你好，推薦的是四缸車型，因為現在國內的六缸以上都是效能車或者越野車，所以沒有排名必要。以下排名不分先後，本人觀點。

1.寶馬採埃孚變速箱8at+2.0T高功率發動機

理由：寶馬3系的操控之王得力於這套動力組合的搭配，高速過彎毫無壓力。並且採埃孚8at也被譽為世界上最強的8at

2.通用10at+2.0t (凱迪拉克)

這套動力組合為什麼上榜呢？同樣是不輸寶馬2.0t的高功率發動機，並且擁有關閉兩個氣缸的變缸技術，非常的省油，並且10at的推出是目前通用變速箱技術的最高峰，通用的進步大家都看在眼裡，變速箱越來越好，油耗也越來越低,該動力搭配在後段力道猛，前段不如寶馬2.0T

3.豐田的2.5L+E-CVT

這是一項黑科技，E-CVT的混動技術把百公里油耗降到了5L以下，並且動力足夠。搭載於凱美瑞和亞洲龍以及雷克薩斯es

4.豐田 2.5超高熱效率發動機+8AT

這款發動機有209的馬力，搭配愛信8at是一套黃金動力組合，耐用省油，並且比2.0還省油。

搭載於凱美瑞和亞洲龍以及雷克薩斯

5.日產 2.0T 可變壓縮比發動機+8CVT

能提供252馬力的動力，同時油耗又在7個油左右，這款發動機同樣搭載在英菲尼迪上，目前搭載在天籟上。同時也是沃德十佳發動機。

6.本田 2.0T+9AT

這款發動機搭載在冠道（URV）上，動力非常強勁，達到了272馬力，但是油耗控制不理想，畢竟車子實在是大，但是能穩定在9-11以內。也是很不錯了

7.保時捷2.0T加7速溼式雙離合

當2.0T搭配上更強的溼式雙離合的時候，可以體現出極強的換擋邏輯爆發出強大的動力。搭載於保時捷macan。

根據題主的問題，本文主要分為5大類發動機+變速箱組合方式來回答。

OK，下面我們來聊聊主流價位裡，最佳的發動機變速箱組合有哪些。

第一類：自然吸氣發動機+AT變速箱

豐田凱美瑞 2.5L+8AT

很難得，在雅閣、天籟換代都用上渦輪增壓發動機之時，凱美瑞還是堅持了自吸，而且這套2.5L+8AT動力系統給了我們不小的驚喜。首先2.5L發動機熱效率高，8AT變速箱換擋足夠平順，邏輯足夠聰明，並且這套動力系統穩定可靠，駕駛樂趣比上一代凱美瑞有了很大提升。

馬自達6阿特茲 2.5L+6AT

馬自達已經成為了自吸+AT領域的代表，如果哪一天阿特茲不再用2.5L發動機，那就說明馬自達是真的妥協了。馬自達家的2.5L發動機，動力雖不算強，但動力輸出線性，而且壓縮比高、省油，至於匹配的6AT變速箱，堪稱民用級的賽車變速箱，換擋乾脆利落，讓人總有想超車、想激烈駕駛的衝動。

第二類：自然吸氣發動機+CVT變速箱

日產奇駿 2.5L+CVT

奇駿能夠大賣不是沒道理的，其2.5L+CVT變速箱的組合，最大優勢就是平順、舒適，這種感覺讓注重家用的消費者十分著迷，在車上，你壓根不想激烈駕駛，日常通勤別提有多愜意了。當然了，這套動力系統不太適合年輕人以及追求操控的人，畢竟駕駛風格實在佛系。

三菱歐藍德 2.4L+CVT

這臺2.4L發動機，也許是三菱最後的倔強了，另外一邊的兩田一產、馬自達在動力系統方面都苦苦相逼，但至少歐藍德這臺2.4L發動機動力足、可靠性佳、燃油經濟性也不錯，配合上CVT變速箱，能夠滿足大部分人的用車需求，有三菱情懷的人，這套動力是不容錯過的。

第三類：渦輪增壓發動機+AT變速箱

寶馬3系 2.0T+8AT

提到渦輪增壓發動機+AT變速箱，一定少不了寶馬，3系一直以操控見長，雖說新一代3系電子味更加濃，但有這套動力系統加持，操控基礎就不會太差。寶馬的2.0T發動機動力不算強，但採埃孚8AT變速箱足夠給力，指哪打哪，整車開起來像自己的手腳一般靈活，不少人是為了這臺8AT變速箱才選的3系。

本田冠道 2.0T+9AT

日系車裡，本田這套2.0T發動機+9AT變速箱的組合可謂獨一無二，冠道成功的秘訣似乎也在於此。其2.0T發動機最大馬力達到了272匹，在9AT變速箱的配合下得心應手，很多人都在思考：這套動力系統若是用在雅閣身上，雅閣的銷量會不會更加無敵？

第四類：渦輪增壓發動機+CVT變速箱

本田雅閣 1.5T+CVT

這個動力系統型別，本田確實是難以繞過的一個品牌。雖說雅閣的1.5T+CVT變速箱與同級車型相比，似乎佔不到什麼優勢，畢竟人家動不動就2.5L、2.0T，然而，本田就是這麼有信心，事實也證明，1.5T+CVT變速箱夠用了，這臺發動機的最大馬力達到了194匹，CVT變速箱可靜可動，沒辦法，誰讓雅閣價效比高呢。

日產天籟 2.0T+CVT

日產的2.0T可變壓縮比發動機，應該沒人不知道吧？其最大馬力達到了252匹，這也許是天籟相比雅閣、凱美瑞最大的優勢了，可能有人覺得這麼強的一臺發動機匹配CVT變速箱有些奇怪，但別忘了天籟依舊是大沙發，它可以沒操控，但動力儲備一定要有，因為這是高速公路行車利器。

第五類：渦輪增壓發動機+雙離合變速箱

奧迪A4L 2.0T+7速雙離合

這一型別下，似乎也就只有奧迪（大眾）主流一些了，渦輪增壓發動機+雙離合變速箱的組合，還是大眾和奧迪玩得最溜，不然你以為奧迪A4L的百公里加速為什麼能甩開3系和C級？除了發動機給力外，雙離合變速箱的傳動效率也有很大功勞，總的來看，這套動力系統比較成熟，可運動、可居家。

說到這裡幾乎每個車系都有自己拿的出手的最佳黃金組合，俗話說好馬配好鞍 所以發動機與變速箱之間又有著互相成就的關係話不多說直奔主題

德系說到最好的發動機變速箱組合那就不得不說德系大名鼎鼎的寶馬了 ，寶馬已經在沃德十佳發動機獲得了30多個獎項！其中最新的寶馬3系搭載的2.0t+8at的組合和19款x5搭載的B58tu+8at可以說是最佳的發動機變速箱黃金組合了！這套組合讓其在強勁的動力與平順性方面找到了極佳的切合點。

日系就屬技術控本田了，1.5t+cvt組合從思域到雅閣再到冠道都能做得遊刃有餘1.5T同級別最強再匹配上日系最愛cvt，強勁的動力線性的輸出，給人很好的駕駛感受。

