最主要的原因有以下幾個：

1.飛行高度

民航班機的一般飛行高度在八千米以上，中遠端航線的飛行巡航高度要在一萬米以上。在此高度上，艙外氣壓極低。另外，乘客全靠飛機的座艙環境控制系統提供的空氣生存，飛機升空後為了保持乘客的舒適性，相關係統會為飛機艙內加壓，使艙內壓力一直保持在適當的水平，也就是說飛機的飛行高度越高客艙內外的壓差越大，幾乎沒有可能開啟艙門。如果硬是要強行開啟艙門，艙門附近的物體一旦與艙外氣體接觸，瞬間就會被壓差所產生的強大吸力吸出客艙。如果人類不幸被吸出客艙，即使順利開啟艙門，並帶著傘包有幸逃出客艙，還將面臨萬米高空上極其惡劣的低溫、缺氧環境，難以生存，跳出客艙後基本上瞬間就會失去知覺，即使經過訓練的人也撐不過幾十秒。

此外，現代客機大部分事故都是發生在起降階段，此時的高度和速度根本不能跳傘。一是時間太短，來不及開啟降落傘。二是降落傘開啟後這麼短的時間內無法迅速產生一個與人的衝量相當的升力，所以超低空跳傘即便開傘成功，落地後也很容易受傷。加之客艙內有那麼多的旅客，超低空跳傘也就成了不可能的事情。

2.飛行速度

目前的高亞音速客機都在M0.75—0.92的範圍中飛行，經濟巡航速度在M0.75—0.78之間。也就是說，巡航階段失事的飛機速度一般在每秒260m左右。在這麼快的速度下，發動機前面的出口是不能跳傘的，跳出來就會被吸入發動機裡。設想從發動機後面的出口跳出飛機，人向下降落的速度肯定無法保證在飛機尾翼劃過之前落到其下方，那麼人就很可能被尾翼的安定面從中切斷。

平時我們看到用於跳傘的飛機，它的飛行速度遠遠比不上現代民航客機，而且它的尾翼都是高於跳出口位置的高尾翼飛機。

3.使飛機降低高度和速度到適合跳傘的水平後能否跳傘。

如果民航客機還有足夠的時間和穩定性，能夠讓飛行員操縱客機降低高度和速度，飛得足夠平穩讓你還有能夠跳傘的可能性的話，那迫降的成功率將遠遠大於跳傘求生的成功率。因為這樣的客機一定沒有發生重大機械故障，飛行員完全可以平穩的操控著客機安全著陸。而且從民航業歷史資料上來看，非重大機械故障和人為原因所引起的空中事故，死亡是率非常非常低的。在這樣的客機上跳傘簡直是得不償失，還不如坐在飛機上一起迫降；而如果飛機已經失控到無法迫降的話，那即使受過再專業的訓練也沒有能夠跳傘的可能性了。

4.組織難度

假設客機配降落傘，發生事故，要組織100－500號人有序穿戴降落傘，有序跳傘，難度是相當相當大的。乘客中有女人，孩子，老人，甚至是病人，孕婦，殘疾人等，組織難度可想而知。即使是健全的青壯年男人，如果沒有任何跳傘經驗，對其進行臨時教學跳傘技術也需要非常長的時間。如果客艙內有100位以上的乘客，保守估計，跳傘前的準備工作也需要至少一個小時的時間，這段時間完全足夠駕駛員尋找到合適的備用機場進行破降落了。如果說留給乘客準備的時間足夠，乘客依次有序跳傘後，誰又能保證這些沒有經驗的跳傘者能夠安全落地？因跳傘者的個人原因在跳傘過程造成的死亡由誰負責？

