個人認為主要原因還是現在發動機的精密度提升了，而且基本都是直噴發動機，對發動機的潤滑冷卻要求也提高了。老的發動機，上了公里數的，不燒機油的情況下還是用30的機油吧。

這個問題據我瞭解是因為日本車發動機加工精度高，而發動機的缸筒、活塞、活塞環、凸輪軸、大小瓦、機油泵等是對機油抗磨性要求最苛刻的部位，而日本汽車廠家透過精密的加工工藝，把這些零部件處理的如鏡面一樣光滑，極光滑的軸頸表面以及齒輪對潤滑油的粘度要求大大降低，簡單理解就是越精密的零件對機油的粘度依賴性就越小，我想這點大家是可以理解的。再就是日本是全球率先推出可變正時氣門技術（VVT）發動機的。帶有可變正時氣門技術（VVT）的發動機對機油的流動性有非常高的要求，如果機油粘度大勢必會影響發動機的正常工作，因此帶有可變正時氣門的發動機必須使用低滾阻、流動性高的機油，再有就是日系車在研發之初，想法就是讓汽車更省油，低粘度機油的油耗肯定要比高粘度機油的油耗更少(日系車的發動機溫度被控制在極佳的狀態也有關係)。大家要明白機油粘度越高，發動機運轉的阻力越大，阻力越大，汽車就需要更多的能量，自然要消耗更多的汽油，所以日系車對於機油粘度一直朝著低粘度的方向發展，因為日系車是為了省油而生。

日系車都是低溫發動機，節溫器普遍82度，冷卻系統設計的都是為保證發動機不高溫設計的，全鋁缸體，熱脹冷縮小，這樣才能加工得更精密，否則加工得分毫不差，一遇到熱脹冷縮，機器就會卡死。德系則不然，渦輪一開，高溫高轉，要把發動機也加工成日系那樣精密，正常工作溫度下，熱脹冷縮，發動機肯定卡住，所以得留夠熱脹冷縮的間隙，間隙大了，自然就不能用非常稀的機油，否則冷車啟動，間隙大，機油消耗太大，高溫的時候，機油又太稀，所以只能使用黏度高一點的機油。

一方面是機械精度高，否則低粘度機油加高轉速直接擦傷！另一方面節溫器大小迴圈溫度節點低也是原因，汽缸蓋和缸體分開冷卻和散熱好也是原因，當然精度是決定性的！

還有，機油油道和壓力潤滑部位足夠精密就可以用更稀的機油，一樣的油壓下，更稀的機油可以有更高的流速，更高的流速可以更快帶走高溫區熱量，提供更好的散熱。

而在冷啟動時低粘度機油提供更低的運轉阻力，機油泵消耗能量也更低，有助於節油！更低的粘度就會有更低的HTHS，引擎轉速拉昇就更快，車輛更輕快有力！所以低粘度化是大勢所趨，不要擔心激烈駕駛會拉缸或者增加磨損，只要廠家手冊允許就行，畢竟機油不僅有物理潤滑還有兩重化學潤滑，zddp和modtc不是吃素的！

現在寶馬有了LL04FE標準，有了福斯GT1 0W20 EVO機油，大眾也搞了vw50888標準，上海大眾已經率先用上了0w20機油。當然，日系用20粘度已經二十幾年以上了，現在主流是0w16了，比如奕澤和卡羅拉，凱美瑞等等！本田更是在地球夢和混動上用了0w8超低粘度機油，而且有超高粘度指數基礎油和星型黏度指數改進計，和無硫zp新增劑！我的車上用的就是這種！

玩機油十一年，我對這個低粘度化的趨勢認識得很清楚！現在你要買一臺使用5w30粘度的機油的車就落後了5w40簡直不忍直視，國產甚至都有用0w20機油的廠家了，吉利星越，繽越，ge，領克，都是這種，國產頭一份！

不能片面說日系車用20機油，新車時摩擦面配合好洩壓少機油壓力保持好，氣溫低基本不會有問題，你試一下在南方8-9月氣溫高時跑高速用20機油，路面溫度經常在60多度，拉缸就別埋怨。總之一是看溫度，二是看車況。

