高速行駛後，建議不要立刻關閉發動機。應該怠速運轉幾分鐘為宜，讓發動機得到充分散熱。有時候我們考慮問題不應該只看區域性，應該從大局考慮。

提到渦輪增壓發動機我們首先想到的是渦輪增壓器，渦輪增壓器在高溫高壓狀態下工作，尤其是大部分渦輪增壓器都是廢氣驅動的，廢氣的溫度是非常高的。所以增壓器工作溫度可以達到900℃左右，而增壓器轉子工作轉速也是超高的，每分鐘轉速超過十幾萬轉，所以增壓器潤滑與散熱是重點內容。因此增壓器車型對機油效能引數等要求較高，需要用高級別機油，十幾萬轉的轉速，軸承要求也非常高 因此採用浮動軸承(軸套)。為了散熱良好增壓器還帶有冷卻水道，透過水冷散熱。有一點要注意的是，很多人認為中冷器也是為渦輪增壓散熱的，其實這個觀點是錯誤的。中冷器只起到把增壓後的空氣降低溫度而已，為空氣散熱的降低進氣溫度提高空氣密度 而不是為增壓器散熱。雖然增壓器帶有水冷散熱，但是發動機高負荷運轉後立刻熄火，水冷散熱系統不能繼續工作，這時候增壓器的高溫難以散發，軸套溫度過高會影響增壓器壽命。而且發動機高轉速運轉的時候，潤滑油在機油泵的最用下可以為軸套提供良好的潤滑。當發動機突然熄火時，渦輪轉子在慣性的作用下依然會繼續保持高速運轉，這時機油泵已經不在工作，機油壓力降低，對軸套傷害較大。因此早期渦輪增壓器發動機，車輛熄火前是要求怠速運轉一段時間的。但是隨著技術的發展，大多數車型都帶有渦輪延遲散熱系統。

發動機熄火後渦輪散熱系統仍然會工作一段時間。例如大眾汽車渦輪增壓器車型都帶有延遲散熱的迴圈水泵 ，這個水泵是電機驅動的，專門為解決熄火後渦輪增壓器散熱而設計的。車輛熄火後，這個水泵仍然可以繼續工作120秒，為渦輪增壓器提供良好的散熱，避免軸套等受到高溫侵害。理論上渦輪帶有延遲散熱系統的車型，熄火前沒有任何顧慮，可以隨時熄火。但是使用者手冊(邁騰）上卻是這樣要求的:手冊上明確指出:發動機長時間大負荷運轉後處於過熱狀態，若立即關閉發動機，可能會損壞發動機！因此應該讓發動機怠速遠轉兩分鐘後再關閉發動機。其實手冊上的標註就是以大局為主考慮的，渦輪增壓散熱只是一部分，高負荷運轉以後，需要散熱的不僅僅是增壓器，整個發動機機艙內溫度都會很高。雖然有電子扇延遲散熱系統，但是電子扇與發動機怠速運轉比起來，散熱效果是要差很多的，因此手冊要求怠速運轉兩分鐘充分散熱後關閉發動機，這樣更安全。而某些品牌的手冊上直接指出:為了防止渦輪增壓器損壞，高速行駛或者爬坡後應該怠速運轉發動機不能立刻關閉發動機。一般市區內行駛後怠速20秒即可關閉發動機，80km/h等速行駛後怠速一分鐘後停機、100km/h等速行駛後怠速執行2分鐘停機 爬坡或者時速超100km/h的時候，怠速運轉3分鐘後停機。可以看出來，即使是帶有渦輪延遲散熱系統，高速行駛後也應該怠速運轉2-3分鐘後再熄火，發動機散熱更充分，壽命也會得以延長。