5.跳傘的技術要求

每個跳傘人員在跳傘前都會受到嚴格的訓練，並非一日就能學會。跳傘人員必須要在很短的時間內完成脫離飛機的動作，並熟練地開啟和靈活操縱傘繩，準確標準地落地後迅速脫離降落傘的過程。作為我們普通旅客在平時根本沒有機會接觸到降落傘，又何從談起接受專業訓練，這是一個沒有經過訓練的旅客根本不可能在瞬間完成的技術動作。就算飛機上為旅客準備了降落傘，一旦發生的這樣的事故，飛機墜毀的時間可能只是幾十秒鐘，讓幾百名驚惶失措的旅客排著隊從機艙中跳出也是幾乎不可能的。死亡率恐怕和墜毀的死亡率差不了多少。

接受過訓練的飛行員本可以跳傘，但是為了加大飛行員的責任心，使其全力保障飛行安全，也沒有給其配備降落傘。

6.傘包的放置

每個傘包重十五公斤，如果在每個座椅下配備一個傘包，飛機的重量就會增加很多。經濟成本也要增加。飛機在設計上都力求輕量，不笨重。試想一下400座的飛機需要配備400包以上的降落傘包，要給飛機增加多少負荷？還有，降落傘包平時不用時的存放也是個問題，客座下和行李架上都本來空間就小，容不下傘包了。

另外，現階段的飛機在設計上，一般只有前後兩個艙門。萬一發生緊急情況，會因為乘客爭先恐後地想搶先跳傘而造成極度混亂，從而影響飛行員的操作，有可能釀成更大的事故。

7.生存率

如果每次空中事故發生後，都讓飛行員在跳傘還是拯救飛機之間作抉擇，飛行員的素質水平參差不齊，在這樣的緊急時刻考慮這些問題，很容易影響飛行員的判斷和正常思考。一方面會影響飛行員對飛機的操控，另一方面如果判斷錯誤，該跳傘的沒執行跳傘程式，不該跳傘有迫降希望的卻選擇了讓乘客跳傘。事故造成傷亡率可能會比現在更高。

8.總結

總之，民航客機配備降落傘，極大地增加了運營維護成本，推高機票價格，還不能保證配備降落傘後能夠減少飛行事故，降低死亡率，甚至組織乘客跳傘還會導致死亡率還上升。不管對於我們乘客還是民航公司都是非常得不償失的一件事。不如省去這一大筆資金，將這筆錢用於更好的技術研究和從業培訓，增加飛機安全性以及飛行員水平。更好的保證空中旅途的舒適平安。

這個問題其實大概30年前，就有很多人提出來，而且波音公司當時也是作為一個課題去研究過。但是，從現在來看應該是沒有成功。

我不是航空專業，只能談談人文因素。

我們都知道，跳傘並不是說背上一個傘包，到時候一跳就完成了。直到現在，傘降無論是部隊還是民間愛好，都是一個技術含量非常高的科目。

我母親在年輕的時候是民兵，當時就有跳傘塔訓練。僅僅一個安全著地就訓練了幾個月，合格率並不是很高。一架民航飛機，正常情況下至少100+人吧，在危急的情況下，能有多少人能自己完成拿出傘包並自己獨立背上?

接著，在不平衡的情況下，怎麼有組織的安排跳傘？假設前面完成了，能有多少人在沒有任何訓練的情況下安全著地?而要求乘客平時進行傘降訓練，也缺乏實際可操作性。

所以，當時波音公司提出的方案是，整個機艙和飛機脫離，在機艙頂部的幾個大型降落傘開啟。可是，這個設想估計也因為各種因素沒有實現。

另外，還有一個機率問題。也就是說，每一個有針對性的方案，肯定會考慮一下發生的機率，而不是說可能存在就必須要有防範。透過精密度去降低故障，本身就是一種防範。考慮到非攻擊性引起空難的比例本來就是交通中最低的，是不是要再加強逃生系統，特別是代價巨大的情況下，可能就沒有必要了。畢竟事故從哲學角度看，是無法杜絕的。

