人是決定一切的。製造高鐵人再能,不可能會製造汽車。隔行如隔山。製造汽車的人又欠點火候。若不是,拆點報廢的國外名牌汽車研究一下,提高我們自己,不是也成嗎？反正有侷限性和不可能。他們的夢就讓他們做好了。

高鐵技術讓中國鐵路總負債是4萬億。 每年的利息都是2000億。而高鐵每年的收支都無法解決自己的員工工資和日常維護。 利息和虧損基本要是國家撥款和全民買單，平攤到納稅人人頭稅高鐵就是200一人一年。

這麼開銷，浪費也很大，10年前的物價一個馬桶都2萬均價了。中國高鐵的確全球都第一，因為高鐵在有生之年無法盈利，並且是一輩子全民債務。特朗普要是簽訂這條約，分分鐘下臺的。

而汽車企業呢，如果給他四萬億虧損，分分鐘秒殺全球第一。但是大眾寶馬市值也就700億美金，別說虧損4萬億了，就是50億美金就倒閉變賣資產了。

中國汽車首先是盈利，夾縫中生存，不是想著4萬億怎麼花的問題

主要原因是領導人，兵熊熊一個，將熊熊一窩，劉志軍領導的高鐵很成功，徐建一領導的一汽失敗到姥姥家，速騰斷軸的事情還沒有給國人一個交待呢，還共和國的長子怎麼好意思叫，一汽要政策有政策，要資金有資金，要人才有人才，把當年比吉利大幾倍產量的夏利玩死，吉利什麼沒有，慢慢做出來民族汽車品牌，

高鐵的成功歸究於對世界先進技術的充分吸收、消化和再創新，電力化軌道交通在中國也是比較成熟的技術。

高鐵的核心是電機的高速驅動和電力供給技術。當年在選擇適合中國的高鐵技術路線和引進國外技術過程中，我們應該感謝劉志軍，不管他犯了什麼錯，中國高鐵的成功他是第一功臣。

而中國的汽車行業關鍵是丟失了自我和自信，在沒引進國外品牌時，國內的汽車已經有成熟的品牌，在品質上與國外的存在著差距。但後來引進國外品牌後，把自己的丟棄了，所以汽車行業就是複製再複製，不落後才怪呢！

高鐵可以說是我們國家的一個名片，中國高鐵舉世聞名，這是作為一箇中國人的感到驕傲和自豪的事情。中國高鐵僅僅用了短短十幾年就做到世界領先水平，但是中國汽車製造為什麼仍然落後呢？

除了高鐵外，我國在航天科技方面也是卓有成就。為什麼我們國家能夠在高鐵，航天等領域做出這麼好的成就呢？因為高鐵、航天科技等都是國家終點開發的，投入的人力物力是非常豐厚的，以國家做後盾，自然可以取得不錯的成績。反觀我們的汽車大多數是民營企業，在資金、技術、人才等方面的投入都是有限的。

這個問題很深奧，首先我不覺得國產汽車落後呀，國產民營的品牌都是很有衝擊性的，看看byd，看看吉利，哪個不是很牛逼。差是差在國營單位，因為大家都把國營單位當鐵飯碗，裡面員工都沒有上進心，公司不創新，只能被地方扶持，無法與外部力量抗衡。所以才會比較弱後。民營的汽車已經追上國際的步伐了。而高鐵發達是因為中國地大物博，首先地大人多，出行是大問題所以重點抓的地方肯定突出呀

高鐵發達，主要是有一個人，主導了高鐵的發展，堅持走自主研發路線。這個人被“口人”起來了。汽車不發達是因為缺少主導汽車走自主研發的人，走組裝的捷徑，所以汽車還是依賴國外技術。

我覺得，這個現象似乎可以用這樣的俗語來解釋，那就是人怕逼，馬怕騎。很多事情都是逼出來的。

在高鐵技術的發展上，最初我們也是走得借鑑模仿的道路，可是後來發現這條路是走不通的。因此，我們白白地浪費了不少的時間。後來，經過科研人員卓絕持久的努力，自主研發，我們終於做到了世界領先。

而汽車產業的發展的歷程相信大家都略知一二。在改革開發的初期，可以說我們的基礎是十分地薄弱，於是合資就成為了我們發展汽車產業的不二選擇。客觀地來說，合資對於中國汽車產業的發展起到了十分重要的作用，它讓我們在技術上有了長足的進步，在管理與生產的組織、市場營銷、售後服務等方面都積累了豐富的經驗。

但是，有的企業越來越習慣於享受合資的福，懈於自主創新，於是自主品牌的發展漸漸落後，無論是在技術還是在管理等方面。既然可以躺著賺錢，為什麼要那麼努力呢？於是，日積月累，就有了今天的局面。

