當汽車與汽車相撞的時候，會因為速度不同，重量不同，角度方向不同，而且汽車的潰縮吸能區佈局也不一樣。所以越重的車子撞車肯定有優勢。。

其實對於我們來說車子重量與安全是否有關係並不重要，這個問題爭吵了這麼多年，都沒有一個結果，其實不管車子的重量與安全是否有關係。我們只要在行車的時候，遵守交通法規，不要輕易違反交通法規，如果你不發生車禍的話，自然和你沒有什麼太大的關係。很多人可能覺得自己的車技非常好，不會發生事故，但是等到真正發生交通事故的時候，這個時候你在後悔就晚了，所以我們在開車的時候一定要注意自己的安全，千萬不能夠做一些違反交通規則的事情。

我們經常會在網上看見，有些人酒駕或者是醉駕駛，導致全車人都死了，這個是多麼慘痛的教訓，雖然說國家對於酒駕管的非常嚴格，但是還有一些人存在著僥倖心理，他們不吃到苦頭是不會善罷甘休的。

首先回答您第一個問題，車重不一定就安全，因為車重是不是安全是相對來說的！

我們要先了解一下車輛安全性

車安全性是指汽車在行駛中避免事故，保障行人和乘員安全的效能。

它一般分為主動安全性、被動安全性、事故後安全性和生態安全性。

而您說的安全性，我理解為，您覺得車重，一定是用了材質好的鋼板或者鐵皮，這樣撞擊其他輕型車輛時，您更有優勢，保障安全。其實這是一種錯誤的安全理念。您的思考認為撞擊時保障您的安全沒問題，但是順著您的思路來看，如果您的車只是鋼板厚重，沒有吸震功能，對於您的軀幹骨骼是有強烈衝擊力的，靠著安全氣囊和安全帶是無法完全吸收撞擊能量的，所以，您的車雖然重，但是也會對您產生危險！（這也就是為何車身輕量化也不一定不安全的道理）

來簡單看看車輛的主動安全

它的主要功能在於防止或減少道路交通事故發生的效能。您也可以理解為提前減少跟事故發生的機率！

比如ABS，EBD，霧燈，LED大燈，倒車雷達，剎車燈，減少A柱視角盲區等等都算是主動安全範疇。舉個簡單例子，霧燈，它的作用就是在能見度不好的時候，可以起到提示和警示後車的作用，以免因為沒有霧燈提示，視線不好的時候，後車司機可能會追尾您的車輛。

我們在簡單看看被動安全

又稱消極安全性，是指事故發生時減少乘員傷亡的能力。

比如防撞鋼樑，安全帶，安全氣囊等等，舉個簡單例子，車輛發生碰撞時，如果沒有安全帶和安全氣囊的保護，由於慣性衝擊力，很可能會傷害您的脊椎部分，因此這些被動安全是在車輛發生事故後減少傷害的。

事故後安全性

是指汽車能減輕事故後果的效能。

比如事故後油路停止，車內開啟一些實用安全功能

舉個例子，油路停止的作用在於車輛發生碰撞後，汽車是停止供油，防止因為燃油問題引起的車輛燃燒情況。

生態安全性

是指發動機排氣汙染、汽車行駛噪聲和電磁波等對環境的影響

這個很好理解，比如降低尾氣排放，NVH的改進，輪胎的環保公益等等都算是這個範疇。

總結：汽車安全性對於駕駛人，行人，其他車輛都是對等的，廠家設計安全性除了考慮駕駛人外，還會考慮其他問題，所以，車重並不代表車輛一定就安全

汽車越重就越安全嗎？答案是那可不一定。

首先，一般大家說的車子重主要是指汽車使用的鋼板厚度大，厚度大，疊加到整車質量上面重力自然就增加了。然而，汽車重量變大，車子重油耗增加，操控降低，是不利於現代汽車的發展需求的，現代汽車在滿足強度要求的情況下，是希望車子越來越輕的。

汽車安全主要取決於緩衝效能結構設計的是否合理，能否巧妙的撞擊力轉移到車架上，而不是反饋到駕駛室。還有防撞鋼材剛度是否滿足碰撞安全要求。例如前後防撞梁、門板防撞梁，A、B、C、D柱的強度等等。汽車上該硬的地方硬，該軟的地方軟，才能兼顧駕駛員、乘客和行人的保護。

那麼為什麼有些車主特別喜歡鋼板厚的車子呢？主要是因為小剮蹭時，鋼板厚的車子損傷程度低，維修起來也更加便宜。鋼板薄的車子可能會把鋼板弄變型甚至穿孔，維修費用就大大增加了。