低溫發動機的緣故，用高粘度會非常費油，德系基本水溫都在一百，機油溫度動輒110度，工作環境不同而已，沒有孰高孰低，韓國起亞的k2,發動機一樣用得20粘度機油，並不代表發動機有多好，設計的工作溫度不同而已

以我為例吧，我一共有三臺豐田車，一臺是2006年的GRS180，就是12代皇冠，5GR發動機，2.5排量，行駛22萬公里，一直使用豐田純牌5W30，5000公里保養週期，機油損耗忽略不計。

一臺是2007年的花冠，1.6自動檔，一直使用豐田純牌5W30，行駛12萬公里，5000公里保養週期，機油基本無損耗。

一臺是中東版蘭德酷路澤LC200雙VVT版1GR發動機，4.0排量，行駛3萬公里，一直使用進口豐田純牌鐵桶0W20，建議7000保養，我基本都是5000換，丁點損耗沒有。

0W20的機油，簡單說，噪音大，但是油耗低，車很輕盈，平時開開不經常拉高轉速的話沒問題的。酷路澤我計劃跑到15萬之後再換30的機油[呲牙]

柴油發動機因為需要很多偶件，所以對精度的要求比汽油機高更多。沒錯，柴油機才是更精密的發動機，擅長柴油機的企業，才是真正精密製造企業。

用0-20機油，不能說明其精密，只能說明其：（1）發動機工作溫度低，不需要粘度高的機油；（2）發動機工作強度低，不需要粘度很高的機油提供更高的抗剪下效能。

還有一個例子是很多國產微面也用0-20機油，你總不會認為這些幾萬元的車，製造很精密吧。

用0-20機油，主要是為了降低粘滯阻力，這樣可以獲得燃油節省，但其節能有限，所以日本車現在不是最省油的車了。

高粘度機油還是追求效能的產物，你對效能在乎，想開起來更有勁，使用粘度更高機油的發動機，是更好的選擇。

去年年中買的奧迪A4，保養用的是030的進口機油，120元一升用了5.5升。問其緣由，被告知如果用540或其他型號會出現燒機油現象……

原因很簡單！

最終的目的就是為了節油和降低發動機壽命。

但粘度低的機油油膜維持能力差，尤其是高溫油膜維持能力差，所以就必須加大機油泵流量來維持潤滑要求，這個和傳言的日系車機加工精度無關！

但這樣做缺點也很突出，低速行駛發動機運轉阻力小，油耗親民，但由如果沒有變排量機油泵，高轉速時機油壓力會很高，反倒會影響油耗！而且低粘度機油對長時間高溫高負荷高轉速非常不友好，如果長時間高轉速會加大磨損，這一點遠不如粘度高的機油。

所以之所以日系車選擇低粘度機油就是為了降低油耗，因為大部分民用車都是低轉速低速的在市區內短途行駛，發動機甚至還沒完全熱起來就達到目的地了。所以低粘度機油在頻繁冷啟動預熱不足的情況下能給發動機較小的運轉阻力，相對也就降低了油耗，但長時間高轉速駕駛時低粘度機油會帶來額外的磨損，如果長時間高轉速行駛還是建議使用粘度高的機油來降低磨損，

所以任何機油都不是全能的！只能維繫高溫或者低溫的一端。使用者不要完全迷信廠家的建議，他們的出發點只是為了維繫他們低油耗的形象，但卻不是最佳的方案！

這幾年的德系發動機也在使用0w-20的機油，像是寶馬的B系列發動機，從B38、48、58都可以使用0w-20機油，連奧迪S4都可以開始用，所以我認為這些德系發動機也開始調整以往的高油溫策略，畢竟現在排放才是發動機需要克服的難題，0w-20升溫快，對排放的幫助肯定比以前的高。我覺得跟所謂的精密沒有絕對關係，德美日的工藝水準沒這麼大區別，還是在設計策略上有差異，不過從現在德系的發展方向，必須說日系一開始走的低排放路線還是相對正確一點，尤其這2年的日系新發動機都開始用0w-16的機油，在日本本土連0w-8的機油都在用了。

我覺得談論油膜厚度，機油效能，只談20、30、40這種就是耍流氓。5W30，10W40這種只能說明機油在發動機冷啟動時候的狀態，水溫上來後的運轉狀態下，你還得看高溫粘度指數才對。有的30的油高溫粘度比40高的都有。光扯機油標號是片面的，不同品牌即使同樣標的5w30的機油，測試下來的機油各項效能引數相差有的很大的。