自主品牌方面實力也不容小視，比如奇瑞的有這熱效率高達37.1%的1.5T發動機匹配自主研發的cvt在燃油經濟性和行駛平順性都有出色的表現

當然還有很多很好的發動機變速箱組合比如豐田的2.5+8at還有本田第三代混動等等，相信每個人心中都有自己的最佳黃金組合。總之渦輪增壓+at是很好的組合！

1.現代i10

i10是市場上最好的城市汽車之一，也是具有同等大小的自動變速箱的少數幾輛汽車之一。雖然您選擇手動變速箱後的行程仍會比較輕鬆，但它比大多數滑行都平穩。

它只有四個齒輪，但與1.2升發動機結合使用時效果很好。雖然是45.6mpg，但1.2升的現代i10的燃油經濟性卻比同等的手動i10差10mpg以上。

2.斯柯達

變速箱型別雙離合器自動

雙離合器變速箱（被稱為擁有DSG）中也發現了奧迪，座椅和大眾汽車。

它是可用的最佳變速箱之一，即使安裝在小型Fabia上也是如此，那裡平穩的變化非常適合笨拙的1.2升汽油發動機（您只能使用功率最強勁的汽油發動機或柴油機之一來獲得自動變速箱）。燃油經濟性甚至比手冊略好。

同樣大小的大眾Polo和Seat Ibiza也可配備相同的DSG變速箱，但Fabia的寬敞性和良好的可靠性記錄使其更具吸引力。

3.福特嘉年華

齒輪箱型雙離合自動

福特嘉年華定期在英國暢銷排行榜中，將閃閃發光的駕駛樂趣與低廉的運營成本相結合。2018年推出的最新款式也不例外，它帶來樂趣，物有所值和合理劑量的時尚外觀。

也有各種各樣的發動機和內飾選項，但是遺憾的是，自動選擇僅限於一臺發動機-100hp 1.0升EcoBoost。並結合了機靈而流暢的Powershift雙離合自動變速箱，構成了一款令人印象深刻的多功能小型家用車。

4.賓士C級

變速箱型別自動

很難找到梅賽德斯C級的手動版：如果您正在尋找一款比主流車型更豪華的汽車，那麼您不太可能想換檔。

因此，憑藉在為汽車提供自動變速箱的豐富經驗，Mercedes使用市場上最流暢的汽車之一也就不足為奇了。它是傳統的變速箱，幾乎犧牲了雙離合器模式的速度和效率，幾乎可以實現無縫變速，這讓您想知道變速箱是否存在。

某些C級車型僅配備了先程序度較低的七速變速箱，該變速箱不如九速變速箱平滑，因此，如果可以的話，最好避免這樣做。

5.大眾高爾夫

變速箱型別雙離合自動

大眾的七速雙離合DSG變速箱非常適合高爾夫運動-也許這是一輛喜歡在不費吹灰之力的基礎上發展的汽車的定義。

這是高爾夫的理想之選–它可能不是您可以買到的最令人興奮的家庭車，但它的生活極為便捷，靈活，並提供超越大多數直接競爭對手的舒適度和質量

發動機+變速器最佳匹配，我覺得分三個大類吧！

1.效能最好的匹配

2.故障率最低的匹配

3.保養費用最低的匹配

汽車領域最佳的發動機與變速箱的組合？這個就是看廠家的調教水平了。也是很多廠家的看家本領，比如寶馬現在最出名的寶馬發動機+採埃孚8AT的調教。寶馬從3系開始一直用到了7系，X3用到了X7。根據不同的級別，不同的定位，調教也是不一樣的。特別是那種動力響應，變速的流暢性，這個是別的車企難以匹敵的。

然後賓士的發動機+賓士9AT，這一套系統也是賓士公司精心調教幾十年了，然後一步一步擴充套件的。對於每個轉速，每一個動力點的銜接，都把握到位，當然價格也不低的。

其他的就是奧迪的TFSI+愛信8AT了，這一套動力系統在奧迪的高階車上，比如奧迪A8上用的真的事不錯，動力響應，配合上奧迪特有的quattro。簡直就是陸地壁虎啊！

這些都是我們常常看到的標誌性的操作。

那麼到底什麼樣的動力組合是最好的呢？這個就要看發動機的功率和變速箱能夠承擔的最大扭矩範圍了。比如發動機最大扭矩事350N·M，變速箱的最大承受為380N·M，這就沒有什麼大問題了。

還要現在自動擋的變速箱基本優先選擇就是AT>CVT>WDCT>DDCT；手動擋的話，6MT已經是主流了。卡車與大客車現在有了AMT，12檔的居多。

另外變數箱也要看品牌的，採埃孚的8AT，賓士的9AT，愛信的8AT，各有優劣，差別不大。6AT這一塊就是愛信的天下了，採埃孚的總差那麼點意思。國產東安的6AT與愛信6AT總有那麼扯不清的淵源，所有不相上下。還要就是我們中國的山東盛瑞8AT，現在已經到了第三代，據說還不錯，但是總是小眾車型在用，所以不好評價，當然我們希望盛瑞能夠步入先進水平的。

發動機的話，現在主流的都是渦輪增壓的，這一點，其實德系真的做的可以，國內的話，現在已經趕上來了，特別是廣汽，奇瑞，長安這些品牌，與一些日系已經各有優劣了。自然吸氣這一塊，日系的天下，特別是豐田獨步天下。

機械增壓就是奧迪了，還有現在國產紅旗HS7上有的那一款，雖然跟奧迪的3.0T機械增壓有那麼一些同源，但是起碼紅旗也搞定了。

另外，廣汽傳祺也是很猛的角色，新出的高效底盤，現在看來肯定不是等閒之輩。

傳祺第四代2.0T發動機+愛信8AT的調教，現在已經很不錯了，應該馬上就上市了。

發動機和變速箱是汽車三大件的其中的兩件，只要你開車這兩大件必不可少，重要程度可想而知。對於一臺車而言，發動機和變速箱一個相當於汽車的心臟，後者是心臟的把控，那麼什麼樣的組合稱得上最佳呢？

寶馬採埃孚變速箱8at+2.0T高功率發動機

理由：寶馬3系的操控之王得力於這套動力組合的搭配，高速過彎毫無壓力。並且採埃孚8at也被譽為世界上最強的8at

2.通用10at+2.0t (凱迪拉克)

這套動力組合為什麼上榜呢？同樣是不輸寶馬2.0t的高功率發動機，並且擁有關閉兩個氣缸的變缸技術，非常的省油，並且10at的推出是目前通用變速箱技術的最高峰，通用的進步大家都看在眼裡，變速箱越來越好，油耗也越來越低,該動力搭配在後段力道猛，前段不如寶馬2.0T

說說愛信的變速箱，大眾粉不要看了，省的噴。愛信自動變速箱不論幾速都是非常的好用，卡羅拉的四速，老凱美瑞的四速、五速，現款凱美瑞的八速，霸道匹配的六速，都是非常的耐用，開過卡羅拉的朋友都有體會，區區一個四速變速箱，在行駛升檔的過程中，非常順暢，乘坐者感覺不到升檔時的頓挫，就一句話，穩定開不壞。