所以，汽車安全主要是靠防撞結構的強度和緩衝結構設計的是否合理來評判的，而不是僅僅依靠車身重量來判斷的。

另外，可以給車子配備一些主動安全配置，例如安全氣囊，ESP等，還要養生好的駕駛習慣，繫上安全帶。這樣才是最安全的防護。

問：

汽車越重越安全？車重和安全性真的有關係嗎？

答：汽車安全和車重是有一定關係的，但是又不完全取決於車重，下面為大家詳細解答一下。

現代汽車碰撞安全理論---潰縮設計

現代汽車的安全系統也就是車身被動安全系統，主要是基於碰撞潰縮理論設計，利用潰縮區的形變緩衝撞擊力矩，避免駕駛室變型以保護乘員安全，這個設計的核心理念就是“硬的地方足夠硬，軟的地方足夠軟”，按照碰撞潰縮設計，可以分為以下幾個區域：

1、吸能區：由防撞梁、緩衝盒、組成，主要是為了緩衝低速碰撞，保護髮動機等重要部件。2、潰縮區：主要由強度稍微高一些的普通鋼構成，既可以承託車身重要部件，又在碰撞時能夠根據撞擊力度進行潰縮變形。同時，為了保護髮動機不至於侵入駕駛室，還會採用發動機碰撞下沉技術。3：保護區：這個部位的車身強度往往最高的，主要透過高強度鋼構成環形骨架，而A柱等特殊部位則由超強度鋼構成，原則上這部分不允許發生形變。需要特別說明的是，潰縮理論並不能完全緩衝所有的碰撞力，還要透過安全氣囊等柔性保護，以保護乘員安全。而受限於汽車製造成本以及材料的強度，目前的潰縮理論是在最多不超過64km/h的時速以下建立的理論模型，也就是說，當汽車時速超過64km/h時，現有的潰縮理論就無法完全保障乘員的安全。這也就是很多車在發生事故時仍然不能確保安全的主要原因。汽車的車身安全主要靠設計以及高強度鋼使用的比例

潰縮理論自1951年被首次應用至今已經發展了近70年，原理雖然很簡單，但是，設計時需要考慮車身、底盤佈局、材料成本等因素，還要考慮高強度鋼的成本，受限於以上因素的制約以及設計水平高低，實際上汽車的車身被動安全水平也參差不齊，即使發展這麼多年，從美國IIHS碰撞測試的結果來看，A柱變形的車型仍然有一些，在時速64km/h碰撞都發生了A柱變形，那麼在更高時速的實際碰撞情況如何呢？這裡還要特別強調的是沒有考慮國外車型到了國內的簡配情況。

碰撞時的破損程度，不能反應汽車安全與否

很多車友喜歡發一些碰撞影片，並根據破損程度判斷汽車設計是否安全，這是片面的，相對而言，有些車的確在碰撞時的破損要嚴重一些，但是這並不代表汽車在碰撞時的安全不能保障，車身之所以破損是因為汽車設計時還要考慮行人的安全，汽車的前槓要足夠柔軟，前防撞梁的材質也不能太硬，而我國很多車型表面上看比較結實，但是，一旦發生劇烈碰撞，A柱斷裂、彎曲的比比皆是。

碰撞時無論輕車重車，作用力是一樣的。

在碰撞發生時，碰撞應力和反作用力是一樣，同樣的力反方向相互作用，此時考驗的就是車身結構設計水平以及材料的強度，或者說潰縮區的設計以及高強度鋼的比例是確保安全的關鍵。飛鳥撞機時，鳥會固然粉身碎骨，但是機艙的高強度玻璃也會破一個大洞。

碰撞時重車的確相對更安全

這主要是因為車身重量更大的車，往往級別也更大一些，車身空間更大，而往往高級別車型由於其價格高、利潤空間大，在設計時也不容易受材料成本限制，可以採用強度更高階的材料，而且潰縮區的長度也會更大。當緊湊型小車和D級別大車正面碰撞時，小車往往會由於潰縮空間不夠而導致嚴重後果，而D級車的形變可能小得多。但是需要明確強調的是：“沒有任何證據表明同級別的車型重車最安全”！國內媒體曾經做了一個測試，日產軒逸和大眾朗逸以時速50km/h的時速對撞，這兩臺車最後誰也沒佔到便宜，破損程度半斤八兩。

如何選擇一臺安全的車？

總體來說，應該多看權威機構的碰撞測試結果，比如美國的IIHS、歐洲的N-CAP、我國的中保研，這些機構相對來說要客觀一些，如果這些機構碰撞測試結果全是G，說明碰撞潰縮設計以及材料是過關的，靠譜的。需要特別說明的是，很多國內合資車型存在簡配設計情況。