1，是精密度高，新車也利於磨合。

2，磨擦係數小，省油點！

3，流動性好，更利於散熱！

中國4s大都要求5000保養，所以20的油更適合，不沒衰減就換了[捂臉]

還有一個區別是日系車工作水溫普遍低於德、歐、美系！

日系發動機精密度高，可以用流動性好的機油，這樣不僅油耗低而且冷啟動磨損小。剛才看了下評論，有人說日系是犧牲高轉速保護，為了節油變態地使用低黏度機油，我問下你，日系燒機油嗎？很少吧！德系用了黏度很高的機油，為什麼一直“消耗”機油？早期的日系車也都是用10W40這樣的普通機油，慢慢的5W30，到這幾年0W20，是發動機精密度不斷提高的結果，而德系，從我90年代開車開始，一直都是15W40，甚至15W50，近年才有5W40或者5W30，但是它們一直沒停止燒機油！你隨便找個5年以上的德系，地板油，大多數都會看見藍煙，也就是說轉速一上去，機油就進發動機參與燃燒了，大眾4S“忠告市民，跑長途後請檢查機油！”

發動機的油溼不高？這不是開玩笑嗎，難道它不是燒的汽油嗎？

總體來說，汽車並不是什麼高科技產品了，它最有技術含量的也就是它的發動機和變速箱了，而現在發動機技術也是相當的普及了，真正說獨步天下的技術也不多了，日系車的發動機也是一樣的，成熟一點兒而已，它使用低粘度的機油也是有一定的原因的，那就是它會比較省油，這個是最為直觀的一個結果。當然了日系發動機領先的也就是它的鑄造技術了，就是鋼好，並不是有多麼的精密，因為這個都是可以使用技術和引數來恆量的。使用低粘度機油，是比較省油的。並且很明顯的。

先來說一下，低粘度可以省油，這個主要原因，其次就是現在的發動機已經非常可靠了，機油的質量也是非常好的，並且日系車也不會因為自己的發動機優秀就會把服務提升到十年百萬公里上去，一樣是三年或十萬公里而已，這就是它對於發動機的設計使用，還是比較保守的，並不會讓消費者使用的比較久，這也與使用低粘度機油有關。

而油耗不高是胡扯了，業密也不是主因，因為一般的汽車也是可以使用這樣的機油的，只是德系或是國產汽車，它們會更重視發動機的維護和保養，說的不太好聽一點兒，就是德系和國產汽車，是希望通過後期來賺一點兒錢的，特別是國產汽車，它的質量絕對可靠，一樣可以使用20的機油，那樣後續車商和4S店可賺利潤就更小了，是不是，本身車子就沒有怎麼賺錢了是不是呢？大家懂就好了。所以總結了就是，選擇同極的車，買國產還是買日系，整體的通用花費並不會有很大的出入的。

沒那麼複雜，和精密無關，和市場有關。

確切的說美日韓系機油是同一體系。

原因在於日韓車都把美國當成主要市場，自然要追隨美國市場特點。

試想一下，放豐田剛進入美國市場時，如果油液獨樹一幟，和市場上的美國車都不一樣，美帝百姓必然抱怨豐田，好銷量就免談。

冒昧的回答一下這個問題，個人覺得，日系汽車採用低粘度的20機油，主要有兩方面因素考慮：其一在於日系汽車的效能需求。也就是說，日系汽車追求的是汽車的穩定性和經濟性，這樣一來，低粘度的機油就成為了最佳選擇。其二就是日系汽車發動機加工精度高，而且裝配工藝更高，因此，需要流動性好、粘度低的機油。至於機油油溫設計，也許有一定的聯絡，但是應該不是主要的因素。 加工精度和裝配工藝相得益彰，才能造就高效能發動機

從汽車的發動機和變速箱生產來看，日本的生產企業都是十分嚴謹的，畢竟對於一個資源有限的國家來說，高品質的產品不僅有利於最大限度的節約，而且可以提高產品的使用時間，從而產生更高的使用效率。