大家回答都很專業！我只想補充一點！沒有受過專業訓練的人在落地的時候會摔死！跳傘的姿勢、就夠非專業人士學習一到兩年了！

民航客機根本不適合跳傘，假設在高空中你能順利開啟艙門，乘客也沒有被內外壓差吸走，乘客也能按順序組織好，也有時間穿上傘包，從艙門出去也會瞬間被髮動機吸進去，再假設發動機全都停止不轉了，沒有受過跳傘訓練的也等於是自殺，所以與其加降落傘，還不如想想怎麼提高飛機的安全性才實際些

我從專業角度分析一下，這題目問的就不夠專業。執飛過程中，緊急情況分兩類。第一個，一類，需要馬上不得處理，不必考慮航空管制，立刻透過公共頻道通報所遇到的緊急情況，比如發動機不明原因停車或者起火。第二，非一類，駕駛員可以預見並能妥善處理的，比如起落架放下儀表顯示異常。如不能解決劃入一類。二類情況太多了，比如風速管結冰，自己解決吧，不要麻煩管制人員。至於三類，乘客老實點，空乘也能省點心。

迴歸主題，按照題目所說的屬於一類。如果發生這種情況，恭喜本次航班所有的乘客，你們中獎了。當然，執飛本次航班任務的機組更是中了頭獎。如果發生這種情況，請大家聽從乘務人員指揮，坐在自己的座位上不要亂動。為啥這麼說呢？因為在你們登機前，你們每個人和行李都是經過配平的。如果此時乘客騷動，就會打破先前的配平資料，很可能造成駕駛員誤操作而導致墜機。

至於跳傘，你們會嗎？再說了，一旦空速超過300節，降落傘根本就打不開。在40000英尺的高度，飛機的巡航速度都在400節以上。一但開啟艙門，機艙就會失壓，先不考慮你呼吸問題，站在安全門前的你百分之百被吸出去了。如果你們僥倖逃過發動機和機翼對你的傷害，緊接著就會因為低溫缺氧陷入昏迷，反正我沒看見過誰穿著羽絨服揹著降落傘和氧氣瓶上飛機的。

所以，請所有旅客一定要聽從乘務人員指揮，否則你會死的比別人早。最後附送一段近進場景給大家，不為別的，希望你們能給每一個陪你飛行的乘務組人員一個微笑。

CA5093,聯絡北京近進，頻率XXX,再見，北京中心3092

聯絡北京近進，頻率XXX,再見，CA5093。

北京近進，聽從你指揮，CA5093

CA5093,保持高度，左轉315，調速180。北京近進3259

保持高度，左轉315，調速180，CA5093

CA5093,左轉359，聯絡北京塔臺，頻率XXX,再見，北京近進3259

左轉359，聯絡北京塔臺，頻率XXX，再見，CA5093

北京塔臺，請求降落，CA5093

CA5093,跑道清空准許降落，北京塔臺0017

。。。。。。。

不廢話，我就言簡意賅的講了。第一，就普通人那心理素質，有幾個敢跳？即便跳了有幾個記得拉傘？ 第二，客機不同於軍用運輸機有指定的跳傘位置，可能在海上，可能在城市上空，可能在無人區，跳下去人就沒了，搜救難度更大。第三，沒經過訓練，落地了筋斷骨折都是輕的，傘兵落地摔個半死的事也不是沒有過。第四，客機的設計結構就不允許在空中開艙門，兩端艙門一開，飛機內部空氣就失去平衡了，人都吹的東倒西歪，誰還能去跳傘。最後，還是素質問題，空難往往時間都很短，艙門就那麼多，該跳傘了你推我擠，艙室裡搶降落傘，到門口又不敢跳，乘務員和安全員絕對控制不了局勢的，飛機墜毀了可能也沒跳出幾個。