好在，今天越來越多自主品牌意識到了核心技術的價值，正在奮起直追，對於世界先進水平的差距也正在不斷縮小。但我們依然還需要持久的努力。

如果我沒理解錯的話，題主所問的“汽車製造業”應該是指在乘用車方面。

首先，高鐵的成就是與政府龐大的技術資源、科技人才資源密切相關的；而汽車與高鐵相比在這方面有很大的劣勢，以前由政府主導的汽車品牌如一汽紅旗，產品本來就不是主攻市場的，而私有車企的資金、技術、人才顯然不足以支撐自主汽車在短時間內達到世界一流水準。

回顧我們的汽車發展史，1953年到1982年的中國汽車業，慣常被稱為“閉關鎖國”的30年。而國門的最終敞開，源於鄧公對於合資模式的首肯。1982年9月，中共十二大檔案中首次把汽車工業列為支柱產業，預示著汽車正式進入市場競爭。在此之前，汽車作為一種生產資料，完全由國家計劃調撥。

1994年4月，中國政府公佈《汽車工業產業政策》，第一次正式認可了在中國私人購買汽車的合法性，同時公佈了集中力量把一汽大眾、神龍、上海大眾、天津夏利四大轎車生產基地搞上去的決策。自此，中國的汽車製造業才算真正開始發展起來。

汽車高階製造裝置，這是最根本上的也是最大的短板。

進入21世紀後，我國汽車工業成為名副其實的國民經濟支柱產業，實現了“井噴”的十年。“十二五”期間，中國汽車產量更是躍居世界第一。然而呢？

“目前中國汽車工業高階製造裝置的國外依存度高達70%，假如這個狀況不能明顯改善的話，2萬億的市場中可能將有1.4萬億拱手讓與他人。”工信部裝備司副司長王衛明。

與賓士、福特甚至豐田、現代等車企相比，我們的自主品牌起步相對較晚，現在市面上銷量較好的如長城哈弗、吉利、比亞迪包括已經開始慢慢沒落的奇瑞等自主品牌，普遍近十年才開始發力。我們的自主車企，大多還沒有形成自己品牌的核心競爭力。從套殼照搬的時代發展到現在，自主品牌中自主研發、設計、製造的車企依然是鳳毛麟角。上文提到過，我們高階汽車製造裝置對國外的依賴性很高，技術不夠，行業製造標準自然也比歐美國際水準要低。體現在產品上呢？就是設計水準、工藝品質、整車調教等方面的落後。

長期以來，政府就沒有一個清晰的發展汽車產業的戰略目標和定位，國家對企業發展自主品牌的政策支援和引導不多。最顯而易見的東西，在公車改革之前，公務車清一色德系、日系車，除了作為領導人專用座駕和國賓專車的共和國長子紅旗，真看不到幾輛自主品牌。先不說自主品牌的品質能不能達到合資車的水平，就連自己親生的都不愛，那的確是很難發展起來。

自主品牌自主開發起步太晚，自主開發的產品缺乏品牌效應，導致了消費群體對“洋品牌”的盲目崇拜，甚至很多消費者不願意在車上看到中國字。

大多數車企沒有形成自己的品牌效應，而一些起步做得很好的自主品牌如奇瑞、吉利，在技術和軟實力與BBC這樣的老牌巨頭差距很大時學他們的品牌劃分，結果卻是“多生子多打架”的混亂局面，極大拖慢了品牌向上的進度。

當然，這現在些都已經在慢慢改善了，而智慧駕駛、新能源汽車的時代正在到來，這一次，我們不會再落在別人屁股後面吃尾氣。

高鐵銷售的客戶是固定的，生產廠家少，競爭小，可以靜下心來全力製造研究創新。汽車客戶是分散的，生產廠家多，首先考慮的是生存，其次才是創新。加之前些年造不如買的觀點盛行外，還有就是收入利潤看的太重了，更不願意投入資金研發。所以，汽車創新這麼多年就沒有上進。

這個問題確實有可比性。要說汽車技術再難也沒有高鐵也不會超過高鐵的難度。個人認為有以下幾點。

汽車工業在百年前發起於歐洲，基本上跨越了蒸汽機車工業時代和內燃機工業時代。內燃機的誕生讓汽車注入了新的活力，有了生命。汽車工業第一次騰飛，伴隨興盛的還有石油工業和專利技術。

專利技術的誕生，給歐洲整個工業時代制定了遊戲規則。最大的好處就是促進了工業研發革命。新中國能造汽車是從卡車開始，離汽車工業誕生已經過去快200年。而且我們學習汽車製造是從蘇聯模式，而非現金的歐美技術。

