混動車型並不是十分認可。

日系已經逐漸認識到渦輪增壓發動機的重要性，開始研發渦輪增壓車型

雖然日系錯失了渦輪增壓發動機發展的黃金時期，但是由於日系並不缺乏渦輪增壓技術，各個車企也逐漸紛紛的推出了渦輪增壓發動機，所以說目前從市場上看，無論是德系還是日系，都有渦輪增壓車型。

但是任何一款產品的研發和問世都需要經過長時間的檢驗和驗證，日系匆匆上馬渦輪增壓發動機，由於缺少市場的檢驗和驗證，出現了很多問題，比如本田的機油增多問題，雖然現在已經得到了解決，但是卻給以穩定性見長的日系車以比較嚴重的影響。

日系之所以質量穩定主要原因是不用激進的新技術 ，而不是新技術。德系美系的小排量渦輪增壓，三缸渦輪增壓，日本人覺得是有風險的車。畢竟日本車面對的是全球市場，首先產品質量穩定，駕駛感受均衡才能穩住消費者。

日系汽車善用NA機型原因有兩點內容概述：NA機型的優缺點，日系汽車的「人設」錯誤解讀。

NA_normally aspirated，釋義為自然吸氣發動機。這種機器是日系汽車以及5/8級汽車普遍使用的機型，為什麼日系汽車偏愛這種機器？解析這一問題首先需要掌握這種機器的優點和缺點。其優點一言以蔽之：結構簡單且製造成本低，細化之後可以這樣理解（請看第一節）。

NA·優點

「自然吸氣」的概念就是自然的吸入空氣，吸氣的基礎是往復迴圈式·內燃式熱機的活塞運動。汽車裝備的四衝程熱機有四個運動步驟，分別對應的動作如下。

進氣噴油（活塞下行）壓縮蒸發（活塞上行）膨脹做功（活塞下行）排出廢氣（活塞上行）

活塞透過連桿與發動機的曲軸連線，所以活塞的往復運動就能帶動曲軸運轉，透過與曲軸連線的飛輪輸出轉矩（動力）。下圖為四衝程動態概念。

知識點：開啟氣門的同時，利用曲軸轉矩帶動活塞下行；這種狀態就像拉針管的手柄抽取液體的願意一樣，利用的是負壓產生的吸力從車頭抽取空氣。這是NA機型的優點但同時也是缺點，優點為進氣結構非常簡單，總成的製造成本與故障率都會很低；缺點則為吸入的空氣始終為常壓標準，也就是和呼吸時吸入空氣的氧濃度是相同的，下面再來看一看缺點吧。

NA·扭矩

內燃機是透過燃燒產生內能（熱能），再將這種能量轉化為機械能的發動機。燃燒的本質是碳氫化合物與氧氣發生的還原反應，這是一種過程的概念而不是結果；反應過程中分子無規則的劇烈運動等於碰撞與摩擦，摩擦起熱是最基礎的物理現象，所以燃燒才能夠產生高溫。那麼這與NA機型的缺點有什麼關係呢？答案在於熱能推動的是活塞下行並帶動曲軸轉動，輸出的轉矩即為【扭矩】。

曲軸“扭一扭”就能輸出動力，那麼“扭”的力度越大是不是扭矩就會越大呢？很顯然這是肯定的結果，但是NA機型無法實現大扭矩，而且中低轉速區間的扭矩會相當的低。原因為吸入的空氣是常壓標準，在「0海拔·20.94%」的氧濃度狀態下也會很一般，隨著海拔提升造成的氧濃度下降則會越來越差，那麼這種機器的動力曲線有什麼特點呢？

「NA機型」是一種“玩排量”的低端機型。

氧氣是還原反應的基礎，對於碳氫化合物而言就像是“能量飲料”。其濃度越高則（固定量）燃油反應過程中產生的內能越高，說白了就是能量越大且扭矩越大。然而NA改變不了氧濃度就只能調整噴油量，也就是以低反應強度燃燒更大基數的燃油產生更多熱能，從而實現大扭矩。提升噴油量的方式為拉昇轉速，所以這種機器的耗油量實際是很高很高的。

「Turbo」渦輪增壓機玩的是“氧氣”。

在噴油量不變的前提下，這種機器透過每分鐘數萬轉的渦輪壓縮空氣的體積，從而使等量體積的空氣中含有更多的各類分子，其中就包括氧分子。（壓縮的概念是擠壓分子之間的間隙，間隙縮小等於分子數量增加）這種狀態叫做富氧燃燒，在工業領域是非常普及的技術；在內燃機領域則是給固定量的燃油“混合更多能量飲料”，讓反應過程變得更強烈就能獲得大扭矩了。

*（扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力，如果看得懂的話就會明白大扭矩能夠實現低轉速高效能，動力體驗滿足使用者需求則無需像NA一樣頻繁拉高轉加速，所以必然會節油）