1.4T的渦輪增壓發動機，長安國產品牌的新星必須說一下，因為長安的這臺1.4T發動機目前沒有對手呀，裝車的表現也是相當驚人，發動機的引數也是超過了大眾，匹配的是愛信6AT變速箱，可能是一個新經典呀，有動力超耐用。

而1.6T的發動機，目前表現不錯的就是奇瑞和寶馬賓士了，這裡都有國產品牌的名字，足見國產品牌睥努力沒有白費，終於出頭了。不過這個層次的動力，有AT也有雙離合，看自己的喜歡吧。

德系說到最好的發動機變速箱組合那就不得不說德系大名鼎鼎的寶馬了 ，寶馬已經在沃德十佳發動機獲得了30多個獎項！其中最新的寶馬3系搭載的2.0t+8at的組合和19款x5搭載的B58tu+8at可以說是最佳的發動機變速箱黃金組合了！這套組合讓其在強勁的動力與平順性方面找到了極佳的切合點。

日系就屬技術控本田了，1.5t+cvt組合從思域到雅閣再到冠道都能做得遊刃有餘1.5T同級別最強再匹配上日系最愛cvt，強勁的動力線性的輸出，給人很好的駕駛感受。

汽車領域，最佳的發動機和變速箱組合有哪些？要說最佳組合，如果純粹從技術角度上來說，那無疑那些F1賽車，超跑，或者那些頂級豪車的發動機和變速箱組合，肯定就是最佳的，但這些最佳組合，我認為不具有普遍性和現實實用性，換句通俗的話說，就是太高高在上，不接地氣，與普通民眾生活脫離的太遠。

所以我認為，還是從我們日常的家庭用車車型來說吧。我認為有兩個是比較值得推薦的組合，比如馬自達的2.5L+6AT的組合；大眾汽車的1.4T+7速雙離合組合，這兩個組合可以說，一個代表了自吸發動機的最佳組合，一個代表了渦輪增壓發動機的最佳組合。下面我們就來詳細瞭解下吧。

馬自達的2.5L+6AT的組合.

馬自達的這套最佳組合，可以說是非常經典的一個2.5L自然吸氣發動機+6速手自一體變速箱組合，直到如今，馬自達汽車仍然執著的堅持使用。可能會有人說這套組合技術已經落後了，但你不得不承認，這套組合有出色的穩定可靠性，動力輸出線性平穩，而且在經濟耐用性方面的表現也相當出色。

在如今車市渦輪增壓發動機盛行的時代，馬自達汽車的這套組合能過堅持下架，的確是難能可貴。但至少在我眼裡，我認為它是自然吸氣發動機和變速箱的最佳組合。

大眾的1.4T+7速雙離合組合.

大眾的1.4T+7速雙離合組合，應該說是目前大眾汽車使用的最多的一套組合了，搭載在大眾旗下的很多車型上，算下來應該不下十款車型吧！而從大眾汽車目前在國內的市場表現來看，這些車型的銷量都非常大龐大，也就是說這套動力組合，每年至少有幾十萬套的銷量，說明了它具有足夠大的普遍性和普及率，這樣的市場表現不也足以證明了它也是最佳組合了嗎？或者說， 它跟馬自達的自吸發動機的最佳組合不同，它是渦輪增壓發動機裡面的最佳組合了！

雖然有人會懷疑這套組合的穩定可靠性，但時間就是最好的證明，大眾汽車的這套組合上市多年以來，也在一直不斷的進行升級改進，至少從目前的表現來說，這套組合的穩定可靠性上，值得信賴！

綜上所述，從普遍性和實用性，還有可靠性和經濟耐用性等方面來考慮的話，我認為馬自達的2.5L+6AT的組合；大眾汽車的1.4T+7速雙離合的組合，這兩個組合可以說是最佳的組合。

大家都知道，汽車上有三大件：發動機，變速箱，底盤。其實這種分類方法，對以載貨為主、後輪驅動且有明顯車架的卡車來說是適用的，但是對於絕大多數的乘用車來說，這個觀點已經不太適用了。現在的乘用車更多的採用前置前驅的驅動型式，採用承載式車身，沒有明顯的車架，發動機與變速箱在事實上已經合二為一了，通常把它們一起稱作發動機動力總成。特別是對於現在的混合動力汽車和電動汽車來說，有些已經沒有變速箱了，或者只有一個單速變速箱，或者是驅動電機與變速箱合二為一，這樣的組合已經無法明確的區分發動機與變速箱了，只能統一稱作動力總成。

很多人都知道發動機對汽車的重要性，但是卻忽略了變速箱對汽車的影響。說起來你可能都不信，變速箱對汽車的影響程度，要遠遠高於發動機，特別是汽車的動力性、經濟性以及行駛質感等，都與變速箱有極大的關係。經常有車評人說某款車是“一臺變速箱毀所有”，就是在強調變速箱的重要性。有人把發動機比作汽車的心臟，那麼變速箱就是汽車的大腦，心臟發出的動力必須經過大腦分配才可以，否則只會是一團糟。就像一個人，只有強勁的心臟、發達的四肢是沒有用的，必須有聰明的頭腦才能取得勝利。

從理論上來說，各種不同型別的發動機和變速箱可以任意組合，組成不同的汽車動力總成。但在事實上，發動機與變速箱的組合還是有很多限制的，比如功率的限制，扭矩的限制，轉速的限制，發動機佈置方式的限制，等等。比如說你不可能把大眾的EA211 1.4TSI 發動機與解放J6的CA12TA變速箱組合，用來做解放J6的動力總成；當然也不可能把解放J6的CA6DM2發動機與大眾的DQ200變速箱組合，用來做速騰的動力總成。雖然大眾的EA211 1.4TSI 發動機與DQ200變速箱是黃金組合，解放J6的CA6DM2發動機與CA12TA變速箱是黃金組合，但是把它們拆開交叉組合，就成了笑話了。

因此，發動機與變速箱的組合，是有非常深的學問的。除了發動機與變速箱的合理選配，二者之間的調校也是非常重要的，變速箱要時時刻刻精細分配發動機動力，讓發動機始終工作在最佳的轉速區間。這是非常需要功力的，因此同樣的發動機和變速箱組合，在不同的車企手中，就能調出不同的風格來，甚至在效能上相差甚遠。國產自主品牌與國外大品牌車企的主要區別也就在這兒。從使用的角度來說，一套優秀的動力總成，應該具有以下特點：

1、動力充沛：這套動力總成可以保證汽車在任何轉速、任何工況下都有充沛的動力，讓汽車擁有隨時超車、躲避危險的能力；

2、動力輸出平順：發動機將動力傳遞到車輪的過程中，動力無中斷，無頓挫，換擋邏輯合理，傳動效率高；

3、油耗低：變速箱合理而精確的分配發動機動力，讓發動機始終工作在最佳的轉速區間內，維持最佳的燃油經濟性；

4、可靠耐用，故障率低：要能保證汽車長時間執行而不發生故障，動力輸出穩定可靠，不會發生動力中斷或突變的現象。

如果以這幾個標準來衡量，現在的汽車領域，有哪些比較好的動力總成呢？拋開高大上的超豪華車型以及不計成本的跑車、賽車等不談，老侯來說幾個自認為比較好的汽車動力總成。

1、本田的i-MMD混合動力系統：本田的i-MMD系統主要由2.0L阿特金森迴圈發動機、e-CVT、發電機、驅動電機、動力電池等組成，它有點類似於增程式混合動力，但是它比普通的增程式混動更先進，在高速行駛時可以實現發動機直接驅動汽車，可以按照發動機本身的熱效率來選擇發動機的工作點，這樣就大大降低了油耗，同時也保證了汽車的動力性。並且它的動力切換極為平順，如果不是特意感知，你甚至不知道什麼時間電機工作，什麼時候發動機工作。