80年代引進德國技術，也是人家70年代的技術。不但是主要部件發動機和變速箱，最初的汽車內飾中國都沒有製造工藝。從完全進口到自主製造整個工業是一個漫長的過程。合資車在此階段起到了非常重要的貢獻。

今天看來價值很低的零部件在當時每一個都是工業標準。今天在南方農村手工作坊能夠大量生產的汽車配件，在當時需要整個工廠傾其全力學習。

30年後，中國已經完全能夠掌握完整的工業製造。但為何我們的汽車技術既然落後呢？技術落後不是全部，差的是最後一公里。因為人家也在搞研發，也在發展。

汽車工業屬於民用工業，市場化運作。歐美的做法是在市場佔有率很低的車型加大力氣研發出技術含量很高頂級汽車。在大市場範圍帶來的普遍效應雖然不是直接的，但是造就的品牌價值卻帶動了整個產業。這一點，中國汽車人才開始意識到。

技術壁壘，也就是我開始講的專利技術。小小汽車，歐美日所誕生的名目複雜，種類繁多的專利技術，數不勝數。除非人家願意出售，否則你就得在技術上繞過去，走彎路。這就給後來追趕著造成了無比艱難的選擇。更何況，頂尖技術你花多少錢，人家也不賣。這是人家的商業生命。

高鐵則不同，比中國早的高鐵技術德法日都有。但研發成果無法轉換市場，或使用，或轉讓，或超越都是相對容易形成。鑑於汽車工業壁壘的圍城，國家作出在高鐵為民用工業的突破口很正確，也很成功。在高鐵領域已經形成中國牌的專利技術壁壘。

高鐵技術的領先,被抓起來的劉志軍其實是有過貢獻的。中國的高鐵技術尤其大功率電動機車技術主要是透過以市場換技術的策略從徳日尤其是日本全盤買斷專利智慧財產權得來的。接觸過和諧號大功率機車專案獲得國家科技進步一等獎的團隊,得知這個一等獎專案並沒有研發過程，完全是購買日本的智慧財產權得到的。而在國家科技進步獎評獎中,擁有智慧財產權並創造了巨大的經濟效益的成果就可以參評,就是這樣子獲得獎。無論如何,只有在高鐵技術上,中國的以市場換技術的策略獲得了最顯著的成功,而在其它領域,尤其是汽車領域這個策略似乎不被技術先進國家接受。或許是汽車的應用領域更廣闊利益更豐厚的原因,而高鐵應用的領域相對狹小的原因’強國對這個領域的智慧財產權要價沒那麼高,而汽車的智慧財產權他們基本不出售！

非常簡單的問題。因為汽車的技術中，不僅包含了專利，還包含了工藝，而工藝是偷不了的，它是一個國家長期基礎工業的積累。此外，國外汽車或者專利擁有者對汽車專利的保護，讓中國的模仿和剽竊做不成。而高鐵呢？我們基本上是在解刨了新幹線和德國技術的基礎上，綜合而成的，並在此過程中，利用了日本和德國的矛盾，“和諧”過來的。這個事情，劉志軍是主導者，他也最清楚。

中國汽車最佳發展時期在己過去的十五年，中國的一汽，二汽，上汽，等所謂的國家主力軍，全力做買辦，幫外國人，還不如吉利，比亞迪等民企對本土汽車工業的貢獻大。中國所謂的汽車人，真的不如買塊豆腐撞死算了，省得丟人顯眼。做為GDP全球第二的國家，滿大街都是日系，德系，美系，法系車，唯獨見不到幾輛國內品牌車，中國汽車人你們還有臉面在祖國的大街上行走嗎

我什麼我們的高鐵技術會世界領先，而我們的汽車技術一直不行。

第一，我們的高鐵技術不好比較。坐高鐵的很多，但是開高鐵的人很少吧，所以坐在高鐵上，只要幾項指標衝一衝，你就覺得這是個好東西，比如速度，比如平穩。而真實的技術都是靠有關部門說，我們基本不瞭解，也無從瞭解。不然有些並不是很富裕的國家為什麼要選日本技術而不是中國技術，中國技術要真的便宜又好的話應該大規模採用才對。再說一個例子，之前吹的天花亂醉賣土耳其導彈，人家最後用俄羅斯的，很多人還說土耳其啥，土耳其為政治這麼幹，可是後來在犄角旮旯裡找到一篇寫中俄對土耳其出口導彈對比，原來中的導彈已經嚴重過時，就是大火把，實戰一點用也沒有。所以要在非大眾領域說技術、說科技，關鍵要有足夠的資料對比，你才能說到底好不好。關於高鐵技術，遠的溫州不說，就說最近停車乘客砸車門事件，這就是很明顯技術缺陷。熱可是會中暑死人的，可是設計的時候竟然沒有考慮。