日系汽車「人設」日系汽車在歐美市場的產品定位比較low，通俗的解釋就是主攻低端汽車，面對消費能力比較差的C端市場。（便宜貨·並不是諷刺而是事實）

但是日系汽車還有另外一個「人設」，不過僅僅在國內汽車市場被認可：省心與節油。省心是因為自然吸氣發動機的結構很簡單，結構簡單則故障率低，這點是不能否認的理論層面的事實。事情情況可參考豐田NA機型的機油增多與乳化，日產發動機的燒機油與尾氣黑煙，三菱汽車的怠速共振，斯巴魯H型發動機的嚴重磨損等等——技術落後連NA都做不到穩定。

「節油」是NA不宜討論的話題，除非汽車的整備質量非常低，這點日系汽車還真能做到。參考神戶鋼事件，日系汽車主流品牌設計鋼材造假有大幾十年的歷史，其低端的材料與輕盈的車身總能實現低油耗。但如果使用者對於效能仍然有追求的話，頻繁的拉高轉速還是會很費油；但很神奇的是日系汽車抓住了使用者的「心態」，其追求節油自然不捨得踩油門拉轉速，保守的駕駛員與動力羸弱的汽車成為了“完美的組合”，價值媚外情節的作用於是品牌人設也就形成了。

總結：日系汽車的好評多源自使用者需求標準的低，就像有些日系車輛使用者認為0-100十五六秒也就叫做“風馳電掣”了，起步緩慢的加速不認為會影響前提車輛與整體車流的通勤效率，而是認為這樣駕駛會更安全（內心隱約瞭解車輛的被動安全水平差）。

這就是日系車仍然有好評的原因吧，然而在Turbo技術在中美歐三大車系普及多年，而且指令與耐用性同樣水平很高後，仍然有這種對汽車的認知就很可悲了。

日系車技術老舊！在現在的這個飛速發展的時代下，如果沒有兩把刷子，早都被淘汰了。

豐田的混動技術可以說是世界上最先進的混合動力技術，豐田的雙擎混合動力把電動機和發動機兩種不同的驅動方式完美的結合在一起，將它們各自的優點結合的非常完美。低速行駛使用電機驅動，在速度提上來後使用發動機來驅動車輛行駛。

並且還有一套制動能源回收系統，在車輛減速或者制動的時候，把消耗的能量轉換成電力，儲存到車輛的動力電池組中。

豐田2.5L的發動機熱效率已經達到40%，這一個技術就遠遠超過很多車企。

本田的倡導動力性、經濟性和環保性於一身的地球夢繫列發動機，技術上也不落後於其他車企，在這個小排量渦輪增壓橫行的時代自吸的發動機始終沒有退出的打算。

日產的VQ系列發動機曾經連續十四年獲得沃德十佳發動機的榮譽，一輛車技術是否先進，我想應該就是它能否讓購買它的人感到穩定、省心、耐用這才是一臺先進發動機需要的東西。一輛車上搭載的新技術再多，如果它的技術影響了你的使用，極端情況下會危及人身安全，這種把不成熟的新技術運用在量產車上，把馬路當作是實驗場的車型，真的不能說它是先進。

我覺得所謂“存在即合理”喜歡自然吸氣車型的消費者不會比喜歡渦輪增壓的消費者數量少，同理，喜歡渦輪增壓車型的消費者也不會比喜歡自然吸氣的消費者數量少。

我覺得真的是存在即合理，而且只要證明渦輪增壓和自然吸氣車型都同時存在的話，說明它們還是有一定的市場的，如果真的有一天自然吸氣/渦輪增壓車型沒人購買了，那麼你放心吧，絕對不會再有任何一個廠商去使用自然吸氣/渦輪增壓這兩款發動機了，既然能把自然吸氣發動機這個技術用到車型上就足夠說明它還是有一定的市場，有一定的擁躉者，喜歡的消費者肯定不在少數，因為畢竟廠商是以盈利為目的，以盈利為第一標準的。

而且我每天會在問答上看到成千上萬的人在提問這種問題，自然吸氣車型好還是渦輪增壓車型好？ 其實自然吸氣或者渦輪增壓都是給消費者多一個選擇而已，不同的型別適應不同的路況以及車輛還有消費者，這兩種發動機無非就是進氣方式不同而已，並不會存在說渦輪增壓就一定比自然吸氣技術含量高，一定就比自然吸氣要高階等等，這些都是不存在的，要知道無論是自然吸氣還是渦輪增壓都有高階系列的發動機，所以說渦輪增壓比自然吸氣先進是不科學的說法！

而且自然吸氣發動機技術並不是“老舊”的代名詞，打個比方馬自達的創馳藍天技術可不是沒有技術含量的，相反能把內燃機做到這樣優秀，可能也就只有馬自達了。

打個比方，比如馬自達的自然吸氣可以做出180馬力，還有豐田旗下斯巴魯品牌的2.0L自然吸氣能做到200匹馬力，這些資料都是非常恐怖的，同樣的原廠車屬性，你去看看渦輪增壓想要達到200匹馬力需要多大的排量？在跟你舉個例子，寶馬的2.0T發動機低功率才150馬力，中功率184馬力，高功率能做到250多馬力，這樣你就能知道區別了，所以說 題主提的問題有歧義，並不是說自然吸氣發動機的車型就一定是技術老舊，有些自然吸氣發動機的技術還用在超跑上面，例如法拉利的自然吸氣，也算是車界一絕！