2、豐田的THS混合動力系統：豐田有一句非常霸氣的語錄：世界上只有兩種混合動力系統，一種是豐田的，另一種是其它的。這也是豐田對自己的混的系統極為自信的表現。事實也充分證明了，豐田的THS混合動力系統確實是世界上一流的混動系統，它主要是由兩個電機，一個發動機以及一套動力分配裝置組成，由PCU控制整套系統的運轉，依靠極為精密複雜的結構和超級複雜的計算，讓發動機和電動機可以在大多數時間同時驅動車輛，既有常規動力車型的平順性，又有超級優秀的燃油經濟性。

3、寶馬B48/B58發動機匹配採埃孚八速自動變速箱：這款動力總成搭載在寶馬的3系和5繫上，應該說凡是開過這幾款車型的人，都會對這套動力總成讚不絕口。首先B48/B58發動機擁有強勁的動力，平順而可靠的扭矩輸出，採埃孚八速自動變速箱可以精準而又平順的承接與分配發動機動力，讓著些車型既有良好的動力性，又有較低的油耗，可以說是現代發動機調校的典範。特別是B58直六發動機，動力極為充沛，運轉極為平順，個人認為是這個級別的最佳動力總成。

4、馬自達創馳藍天2.5自然吸氣發動機匹配六速自動變速箱：這套動力總成最大的優點就是變速箱非常聰明，能夠精準的識別駕駛員的駕駛意圖，並且換擋響應極為迅速。不論是升擋還是降擋，在你油門踏板踩下去的同時，變速箱已經完成了換擋的動作，等你需要動力時，不會有任何的拖泥帶水，直截了當的完成你的駕駛意圖。同時它也有優良的燃油經濟性以及可靠性，是這個級別不可多得的優秀動力總成。

5、大眾1.4TSI發動機匹配七速乾式雙離合變速箱：我相信這一條肯定會有很多人反對的，但是我可以非常肯定的告訴你：1.4TSI發動機匹配七速乾式雙離合確實是黃金組合！這套動力總成擁有同級別最好的動力性和燃油經濟性，動力輸出的平順性也可以超越絕大多數車型。有人說它低速頓挫，故障率高等等，其實在現有的技術水平下，大眾的雙離合變速箱可以說是最好的，綜合性能超過同級別的六速自動變速箱以及全部的CVT變速箱。低速頓挫很大程度上與中國擁堵的城市路況有關，而所謂的故障率高，其實是因為大眾在中國賣得實在是太多了，同樣是萬分之一的故障率，大眾由於基數高，自然就顯得多了。

如果你駕駛技術較好的話，其實還有一個更好的動力總成，就是大眾1.4TSI發動機匹配MQ200手動變速箱。這套動力總成真的是無與倫比，動力強勁，可靠耐用，油耗超低，故障率極低，幾乎不會壞。這套動力總成搭載在高爾夫、速騰、寶來等手動擋車型上，只要你敢給油，開起來那種酣暢淋漓的感覺，絕對讓你爽上天。

以上就是個人認為匹配比較好的汽車動力總成。歡迎各位網友來討論，說說你心中的最佳動力總成。不過老侯在此有一個觀點必須明確：並不是最好的發動機匹配最好的變速箱，組合起來就是最好的動力總成。經常有人說某款車型搭載沃德十佳發動機，就以為它的動力總成是最好的，這是一個很大的誤區。

我的簡單看法哈，首先你要知道一臺車。它的發動機跟變數箱是相當於一個心臟，如果要非常好的心臟，也不是說發動機越好，變速箱越好，組合才好，這個要看速配的，所以每個人心中都有不同的想法觀點。

發動機有幾類，主要自然吸氣類跟渦輪增壓類，還有就是排量的先進技術等等，變速箱就有手動類，AMT,AT,CVT,以及雙離合變速箱。他們都有各自的優點跟缺點。但是你說黃金組合的話是有具備一定的評定，因為優秀的發動機，沒有匹配的變速箱，他的效能也不能夠體現。

談談發動機，動力表現的發動機，就是渦輪增壓有優勢，不同排量下，差一個級別上，動力的輸出也有優勢。

變速箱，手動擋很可靠嗎？但是你想想看自動變速箱也技術進步很大，相對於來說，自動擋的是越來越好，而AMY就是價格便宜，駕駛樂趣還行，因此所以變速箱就由AT,CVT,雙離合（上次我發表關於這三個變速箱的問題，你可以去我文章發表翻一翻）。如果自然吸氣的發動機只為增加排量，那是不可能的，所以自然吸氣發動機也要創新。所以現在來說小排量的渦輪增壓成主流。

總體來說目前的發動機跟變速箱組合好的來看，渦輪增加和AT是非常好的組合，比如上1.5T和6AT或者2.0T和8AT，動力方面足以滿足大眾需求。並且有更好的可靠性。這是代表自己的觀點，因為有小夥伴的觀點跟我不一樣。

現在的汽車根據價格的不同也分三六九等，不同等級的汽車，動力系統組合方式也不一樣，其中最有名的莫過於寶馬2.0T 8AT動力系統，這款動力系統真的是做出了精髓，在9AT變速器盛行的時代，寶馬依然沿用現在的這款動力系統，只是因為經典，寶馬沒有升級。

我們一直在說，坐賓士、開寶馬，坐意思是乘坐，乘坐主要體現的是豪華感，開意思是駕駛，主要體現的是車輛的操控能力，其中動力系統便是起到了至關重要的決定。發動機相當於汽車的心臟，為汽車各方面提供動力，因此，發動機的穩定性、耐久性至關重要，變速器則是將發動機的動力傳輸至車輪，為了更好地發揮發動機功效，變速器被故意設定了不同的檔位，所以，變速器擋位數量眾多。

寶馬2.0T發動機

寶馬的2.0T發動機，無論是從動力性，還是從耐久性、穩定性，發動機應答性，都是非常優秀。為了應對不同的車輛級別，不同的車輛價格，寶馬2.0T發動機設定了低、中、高三個版本功率，低功率版本最大扭矩為290Nm，最大功率為135kw；中功率版本最大扭矩為350Nm，最大功率為185kw；高功率版本最大扭矩為400Nm，最大功率為195kw。