第二，說說汽車技術。汽車現在是大眾消費品，基本大家都用的起（車好車壞而已），很多人買車，有對比就有傷害，不想做高鐵，你除了座，其他一概不知。你要保養，要加油，天天看著它，會不會生鏽，動力怎麼有樣？如果我們國內只買國產車，我感覺我們的車很不錯了。但是還有很多合資車，進口車，對比的傷害就來了，而且傷的不是一點點。說個很多人認為中國曾經的驕傲紅旗車。紅旗當年說自主研發，其實技術根本不行，紅旗車出行，後面還要跟輛其他車，以防拋錨耽誤事，很多人不知道這事吧，所以在和大眾合資之前就停產了。再說說自己親歷，當年紅旗模仿人家奧迪100，可是很多紅旗車竟然下雨車內漏水嚴重，外面大雨，裡頭小雨，這可是我自己親歷，就這水平，怪不得只能停產了。

技術到底怎麼樣，要在資料充分的情況下才能比較，資料不充分，那都是看熱鬧，評述都是耍流氓。

高鐵，我不瞭解情況，汽車多少了解一點。經常逛汽車論壇，有十年之久了吧！汽車技術之前發展不起來主要是國家的責任，沒有放開。不讓地方國企和民企來造汽車。經過了最近20年的發展，許多車企具備了攢出一輛汽車的能力，這在過去是不敢想象的事情。一些發展好的企業還有自己的造車平臺，這就比較牛逼一點，趕上了國際大車企。比如說奇瑞的四個造車平臺和吉利的造車平臺，都很不錯的。當然，距離高檔車的製造工藝還差個10年的距離吧。汽車四大技術，地盤，發動機，變速箱，行車電腦。地盤是個技術活，可擴充套件地盤我們也有，這就是造車平臺的好處啊，可是調教的功夫還需要積澱。發動機，以前都是東安三菱，促成了中國車企最早的一部發展。目前個主流廠商都有自己的發動機了，從自然吸氣到渦輪增壓的，當然大排氣量的發動機在技術上也更復雜，目前還沒有哪一家運用了比較好的3.0以上排氣量的發動機。這裡主推奇瑞，自然吸氣和渦輪增壓都做的不錯，尤其是釋出了兩款符合國六條標準的發動機，1.5電噴渦輪增壓和1.6直噴渦輪增壓，尤其是這個1.6tdgi，功率可以和賓士gla上面的1.6相媲美了。

再說一下變速箱，各家都有手動的，5mt,但是6mt,國內欠火候啊！cvt號稱絲般順滑，沒有頓挫感，日產一直在用這個奧迪原來也用，目前國內就奇瑞家有這技術，從承載的扭矩190牛米，到目前推出的250牛米，還有試驗的280牛米扭矩，都是國內獨有，世界範圍來說也是比較先進的，只是可惜關鍵零部件鋼帶要從博世進口，這就是國內材料技術不過關，工業水平落後的見證，還有就是前面提到的發動機直噴嘴，國內技術不成熟，奇瑞一直在聯合其他國內供應商做研發，也不知道進展情況怎麼樣了。還是說繼續說變速箱吧者技術比發動機難多了。at變速箱，目前吉利有收購原來澳大利亞的一個變速箱廠，目前已經賣掉了，只留下一個大扭矩的6at,適配不太好，油耗大。奇瑞已經上的有4at,效率不錯啊！可以媲美愛信精機科技的4at,想想當年4at的本田賣25

萬，現在奇瑞的4at車型只賣幾萬塊錢，司機反映不錯。6at也具備技術，只是引數和匹配還有待更成熟一些。8at是山東盛瑞的，已經出到第二代了，進步明顯。最後說說雙離合變速箱。dct,或者叫dsg。分乾式雙離合和溼式雙離合變速箱，後者可以承載更大扭矩。國內推出的產品零部件都被國外掐著。比亞迪逆向造的問題也是有很多。國內配雙離合變速箱的車，基本都是交鑰匙工程的。只有奇瑞能和格塔拉克廠家一起研發，匹配。

以上都是硬體，國家產業發展水平普遍較低啊，既有原料和材料研發的問題，也有加工的問題。

最後一個是行車電腦，這是個軟體。國內還沒有哪家企業不需要國際專業廠家匹配開發的，不過，從原來的不懂什麼到現在技術員工跟著專業公司一起研究研究，就是很大的技術進步了。

