從一線城市開始實施國六排放標準已經過去了一年多，各大汽車製造商為了滿足更嚴格的排放標準也是用盡了新技術。滿足不了標準新車就上不了牌，誰會買上不了牌的車呢，生意不得不做，各種解決方案應運而生。

但凡是有點自主研發實力的車企，過去的一年裡都陸陸續續推出了全新滿足排放標準的動力總成，當然這其中沒有任何研發能力的車企譬如獵豹，眾泰等都再也沒有任何動作。不知道大家有沒有發現一個現象，跟國五車相比，有部分自主車型發動機功率略有下降，而合資進口品牌大多卻沒什麼變化，這到底是為什麼呢?

在探討這個問題之前，我們要簡單的瞭解一下國六的分段實施標準。國六在現階段還分為a，b兩個排放標準，當前生產的汽車只需要達到國六a的標準就可以正常銷售，國六b要到2023年才能真正落地。顯而易見，國六b也要比國六a更加嚴格，所有排放物減少40%到50%，到時候又是對汽車製造企業的大考驗。

大家都知道國五與國六的區別主要在於排放標準，但是具體差多少大多數車主並沒有概念。如果把國五國六比作一張出給車企的考試卷，那國五差不多是幼兒園考小學的難度，而國六則是江蘇高考的難度。

相比國五，國六標準要求氮氧化物和顆粒物PM排放限值減少77%和67%，不僅如此它對PN也就是微粒子顆粒的要求也重新做了定義，難度全方位加大。

不同技術實力的車企在面對突如其來的國六，操作手法也是不盡相同，先來看看一線合資品牌的做法。

賓士，寶馬或者是大眾，它們有錢又有技術，所以面對國六更加遊刃有餘。因為新的排放一旦實施就不可能回頭，所以它們乾脆在原有發動機的基礎上進行大刀闊斧的改革，從源頭開始。比如發動機的噴油控制策略，環保技術和尾氣淨化技術，這一系列操作下來不僅可以讓排氣達標，還是治標又治本的，算得上最完美的解決方案。

不同於國際主流汽車製造品牌，自主品牌雖然在近年來發展迅猛可圈可點，但在各個方依然存在諸多限制。目前來看，大部分車企走的還是後治理的思路，把產生的尾氣在車內進行迴圈淨化，達標後排放，自主品牌使用的技術就是GPF顆粒物捕捉裝置。

前面不是提到了國六對微粒PN提出了高要求，而GPF顆粒物捕捉裝置的作用就是“消化吸收”這部分微粒PN。它被安裝在汽車排氣管中，透過物理化學原理使微粒物沉降，好處就是能降低這部分排放物對大氣環境的汙染。

缺點也不得不提，因為它的存在使原本七曲八拐的排氣更加不通暢，這就好比被扼住了咽喉的人自然不能痛快大口呼吸。

GPF的存在會形成汽車排氣背壓，減少發動機的動力，它是顧此失彼的做法，一些沒有從源頭解決問題的車企依然需要好好花時間來解決排放與動力如何兼顧的難題。不過對於車主來說的影響其實不算太大，因為GPF導致的動力損失不會很大，正常駕駛過程中很難感受出來。