不過我認為寶馬的發動機在合資車中並不能算多麼出色，頂多與賓士、奧迪等品牌打個平手，寶馬車輛操控性的精髓在於變速器。

寶馬8AT變速器：堪稱經典

寶馬的8AT變速器採用自家的ZF採埃孚變速器8AT，也是目前市面上穩定性最好的，調教最為出色的變速器。不知道大家知不知道，變速器的核心點在於標定，變速器標定的好，車輛駕駛起來非常流暢，升降檔積極，換擋順暢，最關鍵的變速器沒有延遲，動力隨叫隨到，AT變速器中，沒有哪一款變速器能與寶馬的8AT變速器相匹敵。

寶馬8AT變速器之所以這麼出色，完全是因為寶馬使用的自己的變速器，工程師在開發過程中，可以根據變速器相關的需求，更換變速器的控制邏輯，改善相關的毛病點，加上寶馬使用的是自己的發動機，在發動機的匹配鍥合度下，寶馬8AT效能自然而然非常出色。

現在市面上9AT、10AT變速器眾多，但是其穩定性及耐久性卻與BMW的8AT變速器相差甚遠，像通用的9AT變速器，出現了換擋頓挫，有時候會有邏輯混亂這麼一說，而10AT變速器，幾乎只是概念型，用於車企品牌推廣，穩定性更不用多說。

寶馬的發動機和變速器匹配度很高，更容易與車主達成默契的配合，車主們駕駛寶馬這款車，會感覺到車輛跟著人的心思在駕駛，所以，車主們開寶馬會感覺非常的舒服。很多車企，在標定車輛動力系統的應答性時，不知道以什麼標準最好，所以，乾脆拿寶馬進行比對，因為寶馬開起來最舒服，車主們評價也最好，所以，我們認為這就是標杆。

英菲尼迪qx50加速7秒左右，日產尼桑新天籟2t的，6.4秒破百，最新連續兩屆沃德發動機大獎黑科技可變壓縮比發動機➕目前世界最頂級的加特可帶齒輪副變速箱的無級變速，超大扭矩450牛米，你去豐田本田去找一臺能配380牛米發動機的有嗎？！日產尼桑世界最大CVT 廠家加特可掌握大扭矩技術！黑科技發動機馬力強勁同時兼顧省油➕頂尖鋼鏈齒輪副箱無級變速加速快又超級省油，這套組合各位試駕可以顛覆你的認知！

大愛這套動力組合，家用和效能車完美得到最佳平衡。再說一句，日產加特可CVT 全球銷量接近半壟斷，賣的多被車黑黑的最多，看看龐大的銷量，事實故障率極低！車黑只能忽悠一些不懂車的小白，遇到老司機只能叫他們滾蛋！

另外說一句，日產天籟中美安全碰撞測試全優，軒逸國內未測，但是美國安全碰撞測試全優，國內也差不了。這些都說明日產尼桑現階段的車型平臺安全係數很高。英菲尼迪就更不用說了，國內低調，北美旗艦豪華suv銷量霸主，見圖。

發動機和變速箱相當於一個汽車的心臟與動脈，最佳組合這個答案在每個人心裡都各不相同。

如今汽車工業發展迅速，兩者在種類上也是多種多樣，不過整體上就那麼幾大類，發動機主要就是自然吸氣和渦輪增壓，再就是排量和具體一些先進技術的區別，而變速箱主要是手動、AMT、AT、CVT和雙離合，在結構上有著較大區別，從而對應著不同的優缺點。

在我看來最佳的動力組合應具備一定的評定標準，發動機和變數箱之間又存在很密切的相互相成的關係，再優秀的發動機如果沒有與之合理匹配的變速箱，它優秀的效能也不能得以完美體現。

先來看發動機，其實自然吸氣和渦輪增壓到底哪個好一直有爭議，不過就動力表現而言，渦輪增壓有著很大優勢，別說是同排量，就算是差一個級別比如1.5T和2.0L，在動力的輸出上1.5T也有優勢。

再就是變速箱，多數人都認為手動擋更為可靠，但現在的自動變速箱也有了很大進步，整體而言自動擋越來越有優勢，而AMT除了價格便宜以外駕駛感受很一般，因此變速箱也就是AT、CVT和雙離合之間的比較了，其中CVT和雙離合的優缺點比較明顯，比如CVT動力表現差、雙離合不適合擁堵道路等，相比之下AT變速箱更為全面，兼顧了動力和可靠性，長時間擁堵行駛也沒什麼問題，只是在油耗上相對要高一些。

目前最為可靠和成熟的，也是應用最多的動力總成型別是自然吸氣發動機+AT自動變速箱，但是自然吸氣發動機為了追求動力只能增加排量，由於全球對排放影響環境越來越重視，不可能在排量上無限放大，所以自然吸氣發動機研製遇到了瓶頸。

轉而人們開始研發小排量卻又能產生比自吸同排量更大的動力是渦輪增壓機 。如今小排量的渦輪增壓成為主流。

之後變速箱的換擋速度和效率又成為了新的研究方向，由於AT成熟穩定但換擋速度不夠快，所以雙離合成為了研究的另一個重點。雙離合變速箱換擋快，動力傳輸深受賽車人的喜愛。

綜合而言，從目前的發動機和變速箱表現來看，渦輪增壓+AT是一個很不錯的組合，比如1.5T+6AT或者高階一些的2.0T+8AT，在有動力的同時又有著高可靠性，但是雙離合和CVT變速箱應用更為廣泛。

本人農村出身，接觸第一輛車是老爸的五菱之光小卡，後來該車成為我的練手車，我覺得此發動機與變速箱最為搭配，發動機採用P-TEC1.2L發動機，變速箱採用愛信五速手動變速箱，質量絕對槓槓的。

當然還有很多優秀的發動機變速箱，我會一一研究 解答。

其實這個問題有點尷尬，就拿一輛車來講的話發動機和變速箱的搭配可以比喻成心臟和大腦的搭配，而最佳的搭配我相信每個懂車的人心中都有不一樣的答案，但是市場上有些車輛的搭配也確實過於荒唐。

所以說光有一顆強大的心臟（發動機），沒有強大的大腦（變速箱），也只不過是：“小孩過家家，玩玩而已，”下面和大家分享一下我心中的幾款最佳發動機和變速箱的組合：

一、發動機和變速箱組合

從理論上來說，市場上現存的發動機和變速箱是可以任意組合的，但是從實際出發來講，發動機和變速箱的組合有著諸多限制的，並不是所有發動機都能隨便搭配的，變速箱也一樣，需要根據功率、扭矩、轉速、位置等等因素去考慮的。

比如：如果把大眾的EA211 1.4TSI 發動機與解放J6的CA12TA變速箱組合在一起，那就要鬧大笑話了。雖然他們拆解開來各自搭配別的都能組成黃金組合，但是我們不能亂點鴛鴦譜。

所以發動機和變速箱的組合是有講究的，需要經過精密的計算和資料的調校才能確定彼此是否匹配，這個跟我們古時候媒人說親是一樣的，要想在一起結婚，那麼生辰八字、五行屬相一定要匹配，才能夠在一起。所以開玩笑的說，車輛工程師在配對方面那就和媒人是一樣的。