整體來說，一般15萬以內的車子，國內做的質量已經很好了。尤其是代表的幾個大廠。買豪車還是bba啦，或者rr,牛頭，馬頭，盾牌，叉子什麼的。

很簡單的事說的好高深一樣。1，修高鐵有錢，而且國家還要能花錢不計成本，不受民眾約束;2，國家要人多，不然坐的人少收不回成本，;3,國家要大，飛機票價還要高且誤點率高。達不到上面的條件是沒幾個國家會開發的。這才是中國領先的根本原因，全世界想建造高鐵的國家不會有幾個，不信等著看，除非成本大幅下降

感覺主要原因在於誰佔有發展先機。要說技術難度嘛，無疑是高鐵要比汽車難得多。但是汽車行業在國外是最先獲得較快較好的發展。

汽車行業的話，如果不考慮成本，那麼完全可以買來最好的汽車元件，例如發動機、座椅、方向盤等等，然後再組裝到一起便能夠造出一臺最好的車。這樣一來牽制我們汽車行業發展的不過是製造技術，和成本而已，不是研發技術。一來光靠進口的話會有一定的依賴性。二來即便我們掌握了類似的製造技術，也更像是效仿而非創新。畢竟按照現在的技術發展，我們想造出寶馬、勞斯萊斯那樣名車並非難事，但是技術上的突破已經不是很大了。

而高鐵技術，我國的高鐵技術原先是從德國和日本引進的兩款車上發展而來的，不過在使用後總結了自己的經驗不斷地做出修改才有了很大進步。相對而言，外國的高鐵行業發展倒不如中國這麼普遍，這一定程度上中國也有了更多進步空間。所以我國目前達到了世界領先水平，已經可以達到和國際廠商平起平坐了。對於一些機器元件來說，造不出可以買，可是高鐵技術不同，我國地域廣地形複雜，和國外面臨的具體問題不同，具體分析的方法也不同。需要不斷研究改進，才能解決這些線路問題，長時間的研究，使得中國鐵路在不斷進步中。

這種類似問題早已有定論。

高鐵，首先是感謝劉同志的智慧和戰略，然後走的是計劃經濟模式，不惜代價和成本，和火箭導彈如出一轍，面對的市場是壟斷，也就是價格再高也沒有競爭對手。

汽車，是半充分的市場經濟，為什麼是半充分，因為有高關稅和消費稅。汽車面對的是百姓，老百姓掏錢講的是價效比，講愛國愛民主產業那隻能是一時，不能長久，最終老百姓不會把錢往水裡扔。如果是充分的市場經濟，國內的汽車企業早就關門大吉了。

這個問題非常有意思，汽車和高鐵作為出行的交通工具，在過去的十幾年，一直是大家非常關注的事情。在引進國外技術前，也一直都有國內技術製造的汽車和動車組，為什麼在引進技術後汽車不能迅速達到世界先進，而高鐵透過消化吸收能夠十幾年做到世界先進。

首先，我們說說汽車，很早以前中國引進蘇聯技術，就消化吸收製造出國產的紅旗轎車，但是隨著改革開放以後，紅旗轎車的發動機非常費油，而且車體容易老化，在一汽和大眾合資後，紅旗基本停產，主打奧迪品牌，而二汽跟雪鐵龍合資以後，主打雪鐵龍，還有一些其他的合資品牌，但所有的合資品牌無一例外，發動機的關鍵零部件都屬於進口。差距在哪裡呢？製造工藝和材料技術的差距決定了技術差距，而國內製造基礎工藝跟國外差距還是非常大，無法在短時間內進行彌補，因此，即使引進了國外技術，還是無法使得汽車製造業進入世界先進行列。

對於高鐵來說，在消化吸收以前，國內就有中華之星等國產動車組，與國外的差距主要是控制演算法和部分整合能力，在引進日本、西門子等高速動車組後，中國中車的所有企業迅速學習了國外的先進技術，在十幾年內迅速研製出“復興號”，該機車基本實現跨入世界先進行列。

兩個交通工具一對比，我們發現，這兩者與外國先進技術的差距，汽車主要是零部件的基礎工藝和材料的差距，而高鐵則主要在於理論技術的差距，因此，高鐵消化吸收相對比較成功，設計的基礎工藝和材料相對較少。

當然，高鐵的成功肯定離不開中國中車二十萬高鐵人的努力，特別是骨幹技術人員的辛苦付出，才有了讓我們自豪的中國高鐵。每當我們舒適地坐著高鐵進行旅行時，是否會想起那兢兢業業工作的高鐵研發和製造者？