儘量選擇帶有主動安全系統的車型：

隨著電子技術的發展，主動安全系統已經普及到各個車型，主動安全系統 透過雷達鐳射 攝像頭等感測器，檢測汽車的行駛狀況以及周邊狀況，可以輔助駕駛員進行處理，主動剎停、變道提醒、疲勞檢測、自主跟車等等，可以提高汽車的安全。

學會主動防禦性駕駛

無論多麼好的電子裝置，無論多麼好的車身設計，最關鍵的還是要靠駕駛者自身，遵守交通規則， 不超速、不搶道、遠離大車、主動利用後視鏡等輔助裝置觀察車身駕駛狀況 ，做好防禦性駕駛 ，這才是確保安全之道。

說到汽車輕量化，大家都說德國車皮厚，日系車車薄，德系車就一定比日系車安全，漸漸的，車重也成為了不少人衡量汽車安全的一大參考指標。其實這是很多人對汽車安全的誤解。

1、汽車鐵皮越厚越安全？

我們不難發現，很多車企在宣傳自身的產品時，都不會說到自家車的鐵皮有多厚，反而強調材料強度以及碰撞星級。因為汽車在高速行駛發生碰撞時，鐵皮多出個0.2毫米並沒有多少作用，反而是汽車的防撞設計和材料選取更加重要。

2、車身越重越安全？

在車身重量相同的情況下，無疑更看重的是車身結構，例如同樣在60km/h的防撞測試中，小轎車僅車頭部分發生變形，駕駛室較為安全，但卡車卻極易發生嚴重變形，危及駕駛員生命。所以汽車並不是越重越安全。

3、輕量化就是偷工減料？

不可否認的是，國記憶體在不少合資品牌偷工減料的現象，例如減少隔音棉、壓縮防撞鋼板等，但汽車輕量化並不是這種行徑，而是透過不改變車身強度的情況下合理降低車身重量，達到提升燃油經濟性的目的。

最後，隨著工業科技的發展，更多的新結構、新材料會被運用到車身上，例如汽車輕量化等等，這些並不與汽車安全相矛盾，反而會相對提升我們的行車安全性，而作為消費者的我們應當擦亮雙眼，學會規避不良賣家的套路。

汽車自重與安全係數沒有直接關係。與技術、結構等有關係。與速度有直接關係。

現在早已不是那個鐵皮厚了就一定安全的年代了，日系車在眾多安全評測當中成績非常優異就足以說明問題。過重的汽車，剎車距離會大大增加，對於保護行人極為不利；太厚的車殼，在遭遇碰撞時無法潰縮，會直接衝擊車內人員身體造成難以想象的危害。

汽車的外殼在不斷變薄，鋼架結構日趨輕量化設計，技術的不斷進步，帶來更加安全的汽車結構。發動機下沉技術，可以給駕乘人員提供充足的緩衝空間。

最後，十次事故九次快，不超速，守法駕駛才是最安全的。

很多人都認為汽車是越重越好，但整個汽車行業都在走輕量化路線，這豈不是和我們以往的觀念背道而馳？

車重是能夠保證，一定的駕駛穩定性，但是為什麼僅僅只有600公斤的F1賽車能跑出超音速的速度，還不飄。其實更重要的是車身的空氣動力學設計，車重是能夠增加一定的下壓力，但效果是非常有限的，如何透過車身結構，減少汽車上升力和加大下壓力，才能更有效的加強駕駛穩定性。

其次就是發生意外時撞車的受傷程度，大多數人誤以為結構用料，越重越結實越好。確實在輕微碰撞時候，剛性越強材料的變形越小。但是根據牛頓的第三定律，我們知道力的作用是相互的，如果車身沒有形變，自然所受的力就會轉換成複雜應力，傳遞到車廂內部，或者轉換成速度出現二次撞擊，那從車身的吸能設計，和乘坐防護設計，就變得更加重要。

一輛汽車的安全係數受到方方面面的影響，大的分類包括主動安全和被動安全，其中主動安全的設計有自動剎車、車道偏移預警、車身穩定系統等等，而被動安全則是諸如碰撞吸能設計、安全氣囊、防滾架等等。汽車的安全性是個相當龐大而複雜的課題，根本不是一兩句話可以說得清楚的，更不是很多車主理解的“車越重越安全”這麼簡單。今天我就來緊扣整車重量這個單一因素來聊聊有關汽車安全效能的話題。