因為這樣沒有意義。我是一個跳傘愛好者，從技術角度分析一下。

首先6千米以上的高空跳傘需要帶氧氣罩，而民航客機在8千米以上高度，氣壓過低。

其次在出倉時，對速度，高度，飛機穩定性有著嚴格要求，普通民航客機，不具備跳傘條件，且空難時飛機的極不穩定和快速，大量的乘客會死在跳出時，撞到飛機上，被機翼切成兩半，吸入引擎等等。

哪怕你幸運的跳了出來，進入自由落體。沒有過skydive或風洞經驗的你，很難在下落中控制住身體的平衡，如果在身體旋轉時開啟傘包，將很可能會導致傘繩纏繞身體，這是最嚴重的事故，被傘繩纏繞會使你無法開啟副傘和急救裝置。

就算你順利的打開了你的傘。想一想腳底下是什麼場景？山脈？雨林？大海？沙漠？城市？在未知的地點跳傘，對跳傘運動員來說都是極危險的。錯的著陸點會殺死你，而沒有著陸點基本判你死刑，從機率來看，你有著落點的機率不大！

最後你萬幸的成為兩百人中的少數，找到了塊平地當著陸點，但你毫無經驗的著陸，無法正確時機拉下剎車，每秒6米的下降速度會摔斷你的腿或脊椎，如果你不是正值壯年或經常運動，那同樣是致命的衝擊力。

這就是為什麼民航客機不配備跳傘裝置，他們要花可能幾百億來改造飛機，而乘客透過跳傘活下來的機率為0.01%或者更少。

客艙整體傘降或許可以考慮，但新增的分離機艙結構，加壓機構控制機構和傘具會增加飛機重量，或許還需要拋垂尾，或者像安124那樣設計成外垂尾。相當於每駕大型客機需少載20%。對經濟性影響巨大。

未來的科技，也許會有類似於“緊急逃生倉”之類的東西被髮明出來，並運用於民航。逃生藏在飛機失事前5分鐘啟用也許會救一少部分人出來。設想一下，自動開傘，防震防水可漂浮設計，有3天的水和食物，並有GPS系統和衛星通訊設施。

跳傘可不是上來說跳就跳的 我做為一個業餘跳傘愛好者來講 我認識的很多跳傘運動員和傘兵包括我 在最開始那兩三跳的時候 基本上一出飛機肌肉和大腦自動懵逼 不經過風洞和趴板凳等地面訓練根本做不到平穩的自由落體 而不平穩的自由落體多數是傘打不開和纏繞身體 就算僥倖開了傘 沒經過相關知識訓練的人也多數會著陸摔死 摔殘

每當提到民航事故，總會有人掀起爭論，民航飛機為什麼不給乘客準備降落傘。但實際上，在民航業內，這早已是一個蓋棺定論的問題。 　　飛機在飛行中發生事故有兩種情況。一是飛機失控了，這意味著飛機要麼進入無法改變的危險狀態（如尾旋或風切變），要麼爆炸了，總之機身沒法穩定。在這種情況下，飛機就像調酒師手中的搖壺，乘客完全無法站立，更不用說跳傘。 　　然而在絕大多數航空事故中，飛機都是可控的，這種情況下迫降，成功率非常高。通俗地說，飛機無論出了什麼事，最後都會落地，飛行員需要做的只是讓它落得輕一些，這並沒有想象的那麼難。舉例來說，美國阿羅哈航空公司一架波音737，機艙突然完全破損，前半段機身僅剩下地板，仍以過山車的外表迫降，僅失去了一名沒系安全帶的空姐。這是因為現代飛機的動力和控制系統，通常都有多套冗餘，如果排除嚴重的人為失誤，出現傷亡性事故的機率極小，比如波音747有四套液壓操縱系統，壞掉三套仍然能正常控制，波音777有兩臺發動機，只要一臺工作就能越洋飛行。 　　跳傘可就不同了。在一個零下40℃，嚴重缺氧的高度，開啟艙門造成客艙失壓，然後抱著降落傘從飛機上跳下來，乘客可能既不會拉傘，也不會著地動作，也不知落在什麼地方……可以想見，這個生存機率有多大。 　　假設現在我們處在一架正在迫降的飛機上，給你一副降落傘，你想跳嗎？如果你不想，那你是個理智的人，因為此時你並不是聽天由命，站在你身後的，是100年來無數的頂尖科學家和工程師，還有經過大量應急訓練的飛行員團隊。 　　也許有人會說，有的飛機發生事故後，在低空盤旋很久才墜毀，這個時間完全可以跳傘。但關鍵在於飛機盤旋並不是為了等死，而是在尋找迫降機會，成功迫降的機會非常大。迫降失敗都是在幾秒鐘的時間內發生的，在這之前沒有人能夠預料，據以往的資料來看，這種可能性也不會高於3%。即使在飛機上準備了降落傘，在不能未卜先知的情況下，貿然跳傘也不是一個明智的選擇。 所以，民航飛機不需要降落傘