日系汽車發動機零部件的加工精度高，這一點幾乎是無容置疑的。而高到什麼程度，從個人的維修經歷來看，日系汽車發動機的大部分配件在汽配市場幾乎看不到所謂的“品牌件”，事實上，維修師傅也很少使用原廠件以外的配件，其原因就在於精度高，只有原廠件才能保證維修質量。

但是，日系汽車發動機零部件加工精度再高，沒有先進、嚴格的裝配工藝，同樣不能生產高效能的發動機。我們知道日系汽車發動機的裝配是要在低溫下進行組裝，而不知道的是對於每個配件都有相應的組裝溫度。所以現在很多知名的汽車品牌都在加工精度的基礎上，採用更高技術的裝配工藝，因此我們同樣看到，一些德系注重高效能的發動機，也都逐漸使用低粘度機油。

高精度的發動機，對潤滑的要求主要體現在機油的流動性和潤滑能力兩個方面，其中低粘度機油的特點就是流動性好，反應靈敏，可以快速實現部件之間的潤滑和VVT的響應（日系汽車都採用雙VVT技術）。同時，低粘度機油可以減少發動機的執行阻力，從而更好的提高燃油經濟性。

一般認為，日系汽車的發動機機油的工況油溫會低於德系汽車的發動機油溫。所以可以使用低粘度的機油。那麼這個觀點成立嗎？答案是否定的，起碼沒有實際的證據來證明。

當然，如果發動機機油溫度的控制如果可以和冷卻液溫度相同，或者不相上下，那麼就可以最小程度的減少機油損耗和衰退，而要實現這一目的，通常要對機油採用獨立的冷卻裝置，包括增加機油濾清器的體積或者增加機油冷卻器，但是在很多日系汽車的發動機上，我們看到的仍然是很小的機油濾芯，以及沒有獨立設計的機油冷卻器。

因此，要實現機油溫度的低溫執行，在日系的自然吸氣發動機上，顯得並不十分重要，而在渦輪增壓發動機上，則很有必要。事實證明，渦輪增壓發動機，都是設計有機油冷卻器的。

日系之所以能夠使用20粘度的機油，並不是說日系的加工精度高，主要是因為低粘度機油的優點以及日系對發動機所作出的針對性最佳化設計，日系發動機注重環保和油耗表現，而德系發動機注重動力表現，不同的設計取向使日系和德系走了不同的道路。

日系和韓系普遍使用的是低粘度機油，通常情況下，日韓的自吸發動機出廠時要求使用0W20，而渦輪增壓發動機通常要求使用0W30或5W30粘度的機油，使用低粘度機油一般來說有以下優點：

發動機90%以上的磨損都發生在冷啟動瞬間和低溫運轉時，在發動機長時間熄火以後，機油在重力作用下回流到油底殼，此時發動機的很多零部件之間缺乏潤滑，在冷啟動瞬間的磨損非常大，機油粘度越高，流動性越差，機油泵泵送機油到潤滑部位時間就越長，低粘度機油的泵送阻力非常小，可以在低溫環境下使機油更快的被泵送到潤滑部位，從而降低冷啟動磨損。

實驗證明，發動機在低水溫下運轉時的磨損比水溫正常（90℃）時要大8倍以上，這主要是因為發動機的機械零部件存在熱脹冷縮現象，這就必須考慮發動機零部件設計加工匹配間隙，通常情況下，發動機在水溫達到工作溫度時，零部件匹配間隙達到最佳，此時磨損最小，運轉最平損，而當發動機處於低水溫時，因為零部件存在間隙，此時磨損比較大。而低粘度機油擁有更好的熱傳遞效率，可以使發動機燃燒室的熱量更快的被帶走，從而使發動機水溫更快的達到工作溫度，減少發動機磨損。

低粘度機油內部阻力更小，這樣可以減少發動機運轉阻力，從而可以降低油耗、提升動力表現。

當使用低粘度機油時，活塞環的刮除機油阻力降低，這樣就可以允許使用低張力活塞環，從而減少摩擦阻力，降低氣缸內壁和活塞環之間的磨損。

正是因為低粘度機油有上述優點，在上世紀90年代，日系廠商就開始謀求使用低粘度機油，在1996年，三菱、日產、豐田、馬自達、鈴木等企業開始聯合制定低粘度機油標準，之所以要制定這個標準主要原因是要想使用低粘度機油，並不只是簡單的降低機油的粘度就可以，更主要的是在降低機油粘度的同時還要保證機油的高溫抗剪力，簡單的說就是透過合成機油技術加入相應的抗磨劑、新增劑，使機油在粘度降低的同時也能確保高溫抗剪力。