車重對汽車動態表現的影響

如果我們把一輛車看作一個整體，那麼它的整車重量就決定了它的物理學特性。初中物理相信大家都學過，這裡就不贅述那些基礎物理公式了，過於理論的東西沒必要在這裡討論。放在現實的用車環境中來看，越重的車子就越不靈活，我們可以想象一輛裝滿石塊的渣土車和一臺小巧的微型車，不管是起步加速還是緊急制動，巨大的慣性都讓前者比後者的表現要差很多。

越重的車子，它的剎車系統所承擔的壓力就越大，同等車速下的制動距離往往更大。這就是為什麼我們看到高速公路的線速標緻都分為兩種，小型車的限速是120km/h，而大型車的限速是100km/h。因為一旦制動距離被拉長，也就意味著遇到緊急情況時留給司機的反應時間越短，發生事故的機率就越大。

此外，越重的車子帶給懸掛系統的壓力就越大。眾所周知，懸掛系統在汽車操控效能中扮演了至關重要的角色，不論是緊急避讓能力還是轉彎時的車頭指向性都會在極大程度上影響行車安全。如果你的前方突然竄出一隻小貓小狗，又或者是個過馬路的行人，又大又重的車子一旦猛打方向，發生失控甚至翻車的機率也會大很多，所產生的後果也是無法估量的 。

當然，我也並不是說重的車子動態表現就絕對越差，畢竟汽車的懸掛和剎車系統都可以用更好的設計和調教進行彌補，但這勢必會考驗汽車廠家的技術實力以及車主的錢包。

車重對車身結構的考驗

大家不要忘記一點，汽車的重要也是需要載體去承載的，這些載體不但包括避震彈簧和懸掛連桿，還有車身本身。家用車大多采用的是承載式車身，顧名思義就是車身自己在承載整車的重量（非承載式貨車的重量則是由底盤去承載）。這就帶來一個問題：越重的車子，自身所承擔的重量就越大，那麼車身結構中的應力就越大。

所謂的應力是個比較專業的彈性力學概念，我可以舉個簡單的例子便於大家去理解。有一個大胖子和一個小瘦子，大胖子就算坐著不動就會覺得很累，而瘦子就算整天蹦蹦跳跳也不覺得累，這是為什麼？那是因為胖子的骨骼和肌肉無時不刻不在承受自身的重量，你看上去他好像在休息，但其實他一直在悄無聲息地做高強度負重運動。把這個例子換到汽車上你就很好理解了。

那麼車身結果如果承受了大量的應力會有什麼後果呢？那就是更容易變形，甚至斷裂。這就好比一根筷子你原本需要使出80%的力才能掰斷它，但是有個叫“應力”的人幫你用了40%的力，所以你只需再使40%的力就可以掰斷它了。所以越重的車子，對車身結構件的強度要求就越高，一旦廠家用料不夠紮實，那麼車身變形和崩潰的風險就會增大。

並不是說車不能重，關鍵看重在哪兒

很多車主都有一個誤區，覺得車皮越厚的車越安全，或者關門的聲音越厚重就越安全。這其實都是錯誤的觀念。真正影響一輛車安全碰撞實驗成績的關鍵點在於結構件的強度，也就是當碰撞發生時，能夠維持不變形且給你提供一個生存空間的框架。這些結構件包括AB柱、車頂橫縱梁、底板橫縱梁、車門防撞梁等等，換句話說它們是車身的骨骼。而門板之類的只是車身的外覆蓋件，也就是面板。一個人抗不抗揍看的是骨頭有多硬，而不是皮有多厚。

因此，只有把車重用於加強這些架構件，比如使用優質的高強度材料，做高效的結構設計，這才是用在了刀刃上。而那些非結構件的重量則可以做一些輕量化設計，對碰撞試驗成績並沒有什麼影響。

總而言之，單從整車重量這個單一角度去看，“汽車越重越安全”這個觀點就是完全錯誤的，根本不值一駁。更不用說評價一輛汽車的安全性需要從多個維度去考量了。所以大家千萬不要再被這種簡單粗暴的偽理論所矇蔽雙眼。

按照過去一些老司機的經驗，車輛越重似乎車輛的安全性也就越高。然而這種想法，是完全錯誤的。雖然車輛自重高，對於安全有些許幫助，但是是非常有限的。現在汽車技術越來越發達，評判一臺車的安全效能，是要從多方面去看的。從大方面來說，車輛安全分為主動安全和被動安全，兩者涵蓋了，車輛上所有安全效能以及材料，並且很多很多涉及到安全的功能，或者說是配置，很難簡單的用一兩句話可以概括出來。而且越來越多車型用到了更多關於安全方面的配置，技術也是不斷在更新換代。所以說，關於汽車安全效能是絕對不能以單純車重來衡量的。