要，而且還要給發動機特別是渦輪沖水降溫，再給他按摩一下就更好了，推薦去洗浴中心給發動機做個大保健，可以增強動力，降低油耗

提到渦輪增壓發動機我們首先想到的是渦輪增壓器，渦輪增壓器在高溫高壓狀態下工作，尤其是大部分渦輪增壓器都是廢氣驅動的，廢氣的溫度是非常高的。所以增壓器工作溫度可以達到900℃左右，而增壓器轉子工作轉速也是超高的，每分鐘轉速超過十幾萬轉，所以增壓器潤滑與散熱是重點內容。

渦輪增壓的技術已經很先進了，基本上可以熄火的，即使溫度偏高，自我保護功能會啟動，比如風扇還會繼續吹，所以不用擔心，高速以後直接熄火會對渦輪造成影響，即使有影響，也是19年的壽命和20年壽命的差別！

現在的渦輪增壓發動機帶保護功能，在溫度過高時即使熄火風扇還會運轉一段時間，溫度降低後才會停止，不需要刻意的等待了。

渦輪增壓已經發展很多年了！別受誤導，開個車累不累，停車了還要在車上等幾分鐘再熄火下車？車是人開的，不是車開人，渦輪增壓不是什麼高科技，真要壞了，換一個也不要幾個錢。放心停車吧！

渦輪增壓剛進入國內時長時間執行後，渦輪增壓汽車確實需要怠速運轉幾分鐘讓發動機得到充分散熱。現在就不一樣了，很多車自身設計得有發動機散熱延時冷卻系統，停車後自動延時數分鐘讓發動機冷卻。所以只要你停車後能聽見車子還是有嗡嗡聲的就是帶有發動機散熱延時冷卻系統的

不同車輛技術不同，參考說明書吧，朋友17年買的哈弗H6 2.0T，車輛說明書寫著長時間行駛後不要馬上熄火，怠速幾分鐘讓渦輪降溫

如果你是自己改裝的渦輪，每次熄火前請怠速幾分鐘。如果你是出廠就帶渦輪且不是上世紀的渦輪車，想怎麼開怎麼開。原因不想過多的解釋，自己想一想，發動機的溫度比渦輪更高，正常開為啥發動機不會燒，冷卻系統是個好東西。

這個問題是老生常談了，很多車主都會有這樣的擔心，害怕帶有增壓渦輪發動機的車子長時間跑高速後馬上熄火會對渦輪增壓器產生損傷，其實這個完全不用擔心，早期的渦輪增壓技術不完善，可能會有這樣的問題，可是現在的渦輪增壓技術已經相當成熟，這個問題早就被汽車工程師給解決了。

首先我們在跑高速時，車子中的渦輪增壓器並不是一直處於工作狀態，而是當我們的車速在高速上車速基本平穩，扭矩需求比較低的時候，車輛在自然吸氣的狀態就能滿足需求時，這時候渦輪增壓器基本上就會停止工作，以怠速的方式在緩緩轉動，當車主深踩油門準備超車時，渦輪增壓器接受到指令才會恢復正常工作狀態。

另外，就算是渦輪增壓器一直處於工作狀態，當到達服務區車輛馬上熄火，發動機停止工作也不會對渦輪增壓造成多大的傷害。

我們的車子裡面會有一個電子泵，這個電子泵是直接由電瓶供電，當發動機停止工作後，電瓶會繼續給電子泵供電，從而驅動潤滑和散熱系統，保證發動機和增壓器得到足夠的散熱和潤滑。

現在的渦輪增壓技術已經相當成熟，你能想到的汽車工程師們早已經完美的解決掉了。所以現在的汽車沒有我們想的那麼不堪，還是好好享受現代科技給我們帶來的便利吧。

汽車設計了即使熄火，還是會自動根據溫度自動散熱的，行駛過程中只要水溫正常，在服務區該幹就幹啥，停車時間長就熄火，短暫停車不熄火也沒問題，無需杞人憂天。

先說結論，渦輪增壓車連續跑高速公路四個小時，到服務區直接熄火即可，無需經過幾分鐘的怠速降溫過程，理由也是很簡單的，跑高速公路時、發動機的工況非理想，中低負荷執行、溫度並不高，所以根本無需降溫，甭說您連續跑四個小時、即便您連續跑24個小時，也無需降溫、因為溫度根本不高，況且現在的車子都有延時冷卻水泵，即便熄火、依然可以持續不斷帶走熱量！