我認為在飛機設計上下功夫，能不能把飛機計設成幾個倉段，每個倉段安裝足夠承受該重量的降落傘，在遇到空難時，每個倉段可以關閉倉門，然後倉段分離（類似飛船返回倉設計），這樣應該會減少空難的死忘率。

因為技術不行，需要大量資金改，不賺錢，划不來，用利益最大化衡量的“最好"結果，其實只要把座椅變成救命稻草就可以了！萬一這個人逃出受了重傷，不得賠死航空公司嗎？撞殘不如撞屎，人在用這種思維辦事了，雙方都得解脫

說白了就是成本太高，還不如直接讓乘客全部死完然後賠錢。沒訓練過的乘客都不會跳傘。如果出了事故要保全乘客的性命，就只能做跟戰鬥機一樣的自動彈射。首先機頂自動掀開就是一筆筆不小的費用，然後彈射座椅更貴。這些都不算什麼。最貴的是這些裝置的維護費。真要安裝了這些裝置，恐怕票價要上漲2-3倍才足以彌補！

1、跳傘需要專業知識

即使對於專業的跳傘人士或軍隊空降兵，跳傘也不是百分之百安全的事情，跳傘必須經過特殊訓練。民航客機大部分乘客並不具備專業跳傘技能，開啟降落傘的那幾秒內有很大的過載，而且如果開啟傘包時機不對，乘客也會因速度過大撞擊地面而身亡，生還機率很低。

2、跳傘環境不利

首先，民航客機大多在海拔7000—12000米的高空飛行，遠遠超出正常跳傘高度（500—1500米），即使能開啟艙門跳傘，乘客也會面臨高空缺氧、寒冷、高速氣流吹襲等情況，死亡機率遠大於存活率。

其次，民航客機基本都使用增壓機艙，這意味著如果在高空開啟艙門，因為氣壓原因旅客會像炮彈一樣隨著氣流飛出去（具體情景請參考好萊塢大片畫面）。高空增壓跳傘需要一整套彈射裝置，這個裝置在民航機上不現實。

最後，民航客機大部分都採用下單翼上反角，發動機安裝在大翼下的佈局，乘客跳傘極易被吸入發動機，絞成肉泥。

3、客機失事多在起飛降落階段

民航飛機的事故主要發生在“滑跑-起飛”和“進近-著陸”段，基本佔到總體事故的80%以上，超過50%的失事原因是發生在低空、超低空和地面。這時的飛機高度低、速度慢，飛機升重比處於亞臨界狀態，一旦出現事故飛機操縱餘地很小，從而直接影響跳傘成功的二個關鍵因素：高度和時間。沒有高度，就算專業跳傘隊來了也是自由落體；沒有時間，不用跳就直接自由落體了。