首先我們先來看一下車重對於車輛行駛過程中是否就一定安全？

車身自重越重，也就意味著，會直接影響到車輛的制動距離以及加速效能。一般情況下，質量越大的車，制動距離一般都比較長，車身重量在物理特性的影響下，存在著巨大的慣性，都會讓他的剎車表現變得非常差。就這一點上來說，自身重量越大的車輛，如果不留出足夠的制動距離，其發生事故的機率更高。

而且車重的增大，不僅影響了整車的制動距離，同時還對於車輛上的很多關鍵部位產生了非常嚴重的影響。以底盤懸架為例。車身重量越大，底盤懸架所承受的壓力也就越大。我們都瞭解，懸掛系統對於車輛的重要性，車輛越重，越會影響其在某些特定的極限條件下，整體效能的發揮。比如說，在行駛過程中，車前突然出現情況需要緊急避讓，懸掛系統可能就無法發揮出其應有的效能，進而導致車輛發生事故。

有些人可能會反駁，那按這麼說，很多豪華轎車重量都非常大，那為什麼車輛效能就能那麼好呢？極限狀態下的表現也不會差，同時剎車距離也不一定就長啊。要知道，這些車型普遍都比較貴，其支付的購車成本，完全足夠讓廠家針對性的對懸掛系統和剎車系統進行更好的調節。前提是你要付得起買車的錢。

另外有很多車主都認為說，車輛的鐵皮越厚，越安全，或者說關門的聲音越沉悶就越安全。可以很明確的說，這是一種錯誤的觀點。車輛安不安全？最主要的前提在於整體的架構，是否採用合適的強度。比如說，現在很多新車型在宣傳時都會提到，整車用到了多少比例的高強度鋼材和超高強度鋼材，就是這些不同等級規格的，剛才支撐起了整車的安全構件，在危險發生的時候，也正是由於這些不同強度構建的存在，給我們創造了生存安全的框架。至於車皮後包，其實並不影響整車安全效能的發揮。

當然了，車輛越重，也不是說不好，主要是要把重量放在合適的地方。像上述所說到的整車的結構件部分，就完全可以採用一些重量比較大而且優質的高強度鋼材，自然能夠很好的提升車輛遇到危險時抗撞擊的能力。

我們今天只是單純從重量方面來探討關於車輛的安全是否與其有關，如果從整個大範圍來講，車輛的安全不僅在於材料使用輕重，更多還要從諸如主被動安全等等方面入手，綜合評判，才能具體清晰的瞭解車輛的安全效能是否足夠優秀？

有人說雞蛋永遠碰不過石頭，所以重量輕的車永遠碰不過重的車。看似很有道理，其實是鑽了牛角尖，下面來解釋一下為什麼這樣，同時你就會明白車重與車輛安全的關係。還有日本車真的不安全嗎？

車輛安全的萬金油定律：貴的車才安全

看似強壯的渣土車其實很脆弱——過大的重量是殺死司機的兇手

我們知道大卡車很重，特別是渣土車，一般的轎車或者SUV好像根本不是他的對手。雖然卡車很重，但是絕大部分重量都在它的車廂和底盤上，當駕駛室被撞時，整個車很大的重量都會壓在駕駛室，整車過大的重量成了殺死駕駛員的兇手，這也就是為什麼超重的卡車車禍會很慘，甚至駕駛室被擠成一片。所以我說它很脆弱，我想如果這個大卡車是空車，那麼情況可能沒這麼嚴重。除了發生碰撞時候過大的重量會有副作用，同時車子太重也會造成剎車距離變長，加速能力變弱，換言之是躲避危險的能力變弱。

能保護駕駛員安全的車才是真安全

整個車變得結實了，但不意味著這個車達到了真正的安全，真正安全的車應該是以保護駕駛員為主，畢竟人受傷了住院花的錢可以車受傷修車花的多。這也就是為什麼現在的車子都是有吸能設計的，目的就是透過將車輛前後部做的軟一些，用作緩衝設計吸能，然後駕駛艙設計的結實一些，保護駕駛員。這也就是為什麼F1賽車一旦撞車了就感覺整個車如天女散花一般零件亂飛，但是賽車手卻安然無恙。

車結實才安全，但結實不等於重

車輛結不結實除了跟材料有關（如普通鋼板和高強度鋼板）之外，還跟整個車輛的結構有很大關係，好的結構設計能給一個普通的材料賦予更多的剛度，同樣的材料賦予它好的設計能達到事半功倍的效果。譬如說有的車輛後排地板的中央通道隆起，會造成坐在中間的人很不舒服，其實並不是汽車廠家沒能力把它做平，而是這真的會影響整車剛性，就算有的車沒有四驅，它照樣會隆起，考慮到整車安全很多合資廠商並沒有像自主品牌那樣“隨隨便便”就把後排地板做成純平的。同樣重量的鋼板，有了結構設計的鋼板會比沒有設計的有更強的剛性。圖為大眾帕薩特的地板隆起和某自主品牌汽車的純平地板。