首先說一下為什麼會有渦輪增壓車，持續高負荷執行後、需要延遲一些時間熄火的說法？實際上這就是為了防止渦輪增壓器的中間體出現結焦；原理就是當渦輪增壓器持續高負荷運轉之後，渦殼溫度接近千度高溫，渦殼上的熱量會持續不斷的傳遞給中間體，由中間體內的機油迴圈把熱量帶走，這就是渦輪增壓系統正常工作時的散熱方式；那麼高負荷運轉後、突然的熄火，會導致哪些問題，是否真像外界所言會直接損壞渦輪增壓器？

當渦輪增壓器在高負荷運轉後、突然熄火，中間體內部機油停止迴圈、逐漸回落油底殼，而此時渦殼上的熱量還沒被帶走，這樣一來大量的熱量就會瞬間傳遞給中間體，而此時中間體內的機油已經停止迴圈、開始迴流，所以這大量的熱量，就會把中間體內、殘餘的機油給烤焦，這就是所謂的中間體結焦！實際上中間體結焦並沒有那麼可怕、它是潛移默化在不斷進行的，有些類似積碳！任何發動機無論怎麼保養都避免不了積碳，同理任何渦輪增壓器、無論如何保養，內部都存在結焦！渦輪增壓器偶然一次結焦並不會有問題，渦輪結焦、與發動機積碳一樣，導致問題、不看是否存在，而在於堆積量的大小；所以結焦要經過很多次、才有可能導致問題！舉一個簡單的例子，一次、形成一層結焦，如此反覆、不斷的疊加，在堆疊一百層後，最終導致中間體油路堵塞，好吧這個時候這個渦輪增壓器、也就等於報廢了；不過鄙人還真沒見過，哪輛增壓車中間體結焦到這種程度！大多數車子的增壓器中間體還沒被堵死呢，就已經賣掉、或者淘汰掉了；所以中間體結焦確實存在，但實際中導致問題的例子很少、幾乎沒有！

各大主機廠對於中間體結焦問題，也是非常重視的，任何品牌的增壓系統、在正式量產之前都要進行嚴格的結焦測試；測試的內容就是模擬最殘酷、惡劣的工況執行，在運轉之後立刻停機，如此不斷迴圈超過千次以上，之後拆卸渦輪，直接破開中間體、來檢查內部的結焦問題，只有合格才能正式生產；而測試中所模擬的工況，是實際中不可能遇到、或很少會遇到的工況，也就是說惡劣程度、遠遠高於咱們實際的用車工況；所以中間體結焦，被說得很嚇人（其實與被妖魔化的積碳是同樣的道理，積碳在渦輪內、就叫結焦）！正是因為主機廠對結焦問題嚴格測試，所以早期的增壓車、均不配備延時冷卻水泵，往往會在車輛手冊上提示一句當發動機高溫高負荷運轉之後、需原地怠速一會再熄火！由於很多消費者都有不看說明書的習慣，況且這種延時熄火的方式並不人性化，所以也就產生了延時冷卻水泵，來給高負荷運轉後的渦輪增壓系統降溫，而實際上重點就是在於這個高負荷運轉之上；有延時冷卻水泵，高負荷運轉後、可以直接熄火；沒有延時冷卻水泵、在高負荷運轉之後，應怠速一段再熄火！那麼問題來了，什麼是發動機高負荷運轉？