此外，為了可以使用低粘度機油，日系發動機在設計製造發動機時也要向“低粘度”方向進行最佳化，實際上，發動機磨損最大的部位並不是活塞環和氣缸內部，而是凸輪軸，凸輪軸的受力面積小、工作強度大，需要承受高頻率、高強度的滑動摩擦，由於低粘度機油的油膜相對更薄，這就對凸輪軸的加工設計精度和材料等方面提出更高的要求。透過強化凸輪軸加工精度、採用DLC類金剛石表面耐磨塗層處理等方法，使凸輪軸和氣門頂杆之間的摩擦阻力降低了40%以上，再透過在機油內加入抗磨劑和摩擦調整劑，這樣就實現了高溫高轉速下使用低粘度機油的可能。

日系發動機使用低粘度機油已經超過20年的歷史，常見的有0W20，甚至本田還有恐怖的0W7.5，很多人認為日系使用低粘度機油是和發動機溫度低有關，實際上，日系發動機常見的水溫一般在90℃，機油溫度通常也不超過100℃，德系發動機水溫設計雖然稍高一些，但是通常也不超過100℃，而反應機油高溫抗磨能力一般透過高溫抗剪下能力指標來衡量，這個指標通常在150℃測試，也就是說，雖然德系車水溫和機油溫度稍高，但是也遠遠達不到150攝氏度，因此，實際上0W20的高溫抗剪力也是有保證的。

一直以來，德系一直在向渦輪增壓方向發展，由於渦輪增壓發動機的缸壓高、溫度高，因此，需要使用高粘度機油來確保潤滑保護能力，但是，最近的設計已經對於機油粘度的要求也逐漸降低，說明低粘度機油的確會給發動機的壽命已經油耗、環保等方面帶來不小的優勢。

機油看似普通的東西卻有很多內涵在裡面，所以奉勸大家使用原廠機油吧。我的帕薩特一直用原廠機油，還是最低端的那種。快十萬公里了，沒有一點燒機油的現象。就好比不買貴的，只買對的。

日系車能燒低粘度機油，與發動機精密度沒有什麼關係，日系車發動機精密度高不假、德系車發動機精密度同樣高，這一點是不分伯仲的，所以不要用精密度去衡量使用機油的黏度，這是不嚴謹的；是否精密看機床，精精工國際上也是有相關標準的！至於日系車機器能用20黏度、甚至更低，與發動機溫度有一定地位關係、與工況也存在一定的關係！

首先說明一點，關於精密度、精加工，並不存在什麼玄學、是由機床的水平決定，所以誰的機床厲害、誰的加工精度就越高，國際上存在相關的標準，達到標準的都是精加工，這不是誰說、誰下定義的問題；而德國機床、日本機床都是頂級產品，比如德國的Dmg、日本的精森機，哪個不是頂級？它們都代表了高精度加工的第一梯隊、所以加工精度一致，不存在日系發動機精度高的說法！差別在於德國機床、又好又貴，而日本生產的頂級機床好而價格相對便宜，所以造成了世界範圍日本機床的體量更大，很多造車大國、甚至德國本土車企都使用日本機床、機器人，並不是說日本這些裝置更好、只是更便宜，這就是德、日精加工方面的差別，精度方面同屬頂級、第一梯隊，所以加工出來的發動機、精度會有差異？況且很多德系發動機、都是用日本機床加工的，精度會差麼？這就是個很簡單的道理，當今數控時代、精度完全由高階的裝置去決定，過去八級鉗工磨來磨去的做法、一去而不返！