國外五星碰撞安全，國內外B柱斷掉？——應試教育很害人

有的人會說車輛過了五星級碰撞就會很安全，我想說的是畢竟碰撞試驗是個“考試”，並不能百分之百的涵蓋實際碰撞事故，甚至有的車企玩起了“應試”考試，國內碰撞試驗（C-NCAP考的就做好，不考的就可以不管。所以海外版的思域碰撞成績是TOP+（來自美國保險業協會IIHS碰撞試驗結果），到了國內的C-NCAP的結果也是五星，但是最近的一項關於B柱碰撞的測試竟然是B柱直接斷掉！這麼說大家可能不明白，我解釋一下就是國內認證五星安全的機構（C-NCAP）不把B柱碰撞作為“考試”重點，而中保研（C-IASI）按照與美國同樣的方法測試，就得到了B柱撞斷這個結果。這背後的結果很是耐人尋味。

美國IIHS機構的評價結果。

中保研的評價結果，可以看到東風本田思域車內乘員得分只有M（中等），諷刺的是廣汽本田雅閣卻是G（優秀），同時自主品牌的領克和魏都比思域得分高。

總而言之，貴的車肯定更加安全

從各方面來分析看，無論是主動還是被動安全，貴的車總比便宜的車要安全。

　　車重和安全性有一定的關係，但不能說完全掛鉤。

　　首先，‘車輛越重越安全’這個常見說法是有個前提的：在同樣的速度之下，在相同的車身尺寸和結構的情況下，兩輛車發生碰撞，一輛車越重，那它的車速變化越小（由於慣性的作用），也就是說發生碰撞時車內乘員受到的力越小，那受到的傷害也會越小。

　　在這種情況下，車越重越安全的說法才成立。

　　但實際上因為不同車型的設計和材質，上面的完美情況基本可以不加考慮，除非是雙方都偷工減料...

　　在正常的車輛碰撞中，我們要考慮的公式是：相同受力下，質量（重量）越大的物體，受到的加速度越小，也就是一旦制動，車越輕乘客受傷越明顯。

　　至於具體的對比，可以參考這張圖，這是美國公路安全協會統計的交通事故與重量對比。

　　參考上圖我們能發現，在某個明確的區間內，車重實際上和安全性的聯絡並不大；但在1800以上，1575以下這三個區間之間，安全性和車重是有一定程度的掛鉤的，以這三個區間進行對比，才能說‘車越重越安全’是正確的結論。

汽車越重越安全？車重和安全性真的有關係嗎？汽車安全和車重是有一定關係的，但是又不完全取決於車重，下面為大家詳細解答一下。

現代汽車碰撞安全理論---潰縮設計

現代汽車的安全系統也就是車身被動安全系統，主要是基於碰撞潰縮理論設計，利用潰縮區的形變緩衝撞擊力矩，避免駕駛室變形以保護乘員安全，這個設計的核心理念就是“硬的地方足夠硬，軟的地方足夠軟”，按照碰撞潰縮設計，可以分為以下幾個區域：

1、吸能區：由防撞梁、緩衝盒、組成，主要是為了緩衝低速碰撞，保護髮動機等重要部件。2、潰縮區：主要由強度稍微高一些的普通鋼構成，既可以承託車身重要部件，又在碰撞時能夠根據撞擊力度進行潰縮變形。同時，為了保護髮動機不至於侵入駕駛室，還會採用發動機碰撞下沉技術。3：保護區：這個部位的車身強度往往最高的，主要透過高強度鋼構成環形骨架，而A柱等特殊部位則由超強度鋼構成，原則上這部分不允許發生形變。

需要特別說明的是，潰縮理論並不能完全緩衝所有的碰撞力，還要透過安全氣囊等柔性保護，以保護乘員安全。而受限於汽車製造成本以及材料的強度，目前的潰縮理論是在最多不超過64km/h的時速以下建立的理論模型，也就是說，當汽車時速超過64km/h時，現有的潰縮理論就無法完全保障乘員的安全。這也就是很多車在發生事故時仍然不能確保安全的主要原因。