時代在發展，汽車在進步，汽車的更新換代速度都快趕上手機了，但是細心的網友可能會發現很多車企依然在使用老平臺，尤其是日系車三大件更新換代的速度最慢。貌似日系車在汽車技術上比歐美和國產車都慢半拍，比如近幾年如火如荼的小排量渦輪機頭和雙離合變速箱，幾乎並沒有被重視。

有人說日系車喜歡用老舊的技術，放著好好的渦輪發動機不用，偏偏用技術老舊的自然吸氣發動機，其實我想說這種觀點是不完全正確的。

首先，自然吸氣發動機與渦輪增壓發動機相比並不一定就是技術老舊，同樣的渦輪增壓發動機與自吸發動機相比也不見得先進多少。

眾所周知，渦輪發動機與自吸發動機最大的區別就是多了一套增壓系統，其它結構幾乎相差無幾，所以可以說渦輪發動機是在自吸發動機的基礎上產生的。同排量的渦輪發動機和自吸發動機相比，其爆發力較強，動力提升比較明顯，但也避免不了油耗高、低扭弱、動力輸出不連續等諸多弱；而自吸發動機雖然動力相對較弱，但其動力輸出比較線性，故障率也相對來說要小一些。所以渦輪發動機和自吸發動機並不能單純的界定哪種更加先進，那種更加落後。

其次，日系車的自吸發動機技術在大多數車型上面的表現與同級渦輪發動機相比毫不遜色，可見影響汽車效能的不僅僅是發動機。

前兩年上市代號為“GK5”的第三代飛度，匹配的是1.5L自吸發動機，與之想配合的是一臺CVT變速箱。這種配置莫說放在歐美車型上面，即便是國產車型上面也屬於中等，但是第三代飛度的1.5L自吸發動機可以爆發出131匹的動力輸出，也就是利用這樣的配置將0-100km加速跑到了9秒多，可以說“GK5”在同級別車型中沒有對手，所以第三代飛度一度被炒到了炙手可熱的地步，號稱最保值車型。

所以說，即便退一萬步講，即便是自吸發動機相對渦輪發動機技術來說技術稍顯老舊，但是透過其它途徑的改進和配合，其表現一樣可圈可點。

再次，渦輪發動機故障率更高一些，那麼對於一向追求完美的日本車企而言，比起說他們汽車故障率高而言，他們更願意讓消費者說他們死板。

如果拋開鐵皮薄、車體輕等這樣的缺點不談，一提到日系車你最先想到的優點是什麼？我想應該是經濟省油、皮實耐用、故障率低等車主最關心的幾點。日本雖然是個面積不小的國家，但畢竟是個島國，受地理位置和人口的影響，其國內資源並不豐富，甚至有些匱乏。長期的資源匱乏造就了日本人物盡其用和嚴謹的人性，他們往往會將每一樣東西或者技術自身的潛能開發到最大，這樣才不至於浪費。

經濟效益達到之後追求的就是耐用性，購買日系產品的消費者大多都有這樣的感受，那就是日系產品質量真的很好，一些家電類產品用個十幾二十年都沒有問題，日系車更是如此，很多如此車主去4s店大多是正常保養，維修基本上不存在。

事物總有兩面性，在外人看來比較老舊的自吸發動機技術在日系車企眼中就是技術成熟的意思，對於嚴謹的日本人來說技術他們有，但一旦利用最新的技術就難保不出問題，當某項所謂的最新技術經過廣大消費者認同之後，我敢肯定日系車也會立馬用上。

最後，在日系車企嚴重，自然吸氣才是王道，渦輪增壓只是“歪門邪道”。

在渦輪增壓發動機剛開始起步的時候，日系車企也曾經大力發展過，但由於種種原因最後擱淺了，轉而潛心研究自吸發動機。到目前為止，如果能找到一個從來不用渦輪發動機只用自吸發動機的車企，那麼非日系車莫屬，尤其是馬自達公司。

在他們看來，自吸發動機的潛力還有很大的開發空間，渦輪增壓發動機雖然動力提升更為顯著，但始終改變不了渦輪遲滯的缺點。渦輪增壓技術在發動機技術的發展史上只起到輔助作用，充其量算是錦上添花，與其投入大量人力物力財力去研究渦輪增壓技術，還不如加快開發自吸發動機技術來的更加實際，要知道即便提升1%的熱效率，那帶給發動機技術的影響都是不可估量的。

還有，渦輪增壓發動機對機油和汽油的要求普遍偏高，在維修保養和日常使用的時候所支出的費用較高，說的直接一點就是價效比不高。

結語：

無論是自吸發動機還是渦輪發動機，其自身的優缺點都是實際存在的，兩者之間並不能單純的說哪個更加先進一些，如果使用1.5L自吸發動機就能達到渦輪增壓的效果的話，那麼完全沒有必要畫蛇添足。不過值得注意的是，日系車並不是排斥渦輪增壓發動機，現在很多本田、豐田以及其旗下的子品牌等知名日系車也都匹配了渦輪增壓發動機，其效果反而比同級別的歐美車系表現要好，比如思域。