如上圖所示、很多渦輪增壓車的車輛手冊上都會有這種註釋（紅框內），要求增壓車在長時間、大負荷運轉後，要原地怠速一段時間、再進行熄火；長時間執行容易理解，那麼發動機高負荷是什麼樣的運轉方式？實際上發動機高負荷運轉，在咱們生活中用車中、是幾乎不會使用到的；市內路況擁堵、根本沒有讓發動機高負荷運轉的機會（一擋、紅線可以，但這麼做腦子是不是不太正常呢？），而高速公路行駛算高負荷運轉麼？各位可以回憶下、車子跑高速時的場景，對於絕大多數家用車而言，保持車速120km勻速行駛，發動機轉速基本在兩千轉附近（個別擋位少、傳動比範圍低的箱子除外），這樣對於發動機而言，負荷很低、最多不過是中低負荷區間執行；所以車輛跑高速公路、根本就不是高負荷運轉，所以無論是新款增壓、老款增壓車子，都無需在跑高速後怠速一段在熄火；什麼是高負荷運轉，可以簡單理解成、車輛在賽道上運轉，不斷的地板油、不斷的將擋，持續把轉速憋到貼著紅線轉，這叫高負荷運轉（或者全負荷），這種時候、才需要注意，平時跑個高速公路、注意安全即可，高速公路就是名字有些唬人罷了！

渦輪增壓的原理簡單點說就是在不改變氣缸容積的條件下、增大進氣量，進氣量增加、就可以多燒油獲得更大的力量；所以當增壓器起正壓的時候（歧管壓力為正壓），車輛提速才變得更加有力；但要明白一點，渦輪增壓發動機並不是無時無刻都在起正壓，在無動力需求的時候起壓、只會造成不必要的油耗損失（設計師不蠢），所以當渦輪增壓發動機、保持勻速行駛時，渦輪增壓器只是個隨動裝置，根本就不起壓（這句好比無動力需求、如原地怠速踩五千轉，增壓器不起壓；有動力需求、地板油一千多轉、直接峰值扭矩）！咱們跑高速公路時，車輛大多數時間接近勻速行駛狀態、實際上此時的渦輪機更近似一臺自然吸氣機，如1.5T在高速公路上行駛、更接近一臺1.5L，此時的增壓系統、只類似於隨動裝置，會轉、但不起壓（任何渦輪增壓發動機的外特性圖中，都存在一條自然吸氣外特性圖的曲線；當增壓車做120km勻速行駛時，排氣端旁通閥、進氣端洩壓閥都會開啟，所以此時的歧管壓力上不去（負壓），而大量的高熱廢氣直接從旁通閥排出，根本不經過廢氣端渦輪增壓器，所以此時渦輪增壓器溫度並不高、所以熄火時不必原地怠速！總而言之、渦輪增壓車跑高速時，因為勻速路況較多，所以增壓器的旁通閥開啟、廢氣大量不經過渦輪，所以增壓車跑高速的時候、渦輪系統溫度並不高；相反增壓車跑市內的時候溫度反而會更高，因為市內的交通擁堵、頻繁的起起停停，每一次起步、每一次給油，都是對動力有極大需求的時刻，當然也是增壓系統起正壓的過程，所以車輛在市內行駛、增壓器的溫度很可能比跑高速時還要高；增壓車跑高速公路、其實就是自然吸氣車，這就是為什麼勻速巡航工況下、1.5T比2.0L省油的原因，因為這1.5T不起壓、就是1.5L自吸嘛，1.5L自吸自然比2.0L自吸省油對吧？所以這也是為什麼在NEDC測試下，小排量渦輪增壓發動機更省油的原因，因為勻速工況、增壓器不工作，所以就不費油啊，自然溫度也不會高！

現在帶渦輪增壓的車，可以不需要怠速幾分鐘，以前的車子必須這樣做。個人建議不要立刻關閉發動機。應該怠速運轉幾分鐘為宜，讓發動機得到充分散熱。

渦輪增壓發動機跑高速四個小時，到服務區停車時要不要熄火等幾分鐘？

是的，不僅需要熄火，還需要給它降溫，最好給它買個空調扇，用空調扇使勁吹機艙，再倒點涼水拿條毛巾給發動機擦擦身子，再買條冰棒給發動機吃，一定記住要是老北京冰棒。

這位同學你真的是愛車鬼才，你是抗日神劇看多了嗎？還是思維停留在90年代？目前的家用車型，無論是自吸的還是渦輪增壓的，都不需要刻意擔心車輛長時間行駛會出現故障，放心，你的車比駕駛員抗造。