汽車的車身安全主要靠設計以及高強度鋼使用的比例

潰縮理論自1951年被首次應用至今已經發展了近70年，原理雖然很簡單，但是，設計時需要考慮車身、底盤佈局、材料成本等因素，還要考慮高強度鋼的成本，受限於以上因素的制約以及設計水平高低，實際上汽車的車身被動安全水平也參差不齊，即使發展這麼多年，從美國IIHS碰撞測試的結果來看，A柱變形的車型仍然有一些，在時速64km/h碰撞都發生了A柱變形，那麼在更高時速的實際碰撞情況如何呢？這裡還要特別強調的是沒有考慮國外車型到了國內的簡配情況。

碰撞時的破損程度，不能反應汽車安全與否

很多車友喜歡發一些碰撞影片，並根據破損程度判斷汽車設計是否安全，這是片面的，相對而言，有些車的確在碰撞時的破損要嚴重一些，但是這並不代表汽車在碰撞時的安全不能保障，車身之所以破損是因為汽車設計時還要考慮行人的安全，汽車的前槓要足夠柔軟，前防撞梁的材質也不能太硬，而我國很多車型表面上看比較結實，但是，一旦發生劇烈碰撞，A柱斷裂、彎曲的比比皆是。

碰撞時無論輕車重車，作用力是一樣的。

在碰撞發生時，碰撞應力和反作用力是一樣，同樣的力反方向相互作用，此時考驗的就是車身結構設計水平以及材料的強度，或者說潰縮區的設計以及高強度鋼的比例是確保安全的關鍵。飛鳥撞機時，鳥會固然粉身碎骨，但是機艙的高強度玻璃也會破一個大洞。

碰撞時重車的確相對更安全

這主要是因為車身重量更大的車，往往級別也更大一些，車身空間更大，而往往高級別車型由於其價格高、利潤空間大，在設計時也不容易受材料成本限制，可以採用強度更高階的材料，而且潰縮區的長度也會更大。

當緊湊型小車和D級別大車正面碰撞時，小車往往會由於潰縮空間不夠而導致嚴重後果，而D級車的形變可能小得多。但是需要明確強調的是：“沒有任何證據表明同級別的車型重車最安全”！國內媒體曾經做了一個測試，日產軒逸和大眾朗逸以時速50km/h的時速對撞，這兩臺車最後誰也沒佔到便宜，破損程度半斤八兩。

不是 目前強度最高的汽車材質是碳纖維，很輕。汽車安全靠的是吸能設計和骨架強度。簡單說看的是質量不是重量，另外汽車穩主要是重心而不是重量。但是汽車重耗油是真的！

其實車越重越安全是不成立的，車重與安全性有一定的關係，但是不能絕對的畫等號，車重不完全等於安全，這個最終還是要看車輛的設計

現在的車輛，其實車身包覆件起到的安全作用，其實是微乎其微的，如果某車出現了碰撞事故，起到支撐作用的是籠式車身，也就是車身上的ABCD柱以及前縱梁和前縱梁前方的防撞梁吸能盒等等部件，這些部件起到支撐整個車身的作用

而車廠在設計之初，碰撞安全理論其實不是硬，而是安全部件的潰縮吸能式設計

車輛碰撞產生的能量，透過車身部件的潰縮，有效的將碰撞能量吸收掉，不讓碰撞能量傳遞至乘員艙，對乘員產生傷害，這個是各大品牌的安全設計的首要考量

而且現在不光注重乘員的安全，同樣對於行人的安全也是比較注重的，所以還有很多針對行人的碰撞保護設計，這個我們就不在這裡展開了

這些設計，其實反應出來的核心思想就是：骨架要硬、防撞梁要硬、不但要硬，還要有韌性，不能脆；但是針對行人的部分，就應該要軟，這樣不會產生二次傷害

那麼跟車重有什麼關係呢？

上述的內容其實也就說明了，車重不是越重越好，但是也不是輕了就好，需要根據車輛的自身設計進行考量，在合理的範圍內，都屬於正確的；只要能保證乘員以及行人等的安全性，就是好車，反之，就是不好的車

但是，其實現代車輛由於鋼材工藝的提升，製造工藝的提升，以及眾多ADAS輔助系統的搭載，其實整車的重量已經比10年前20年前的車的整體重量要小很多了，這個也是一個事實

最終回到您的問題

車輛不是越重越安全，也不是越輕越好，它的安全效能更多的依賴於車輛的籠式車身的鋼材強度，所以我們要質量不要重量；車重≠安全性

如果您對安全效能比較關注的話，建議您可以去看一看 中保研等非盈利機構的碰撞測試成績作為一個參考

我是木老師，一個專注汽車的自媒體人，希望這條回答可以幫到您

祝您早日選購到適合自己的車輛

這個問題我不是專業人士，但是我覺得汽車不是越重越安全！車身重了，行駛過程中會平穩很多，但同時車子的慣性也增加了，就會導致車子的剎車距離變長。車子在高速行駛中如遇特發情況緊急剎車時，車重的就會比車輕的慢一段距離從而導致事故的發生！