而且搭配起來的一對還要在實際駕駛中有不俗的表現，才能稱得上是最佳拍檔，不然胡亂組合只能是過家家，我認為一套優秀的組合必須要具備以下特點：

1.動力，在動力方面必須要有不俗的表現，要保證汽車在任何工況下都能夠有充足的動力，從而可以讓車輛擁有隨時超車加速，躲避危險的能力，其次還要保證動力輸出時不會有頓挫或者卡殼的情況，換擋時也要做到平順，沒有頓挫感。

2.油耗，一套優秀的組合燃油經濟好是肯定的，所以發動機的動力安排成了變速箱最大的問題，一個好的變速箱必須要能夠精確分配動力，讓發動機始終保持最佳狀態，從而降低油耗；

3.故障低，如果說在動力和油耗方面都有不俗的表現而故障率高的話，那麼也是不搭的，三天兩頭的維修三大件的其中兩件，我想沒有人是願意購買的。

以這三點為基礎來衡量的話，現在市面上的發動機和變速箱的最佳組合其實不多，那些高檔車咱們就不說了，你也別抬槓，主要說說大眾化的車輛。

第一組搭配：大眾1.4TSI發動機與七速乾式雙離合變速箱

網上有很多對這組搭配持反對意見，這裡我就不糾結了，各有所愛吧，我個人認為這個組合確實也是黃金組合，對比同級別的搭配來講，在動力和油耗方面都是佔優勢的。

綜合來說，這套組合的綜合性能對比同級別的6AT和CVT都要強上許多，而對於那些說故障率高的人我想說去車質網上看看同級別車子的故障率你心裡就有答案了。

還有的人講低速頓挫的問題，這個就不要糾結了吧，中國的路況和個人駕駛習慣造就的而已。

第二組搭配：馬自達創馳藍天2.5L+6AT

講實在話，發動機的優點並不大，主要的優勢在於變速箱上，不論你升檔還是降檔，踩下油門的那一刻變速箱就給你完成了換擋了，油門稍微重一點它就知道你的意圖了，在動力上給你的感覺也非常不錯。而且油耗上的表現也不俗，同級別對比的話，能與之對比的幾乎很少。

第三組搭配：THS混合動力系統

記得豐田曾經說過一句話：“在混合動力系統上，這個世界只有兩種，一種是豐田的，另一種是其他的，”你瞧瞧別人這個自信度，雖然說是自信，但是THS混合動力系統在混合動力系統界也確實是一流的。

它主要是由兩個電機，一個發動機以及一套動力分配裝置組成，由PCU控制整套系統的運轉，依靠極為精密複雜的結構和超級複雜的計算，讓發動機和電動機可以在大多數時間同時驅動車輛，既有常規動力車型的平順性，又有超級優秀的燃油經濟性。

第四組搭配：i-MMD混合動力系統

大家都知道本田和豐田是相愛相殺，同為日企，各方面競爭都不該落後，所以本田的2.0L阿特金森迴圈發動機+e-CVT+發電機+驅動電機+動力電池的組合也可謂是黃金組合。

對於這組搭配我也沒有任何表訴，因為不知從何所起，你開著這樣的車子都不知道什麼時候發動機工作、什麼時間電機工作，油耗就更不用說了。

第五組搭配：B48/B58發動機+採埃孚8AT

這組搭配主要是在3系和5繫上面，開過這兩款車型都人的知道，動力方面是沒得說的，BMW的操控性也非常不錯的，雖然油耗表現平平，但是總歸和足浴車是有差別的，而且各方面調校都很好。

二、總結

個人認為上面五組搭配的表現都非常不錯，至於漏機油、燒機油、機油增多這些問題就不要抬槓了，我從整體分析的，而且每個人的愛好有差別。

汽車最佳「動力傳動」組合有三種模式T&ATT&DCTPHEV&DCT

名詞解釋：Turbocharger釋義為廢氣渦輪增壓技術，增壓器的本質為ari compressor-空氣壓縮機；對於燃油動力汽車而言，最佳內燃機選項就是採用這種增壓技術的「T機型」。因為這種機器可以做到平穩的加速，充沛的效能與更低的耗油量。

基礎組合

所謂的內燃機只燃燒室在機體氣缸內部，透過燃燒燃油產生熱能，再透過熱能推動活塞連桿曲軸運轉而輸出機械能（動力）的發動機。燃燒的本質是可燃物的氧化還原反應，在固定的做功衝程的時間週期中，反應程度越充分則轉化的扭矩越大，那麼如何才能增強反應程度呢？

標準答案是透過提升進入氣缸空氣的氧濃度實現，氧氣是燃油的催化氣體，等量的燃油與越多的氧氣反應，相同時間內反應出的能量就會越大。廢氣增壓技術是利用內燃機執行時產生的高壓氣流驅動渦輪，在透過渦輪帶動的葉輪於進氣管路內壓縮空氣；空氣體積被壓小則氧分子數量會增加，結果當然是氧濃度與扭矩的同步提升。

升級標準：參考以下四臺常規發動機的動力儲備標準。

1.5L-80kw/150N·m（最大扭矩在4000轉左右出現）1.5T-130kw/300N·m（1500~4000rpm維持峰值）2.0L-100kw/200N·m（4000rpm左右）2.0T-200kw/400N·m（1500~4000rpm）

這就是同一種發動機，以不同方式進氣的巨大差異；扭矩與轉速相乘再除以常數得出的是功率，相同轉速輸出的功率越高則加速效能越強，車輛的巡航駕駛速度也會越快。所以只要能實現大扭矩就能實現高功率，反之在只需要低功率駕駛的時候，T機型能夠以大扭矩做到低轉速也有合格的驅動力。這就是想要駕駛樂趣就能有樂趣，想要節油就能夠節油的高標準。

變速箱應當為「auto transmission-AT」為首選項，不過車輛的定位應當在中端範圍內；原因為發動機普遍裝備≥2.0T的高效能機，充足的動力儲備不用擔心變速箱的傳動效率會略低，說白了就是儲量足夠多則不在意少量的損耗。

比如銳際、君越、昂科威、凱迪拉克CT系列、寶馬3/5或賓士E級等車型，在能夠以6-8秒完成百公里加速的前提下，需要的當然是變速箱能夠以很平順的狀態換擋，以提升綜合駕駛體驗。不過AT是如何實現平順換擋的呢？參考下圖。

AT變速箱的核心結構是液力變矩器，發動機連線的是變矩器泵輪，帶動泵輪轉動的同時會攪動變速箱油（ATF）在變矩器內流動，ATF透過導輪傳動到渦輪，把油液當做傳動油使用以達到動力傳遞的目的。

以這種方式傳動不會造成明顯的換擋衝擊感，起步加速都會感覺相當平順；而且在急加速或正常巡航駕駛中，變矩器的泵輪與渦輪還會在單向離合器的作用下剛性結合，此時的傳動損耗也會很低。這就是AT的優勢，不過也不是所以的AT都能夠實現平順換擋，比如愛信橫置6/8AT、採埃孚縱置8AT，以及老款通用6AT都有換擋頓挫的問題哦。