很多朋友說德系發動機精度低、缸壁上都是交叉狀網紋，這些紋絡用於儲存機油、以起到更好潤滑的作用，而這也間接的證明德系發動機精度低，因為在有些人眼裡、日系發動機缸壁是完全光滑的、是不存在紋路的，但實際上五大車系發動機的缸壁、皆有網紋；而產生這種觀點的朋友，只是對機器加工不熟悉罷了；實際上缸壁上的網紋是經過機器精珩後，必然留下的紋絡（如上圖所示）；珩磨、是機械加工領域必要的一環！珩磨很容易理解，就是用鑲嵌在珩磨頭上的油石（也稱珩磨條）對精加工表面進行的精整加工，如上圖這般、缸壁需要珩磨後才能正常去使用，儲油說法沒有錯、因為產生摩擦的金屬表面必須要有紋絡，德系車如此、日系車也如此、五大車系發動機缸壁同樣如此，現在都是靠數控裝置來珩磨、上紋了，幾十年前都是靠鉗工手動上紋，這就是機械領域的小把戲、可不是德系車獨有的手段，日系發動機缸壁上同樣有紋絡，只是被選擇性的視而不見！所以缸壁上細紋、不能說德系機器精度低，因為日系發動機上也存在紋絡！

其實這是個比較有年代乾的問題，很多朋友不解為什麼早期的德系增壓車、皆用40黏度的機油？原因有二，其一德系車使用渦輪增壓發動機太早、其二那個時代機油配方太老，當然那個時候德系發動機溫度更高也是一方面、畢竟多了渦輪增壓器、等同於多了一路熱源，造成機油溫度更高是正常的！而那個時期的日系車大都採用自然吸氣發動機，所以機油或沒有使用40黏度（本田自然吸氣時代、4s店是提供高黏度的40機油），至於好多年前配備渦輪機器的sti、EVO等日系車，機油皆是40黏度、甚至50黏度；所以日系車在很多年前、渦輪機器也大量採用40黏度機油、甚至更高，只是這部分過往、鄙人不提，誰又能提起呢？問問那些玩sti的車友，哪個不是用50黏度？所以高增壓的日系機器（3、4BAR）、無論過去現在都是高黏度；增壓機的重點在於渦輪增壓器的軸、這個部位工況是最惡劣，簡單點說就是在接近千度高溫下、每分鐘執行上萬轉以上，所以對機油黏度有嚴格的要求，溫度異常的高、轉速異常的快，如果黏度不夠、耐不住高溫，那麼機油會迅速變稀、失去黏度，渦輪增壓器會很容易衍軸，所以在過去、那個機油配方不先進的時代，高黏度是最好的選擇；如上圖德系車的機油表（不是水溫），峰值可以達到170度上下，這樣的高溫、日系自然吸氣發動機是達不到的！所以說德系發動機當年慣用40黏度機油、與高油溫是有關係的，熱源主要體現於渦輪增壓器的軸，而那個時代日系渦輪增壓車、同樣也得用40黏度機油；而現如今則相反，隨著機油配方不斷升級，現在日系車可以燒20黏度、可德系發動機同樣在降低機油的黏度；比如EA888也可以燒20黏度機油了，比如寶馬的新機器早已沒有用40黏度機油的了；造成這一切的根本在於機油水平的提升，可以說日系車趕上了一個好時代，機油配方不行、高黏度時代，日系車玩自吸呢，機油配方上來了、黏度全面降低時，日系車才開始玩渦輪增壓！只不過這次機油黏度降低、是全球化的，簡單點說五大車系機器的機油都會逐漸降黏度，因為更低粘度的機油、更加具備良好的燃油經濟性，所以現在日系車用低粘度機油、德系車也大量使用低粘度機油；如今雙方都開始大量使用渦輪增壓機，溫度差異不大、但機油配方大幅度升級，使得低粘度機油、在高溫狀態下依然能保證足夠的黏度、而不變稀，這樣就可以使用低粘度機油了，實際上這裡面存在幾個盲點，比如世人只知德系車用過40黏度機油、實際上過去日系車也大量使用40粘度機油！比如豐田、本田、日產那些自吸機，比如本田那些高轉速、日產的VQ37HR，因為經常把轉速拉得太高，所以同樣是需要40黏度機油的保護，鄙人3.7L Q50現在也在用40黏度機油，所以日系車過去同行採用高黏度機油，因為過去機油配方不行，只不過這樣的事實、顯然是日系車粉不願意正視的、他們寧願相信日系發動機精度更高？但實際上是不存在的！所以現在日系車可以使用20黏度機油、與加工精度沒有任何關係（機床決定精度），與如今的優質機油配方有關！德系車同樣也是優質機油配方的受益者，因為如今德系車相容20、30黏度機油的車款也比比皆是！