另外，參考世界民航史來看，民航失事機率極低。國際民航組織ICAO資料顯示，2013年全球定期商業航班的整體事故率是2.8架次/1,000,000架次。

4、客機負重與經濟考慮

在民航客機內配裝降落傘和彈射裝置，勢必會大大增加客機的負重，降低客機的可操縱性，因此客機需要減少座位來保持負重穩定，乘客機票收入會降低。

其次，安裝彈射裝置收益太低。軍方戰鬥機皆會安裝彈射裝置，這是因為戰鬥機飛行員價值非常高，這樣每架飛機上的彈射逃生系統的潛在收益都也很高；民用飛機則恰恰相反，需要用到彈射逃生的機會非常少，乘客購買的機票價值遠遠不能滿足每套彈射系統製造成本和所需消耗的燃油，對於民航公司來說是很大的負擔。

儘管目前已經有技術可以為民航客機整機配備大型降落傘，但目前仍很難實現配裝。其中一個重要原因在於降落傘過於笨重，意味著不得不損失客機的大部分有效載荷，減少乘客人數，降低經濟效益。這種系統非常複雜而笨重，需要採用多個安全裝置以防止無法展開的情況發生。而假如飛機在高空失速，恐怕沒有足夠的時間開啟降落傘。

5、道德考慮

假如配備降落裝置的民航客機失事，第一個跳傘的會是誰？

客機不配備降落傘，客觀上能夠保證機組人員盡全力地挽救飛機和乘客。作為飛行員的職業道德，駕駛飛機昇天後唯一的目標就是將飛機安全落地。即使出現事故，客機緊急迫降的生還率，也遠遠高於乘客跳傘的生還率。再說，客機失事時，也無充足時間讓全體乘客跳傘。當機組成員迫降和乘客跳傘意見衝突時，保持客機穩定局面，聽從專業者（大部分情況下是機組成員）的指揮尤為重要。

客運飛機應該設計成雙層形式，即:外殼是執行部分，內殼為核，是載人部分，一旦飛機出現無法挽回的事故，內殼即舜間與外殼脫離，脫離形式也釆用彈躍脫離，內殼某部設計一個巨形降落傘倉室，當內殼彈出後，由電腦自行控制內殼的降落恣態，高度，平衡度，然後發出開啟巨型降落傘指令，讓載人的內殼安全的降落在地面上，隨即發出定位求救訊號。大家說這方法好嗎？

傘兵透過嚴密的軍事化訓練之後，都需要半年以上才會實跳。要是給一點經驗都沒的乘客跳傘，危險性非常高，生還率很低，光弄明白開傘都要很久。在飛機失事的那種環境中學習，有幾個人能弄明白傘兵學半年的知識

飛機出事故是一個小機率的事，事實上飛機是十分安全的出行交通工具其事故傷亡數人均每萬公里比汽車不知要高好多少倍，給每個乘客配一個降落傘一是增加機票成本，二是沒經過訓練，乘客跟本不會使用跳傘，就象乘公交車，坐火車一樣，你也不能為每一個乘客準備一個防撞氣包一樣，

主要問題是成本太高：1.配用彈射裝置本身要錢，然後還要佔用飛機的載重和空間，比如原來裝300人現在只能裝200人，因為空難的機率相當低，大多數飛機服役幾十年也用不上這些東西，成為巨大的成本，實在不划算，相比之下，事後賠償的成本就低得多了。還有就是讓普通乘客學會使用逃生裝置也不容易，關鍵是多數人一輩子也用不上。

高空再怎麼缺氧氣，也不會昏迷，很多人扯一堆似是而非的理由，什麼撞飛機上，什麼被吸入引擎。

真實的原因一是飛機自救機制過舊，二是沒人為此埋單，三是政府不強制。

幾十年前可以說確實是條件不成熟。現在如果要飛機公司開發一套跳傘裝置，完全是可行的，全員跳傘風險很小。

看看戰鬥機的自動彈射吧。

軍用轉民用，各種智慧技術都很成熟了。