很多人有個誤區，就是汽車跑這麼快，是不是車輛的負荷比較大？其實恰恰相反，跑高速的時候發動機的轉速較低，一般都是最高檔位行駛，像2.0T的發動機，只需要1500-2000轉左右，1.5T發動機，大約在2500轉左右，遠遠沒有達到車輛的轉速紅線，反而是市區行駛因為需要頻繁的起步和加減速，汽車的負荷更大。打個比方就像你騎腳踏車，市區行駛就像上坡，要玩命的蹬車，跑高速就像平地+下坡，隨便踩幾鐙子就行了。

一般的家用車，都有一套完整的散熱系統，包括水泵、散熱器、冷卻風扇、補償水箱、節溫器、發動機機體和氣缸蓋中的水套以及附屬裝置等組成。在車輛高速行駛時，進氣格柵會湧入大量氣流，基本不需要額外散熱，就算髮動機的溫度過高，冷卻液也會開始工作，經過水泵進入發動機給機器散熱。風扇在低速和原地怠速時也會根據發動機的溫度啟動來幫助散熱，所以一般的車輛在冷卻液充足的情況下基本不會出現發動機過熱的情況。

所有的車型出廠前都要進行耐久性測試，一般是40000公里的結構耐久和40萬道路模擬測試，有的還要進行1000個小時的不間斷運轉測試或者紅線區轉速運轉15個小時以上的高轉速測試，這些測試都比你跑幾個小時的高速的工況極端的多。

所以說，與其擔心車輛跑了幾個小時高速產生過熱問題，還不如擔心擔心駕駛員是否疲勞駕駛，讓駕駛員停到服務區休息休息才是正事，成天瞎擔心啥，車比駕駛員耐造的多，你能開多久，車輛就能跑多久，不過還是切記千萬不能疲勞駕駛。

渦輪增壓發動機這麼嬌貴嗎？跑一跑，就得歇一歇？如果真的是渦輪增壓器溫度太高，車輛在控制過程中，完全可以採用額外的邏輯控制，車輛熄火，但是發動機風扇以及發動機水泵延遲工作，以這種方式來進一步降低車輛發動機渦輪的溫度，而現在的發動機完全存在這種控制機制，只是很少有人知道罷了！

車輛在實際駕駛過程中，如果想要達到穩定的狀態，只需要30分鐘就可以，此時發動機各個零部件溫度就已經達到正常穩定狀態，也就是說，發動機工作半個小時和工作四個小時，所處的狀態是完全一樣的，反過來講，車主如果行駛4個小時，發動機熄火前要等幾分鐘，是不是在市區行駛的30分鐘後，車輛也需要熄火停幾分鐘？

渦輪增壓發動機最需要降溫的就是渦輪增壓器，渦輪增壓器正常工作的時候，其轉速都是幾十萬轉，而渦輪增壓器軸承很大的壓力，加上渦輪增壓器又是在發動機廢氣的驅動下工作，渦輪增壓器溫度非常高也就不足為奇，為了降低渦輪增壓器溫度，發動機會有針對降低渦輪溫度的中冷器，使得渦輪溫度降低，在發動機熄火以後，發動機水泵不工作，但為了保證渦輪可以快速降溫，現在的發動機為配備了電動水泵，依靠車載電瓶的電量來工作，所以，發動機即使正常熄火，渦輪增壓器也不會損壞！