汽車行駛在路上，我認為行車安全與否與好多因素有關，其中最重要的因素是駕駛汽車的人。良好的駕駛習慣，提前規劃好路線，杜絕路怒等是安全的重要保證！

願所有的開車人都能開心出發，平安到達終點！

沒有關係，這是當年大眾因為用鑄鐵發動機，導致輕量化水平落後，從而杜撰的:科學。誤導了我們一代老司機。

1.汽車輕量化，其實是各個製造商孜孜以求追求的技術目標，核心在於節能與減排。如果仍然以大眾公司舉例，這頭在忽悠中國消費者的同時，那頭奧迪A8，又在宣傳全鋁車身，減重了多少。

2.碰撞與車重。

防撞擊，核心在於車身結構設計和材料的拉伸模量和強度。

假如說車身設計一樣，拉伸模量和強度要求指標一樣，越輕的材料，其實成本越高。比如:鋼~鋁~碳纖維複合材料，其重量比為:4-2-1。但是，其成本比是1-2-7。所以，其實是越重越省成本。

舉個例子，F1賽車，滿油整備質量還不到1000㎏，但經常性的200+甚至300+的碰撞，仍確保了車手的安全。

3.與行駛安全性的關係

高速飄，是我們經常與車重與否掛鉤的問題。其實，

飛機十幾噸幾十噸甚至上百噸，不也飄起來了？

當然，下壓力和節能之間確實有一定的反比關係~當然也有正向結果，高速抓地力越強，動力輸出就越有效。

所以，各個製造商也需要在下壓力與節能之間進行平衡，從而導致了不同的設計理念，最終形成了在某個特定速度項下，不同的車，有不同的抓地力表現~感覺飄與不飄。

一部車很重要的一項指標是安全性，首先從設計上滿足安全性指標，不能為了減輕重量而犧牲安全性。比如前後防撞鋼樑的材質和厚度必須滿足要求。

哈哈哈！看到這問題想笑！很多年前我就說了這個問題！

什麼車安全？估計很多人想到的是:中保研的碰撞測試！美國的IIHS碰撞測試...誠然，安全碰撞得G（優秀）肯定錯不了！事實果然如此嗎？不見得！因為，你得看你碰撞的物件是誰！碰撞的事故對汽車事故來說，分兩種！

一種單車事故，就是自己撞了障礙物！就比如室內碰撞測試！撞橋墩了！撞建築物撞電線杆了....

另一種，多車事故！顧名思義，就是很多車撞一起，至少是兩臺撞了。

單車事故，安全可參考中保研或IIHS的碰撞成績！而多車事故時，這類室內碰撞測試就不見得對了！為什麼呢？你讓大貨去中保研撞固定物看看，大貨會碎成渣！豐田奕澤不是測試為優秀嗎？你讓奕澤和大貨懟一下！或者，讓奕澤和中大型SUV懟一下！奕澤肯定吃不了兜著走！為啥？因為大貨就變成了中保研碰撞測試中被撞的鐵疙瘩！舉這個例子，不是要扁低奕澤，是想告訴你，室內測試安全的車在多車事故中你得看你碰撞的是誰！同級別你肯定不輸，但不表示你撞誰你都不輸！車大車重在多車事故中才是真正的不吃虧！小型車肯定吃虧！這就涉及到了一個“車重與車大”的問題，一般來說，同材料下車越大越重越安全！單純講車重越安全不全面也不科學！不同材質用重量衡量安全與否是扯淡！

總結:其一，在碰撞測試中，安全性好的車在現實事故中不一定就比安全測試中成績差的車要好！關鍵看你在現實中撞的是誰！如果對方比你越級的大，你可能為對方吸能！所以，還得看你撞的物件是誰！

其二，同材料下，車大車重肯定更安全，一臺碰撞測試為優秀的A00級車，肯定幹不過一臺同材料下的C級車！IIHS有相關研究結果表明:在碰撞中大車比小車安全！SUV比轎車安全！

簡單地說，1、車身結構，籠式車身結構更安全，2、車身剛性高更安全，特別是熱成型鋼！標緻雪鐵龍籠式結構車身！車身最高1800兆帕高強度熱成型鋼！和沃爾沃一樣是少數能在大卡車碰撞中保證車內乘員生命安全的良心車企！

車禍，很多是碰了後，車再繼續在速度加力情況下再次出現問題，我們往往只想到碰，沒有注意到二次傷害，比如翻車後，這時車重就有作用了，