特殊選項≤15萬≥50萬

在這兩個價格區間內，普通代步車型與高效能轎跑車，適合的組合會是【T&DCT】（溼式雙離合）。關於發動機的特點不再贅述，重點說明變速箱的特點。

雙離合指利用兩組多片式離合分別控制兩根動力輸入軸（動力輸入到變速箱的軸），每根軸上各自佈局奇數和偶數前進擋；在換擋時可以做到分離某個前進擋之前，提前半聯動做好準備結合另一檔位的準備，在分離的瞬間即可進行結合。這種設計大幅縮短了換擋時間，標準可以達到幾十毫秒；換擋速度快則換擋時的發動機轉速回落程度小，換擋可以做到足夠平順，動力銜接理想也可以降低換擋過程中的動力損耗。（節油）

重點：離合器作為發動機和變速箱的動力銜接結構，傳動的基礎是依靠壓盤把離合器片壓緊到發動機飛輪上，這是一種剛性傳動的模式；而且溼式結構可以透過多片離合器提高壓力，即使有變速箱油的潤滑而造成輕微的滑動摩擦傳動，但過程中的損耗比例也普遍比AT的平均值更低。

所以溼式雙離合是可以做到很節油的，對於普通家用代步汽車而言，這種比AT更簡單的變速箱是不錯的選項，對於≤1.5T的車輛而言也能一定程度提升效能表現。至於低轉速換擋時可能出現頓挫的問題也不用過於擔心，只要TCU控制單元的換擋邏輯合理，出現頓挫的機率會比很多AT都要低；目前國產溼式雙離合的綜合表現都挺不錯，合資品牌略遜一籌。

「高效能汽車-DCT」也是理想的選項，原因是這種機器的換擋速度快，可以保證加速過程中的動力銜接流暢，超車或者作出一些競技動作的時候不用擔心發動機跟不上節奏。傳動損耗低也能夠提升效能表現，所以有很多知名跑車都用這種變速箱，比如保時捷以及更高階的法拉利。

拉力賽車與F1方程式賽車使用的序列式變速箱，換擋的速度比雙離合快一些但也不是特別誇張；所以量產代步汽車的高效能選項，應當以雙離合為首選項。

混動標準

溼式雙離合仍舊是最佳選項，AT反而比較差。

比如比亞迪DMP平臺採用的三擎四驅系統，內燃機集成了BSG發電啟動一體機，在換擋時可以透過這臺電機控制發動機曲軸飛輪的轉速，保證換擋前後的轉速沒有回落，甚至可以對前進擋升降後的需要進行調整。液力變矩器就很難做到相同的水平了，泵、導、渦輪的結構有先天不足。

同時P3架構的前置電動機還可以控制變速箱齒輪的轉速，與BSG配合可以做到“無縫銜接”的標準；達到的水平是沒有頓挫感的換擋，體驗要比絕大多數AT和CVT還要理想一些。那麼這種結構就沒有必要透過液力變矩器來實現平順，反而能夠以離合器剛性結合的方式提高傳動效率，所以這種高水平的混動系統不需要使用AT。

終極型別：電動機&減速器是最佳組合。

對於汽車而言最優秀的發動機不是內燃機，而是電機！因為這種機器可以在起步第一轉爆發最大扭矩，內燃機是做不到的；電機轉速可以達到1.5-2.0萬轉每分鐘，這是普通代步汽車的標準，而內燃機只能以平均≤7000rpm的轉速執行。

原因為燃燒會產生振動與噪音，但電流轉化電磁場再轉化為驅動力是沒有振動的，所以電機可以安靜的達到非常高的轉速；而電機在轉化動力的過程中損耗可以低至個位數，內燃機則高達平均60%以上，也就是說電機高轉速運轉的能耗也不是很高。

那麼這種機器理論上就不需要變速箱了，用電機直接驅動車輪，以油門控制轉速來控制車速即可，這是最理想的“無級變速”狀態。不過電機的高轉速容易造成車輛超速，所以需要一組減速器進行控制；絕大多數電動汽車的減速器都是單速比，說白了就是隻有一組齒輪，仍舊透過電機轉速來控制車輪轉速，只是經過一次轉速調整而已。

這一組合的發動機耐用性極高，變速箱甚至不用考慮使用壽命的問題，加減速過程又會非常的平順；所以只有電驅才是未來，插電混動汽車也用這種組合，只是在純電模式中才能感受到這種高水平。關於汽車發動機與變速箱理想組合話題就聊到這裡了，內容僅供參考。

天和MCN授權釋出

這個問題其實不好說，算是一個討論性的話題，因為最佳這個詞說的就是有問題的，汽車技術也是日新月異的，每年都有更強的產品出來，雖然汽車發動機的研發週期相當久，但是改良和調校也是技術的一種表現，比如長城哈弗的1.5T發動機，調校的水平還是讓行業都佩服的。不過以優秀髮動機和變速箱組合來為賣點兒的汽車也是有的。這裡聊一下小編認可的，僅參考一下。

發動機見長的本田1.5T發動機，當然了變速箱永遠都是CVT了，不過人家挺耐用，沒有什麼不對，這臺發動機在1.5t這個提成量上沒有什麼對手。

豐田的是2.0L自然吸氣發動機最見長了，人家那個熱效呀，剛剛的，當然了匹配的變速箱也是萬年不變的CVT，結果也是一樣的，省油耐用，動力還不錯。

大眾也有一臺不錯的發動機，就是1.4T的渦輪增壓發動機了，大眾的是1.4T渦輪增壓和DCT雙離合的配置為經典，包括定位相對比較高的奧迪也是一樣的。四個圈都是雙離合，你說雙離合好不好吧。不行的。

說到這個1.4T的渦輪增壓發動機，長安中國產品牌的新星必須說一下，因為長安的這臺1.4T發動機目前沒有對手呀，裝車的表現也是相當驚人，發動機的引數也是超過了大眾，匹配的是愛信6AT變速箱，可能是一個新經典呀，有動力超耐用。

而1.6T的發動機，目前表現不錯的就是奇瑞和寶馬賓士了，這裡都有中國產品牌的名字，足見中國產品牌睥努力沒有白費，終於出頭了。不過這個層次的動力，有AT也有雙離合，看自己的喜歡吧。

如何評價怎樣的發動機+變速箱的組合為最佳？

同理，再優秀的變速箱遇上糟糕的發動機，那也是白瞎。

在“吹牛”之前，我們還是先來了解一下，什麼是發動機和變速箱之間的匹配度？

現在的汽車都是電控車型，何時換擋？何時噴油？進氣門的開口角度如何變化等等都是靠電腦完成，發動機靠的是ECU，全稱是Electronic Control Unit，即電子控制單元，也就是所謂的“行車電腦”，我們也可以把它理解成一臺微機控制器。

變速箱靠的是TCU，全稱是Transmission Control Unit，即自動變速箱控制單元，可以實現變速箱的自動變速控制。

汽車在行駛的過程中，ECU和TCU之間是一種資訊交換的關係，所以發動機和變速箱之間的匹配程度，很大程度上也是看ECU和TCU之間的默契搭配是否合理和順暢，因為這是影響汽車動力平順以及輸出的重要因子。