為了進一步降低渦輪增壓器軸承溫度，同時保證軸承潤滑，軸承是侵泡在油液中的，簡稱浮動式設計，發動機工作時，機油流動帶走軸承的熱量，即便發動機熄火以後，軸承仍然被機油包圍，熱量可以充分散失。

渦輪增壓發動機熄火前需要降溫，乃是以前老式的發動機，那時候渦輪增壓發動機並不是很成熟，渦輪老是壞掉，而現在的渦輪增壓發動機冷卻系統進一步得到改善，發動機穩定性增強，車主們不需要給予刻意關注！

渦輪增壓發動機跑高速四五個小時，需不需要熄火休息？

答案是否定的，如果你的車冷卻液足夠，冷卻效能沒有問題，且發動機水箱沒有高溫報警。發動機始終保持在最佳工作溫度運轉，你覺得它會出問題嗎？

我們人對熱的感知，是建立在自身體溫之上的，但是發動機最佳工作溫度是85度。在這個溫度下，我們人肯定是受不了的，也就主觀認為發動機肯定也熱的要命，其實人家正舒服的很啊！

再者提到了渦輪增壓，那麼長時間行駛，與幾百度高溫廢氣直接接觸的渦輪增壓器總受不了吧？

其實也不然啊！如果你開車四五個小時都是以限速120行駛，偶爾超速。但是卻沒有以150以上速度跑四五個小時，那麼我可以肯定的告訴你完全沒有問題。

渦輪增壓器不會一直滿壓工作的，如果車輛ECU識別你對動力需求沒有那麼大，那麼渦輪增壓器的旁通閥會開啟，讓廢氣直接灌入排氣管內而不透過渦輪增壓器。如果渦輪增壓器溫度過高，ECU也會強行開啟旁通閥，停止渦輪的工作狀態從而對其降溫保護。

如果停車熄火是為了保護髮動機，那完全沒有必要，反而降溫多了發動機還要自己把溫度升回來。如果熄火是為了保護渦輪增壓器，那就更沒必要了。車輛能夠上市銷售的前提就是經過了一系列苛刻的嚴格檢測，其中就包括全功率、紅線區轉速持續工作72小時，測試它的安全性、動力損耗和散熱效能。發動機在快速狂奔時，車子內的中冷散熱器會持續撞風降溫，所以車子跑起來的散熱效能是最好的，別尋思停車熄火能很好的給發動機降溫起到保護作用。至於渦輪增壓器也是同樣原理，必須保持熱穩定性，即使燒的紅熱也不能熔化掉，否則就無法成為可以銷售的產品。

不要用你的思維去替自己的車想問題，它的忍耐極限是非常高的。你覺得會出問題的85度，它甚至還沉溺其中呢！

曾經一天高速跑1000公里，基本上跑幾個小時就停車休息…就沒那麼操心這種小問題。不算個事兒！！！車，是用來開的，不是買來當爺的！

渦輪增壓系統冷卻是用機油，以前的帶渦輪增壓的發動機的車，因為沒有冷卻系統自動停止功能，所以一般在高速上跑了一段時間下來後最好怠速兩分鐘再熄火，讓渦輪增壓器裡的機油冷卻後流回機油箱，這樣就避免了燒機油。2008年我們公司同時買了6臺奧迪A6L，我開的這臺是這麼操作，一直沒有燒機油的現象，其它幾臺或多或少都有燒機油的現象。現在生產的帶渦輪增壓器的車子，一般都有渦輪增壓器冷卻裝置自動延時停止功能，所以就不需要再延時熄火了。你可以在熄火後聽到冷卻裝置在繼續執行，我現在開的名爵銳騰2.0T就是這樣的。

渦輪增壓車一定要停一個小時，要不就爆炸了，還有要是雙離合加渦輪增壓，還要給雙離合降溫，要不變速箱就廢了，雙離合加渦輪增壓就是垃圾。

不論是否是渦輪增壓的車都應該在長途高速行駛停車後 不要立即熄火 怠速運轉幾分鐘後再熄火 對機器只有好處沒壞處