ECU和TCU之間基本是採用車載匯流排，即CAN進行相應的電子訊號資訊的交換，這是一種控制器區域網，是一種能夠實現分散式實時控制的序列通訊網路。在汽車的動力輸出方面，我們對汽車的行駛安全性、舒適性、方便性等有相應的較高要求，而由德國公司BOSCH公司研發CAN，它所具備的高效能和可靠性使得CAN已經被廣泛用於汽車行業。那麼在ECU和TCU進行資訊交換的過程中，透過CAN進行操作的匹配程度是發動機和變速箱之間工作是否默契的首要條件。

其次，現在的汽車既然已經實現了電控操作，那麼無論是EUC還是TCU，它們在出產時都有一套已定的預設程式設計，這可以保證發動機和變速箱在各自的工作狀態下，能順利保證各自的工作穩定性，那麼發動機和變速箱之間的默契度，就還涉及到這些已標定的程式之間的匹配度。

例如：如果一輛汽車使用的是一臺優秀的發動機，那麼變速箱的已定程式，是否可以保證併合理利用該發動機的動力輸出線性，在各種速度下，發動機扭矩的輸出效果是否可以滿足變速箱的檔位變換。直白的說就是，行駛過程中的換擋是否存在頓挫感，這可以很直觀的反映出發動機與變速箱匹配程度。

以上講述了發動機和變速箱之間在程式和資訊傳送方面的匹配方式，那麼我們再從二者的結構和工作狀態來分析一下發動機和變速箱匹配的重要性。

變速箱是透過改變主從動齒輪之間的齒比範圍，來實現檔位的變化，那麼從變速箱的結構原理來講解，我們可以把變速箱大致可分為兩種型別：疏齒類和密齒類。

密齒類的變速箱適合可以接受更高的換擋頻率，相鄰檔位間的速度範圍較小，可以在高轉速區間維持較好的動力輸出與平順性。

疏齒類的變速箱需要需要一定的轉速提升過程，它的檔位差距較大，相鄰檔位間的速度範圍更大，所以疏齒類的變速箱在低檔位時較適合走一些爛路，比較適合越野類的車型。

發動機根據它的結構和工作原理，同樣也可以大致分為低轉速發動機和高轉速發動機。由於低轉速發動機和高轉速發動機在設計結構方面存在一定的差距，比如氣缸的缸徑、活塞的上下行程、曲軸的重量配比等方面，因此這兩種發動機主要是在功率和扭矩輸出的轉速點方面存在差距。

高轉速發動機的氣缸缸徑更大，活塞行程更短，這樣做可以讓發動機輕易獲得更高的轉速錶現，以此換取足夠的扭矩和功率輸出，因此高轉速發動機一般適合高速行駛的狀態。這類發動機的表現是低速扭矩輸出較低，起步乏力，提速過程較慢，但越接近峰值扭矩的轉速值時動力輸出越澎湃。

低轉速發動機正好相反，由於它的活塞行程相對較長，所形成的壓縮比也更大，發動機可以透過更大壓縮比獲取相應的動力，所以這類發動機屬於低速或爬坡有勁，但轉速提高後反而便顯得提速軟弱無力，這類發動機較適合城區道路行駛的狀態。

那麼在分析完發動機和變速箱的不同結構後，我們可以看出，針對車主各自的用車習慣和狀態，這都存在著不同的動力組合型別。比如經常行駛在城市道路，雖然高轉速的發動機適合高速行駛，但它可以採用密齒變速箱的組合，透過減小檔位間的速度範圍達到快速提升檔位，以獲得足夠的功率和扭矩輸出。

但如果車企廠商採用了不合適的動力組合，比如在城市道路行駛採用高轉速發動機+疏齒變數箱，那這兩者在轉速提升方面都需要較長的時間，相鄰檔位間的輸出範圍也比較大，所以很明顯這類動力組合就不適合城裡開車的車主，而且換擋過程中動力輸出的平順性也不能得到滿足。因此對於追求城市道路行駛舒適性的人們來說，這種動力組合就無法做到優秀。

前面透過大篇幅來闡述發動機和變速箱之間匹配的重要性，當然，影響二者之間匹配的因素還遠不止這些，比如每個動力輸出的檔位下，透過自動變速器液壓閥體所改變的油液流向也會在一定程度上影響整個汽車的動力輸出效果。

我們都是知道豐田集團旗下的產業不止生產汽車這一項，它是一個由經營組織、製造、研發、供應鏈四個環節構成的龐大集團，旗下的子公司有十餘家，豐田汽車正是旗下的一家子公司。除此之外，豐田集團還是很多企業的股東之一，而愛信精機公司大約1/3股份持有者則正是豐田，同時也是最大的股東。

就像吉利星越可以可以將沃爾沃T5高效能發動機拿過來用一樣，豐田和愛信之間的密切關係，自然成為二者合作的重要基礎。雖然愛信所產的變速箱自身的實力不容小覷，但它畢竟不可能適合所有的發動機型別，因此愛信將自己與豐田發動機的匹配程度放在第一位也是無可厚非的。

其實這個理念用一句話就可以形容：“肥水不流外人田”。當然，除了豐田+愛信的組合很優秀以外，還有大眾發動機+自己DSG溼式雙離合變速箱同樣也是較為優秀的組合，只是大眾的這組動力搭配較少出現在中檔以下的車型上。

發動機和變速箱是汽車上最重要的兩大部件，隨著汽車工業的不斷髮展，兩者在種類上也是多種多樣，不過整體上就那麼幾大類，發動機主要就是自然吸氣和渦輪增壓，再就是排量和具體一些先進技術的區別，而變速箱主要是手動、AMT、AT、CVT和雙離合，在結構上有著較大區別，從而對應著不同的優缺點，那就以最常見的家用車來看，最佳的發動機和變速箱組合是什麼？

先來看發動機，其實自然吸氣和渦輪增壓到底哪個好一直有爭議，不過就動力表現而言，渦輪增壓有著很大優勢，別說是同排量，就算是差一個級別比如1.5T和2.0L，在動力的輸出上1.5T也有優勢，雖然從理論上來看自然吸氣的結構簡單一些，有著更好的可靠性，但是渦輪增壓發動機經過多年的發展，現在質量同樣可靠，平時及時保養正常情況下也沒什麼問題，而且現在的渦輪介入都很早，所謂的突兀性和低速時動力不足的問題已經不是很明顯了。

至於變速箱不能否認手動擋的可靠性，但是現在自動變速箱也有了很大進步，整體而言自動擋越來越有優勢，而AMT除了價格便宜以外駕駛感受很一般，因此變速箱也就是AT、CVT和雙離合之間的比較了，其中CVT和雙離合的優缺點比較明顯，比如CVT動力表現差、雙離合不適合擁堵道路等，相比之下AT變速箱更為全面，兼顧了動力和可靠性，長時間擁堵行駛也沒什麼問題，只是在油耗上相對要高一些，最具代表性的是愛信6AT和採埃孚的8AT。

綜上所述，從目前的發動機和變速箱表現來看，渦輪增壓+AT是一個很不錯的組合，比如1.5T+6AT或者高階一些的2.0T+8AT，在有動力的同時又有著高可靠性，不過低價位車型中這種組合並不算多，相比之下雙離合和CVT變速箱應用更為廣泛，因此買車時具體選什麼還得根據實際的預算來。