空中加油技術可以算得上是一項十分尖端的技術了，世界只有少數幾個國家掌握自行設計製造空中加油系統的能力。而且對於飛行員的素質有著極高的要求。運油20空中加油機是中國自行研發的新一代空中加油機，十分強大，原因有:

1、載油量大，這款飛機最多能夠載油50噸，是目前轟油6加油量的4倍，而且同時裝備了軟管加油誰被和硬管加油裝置，他這對於中國空軍戰鬥力的提升是有著十分大的幫助的。

2、相容性強，除了載油量大，運油-20還有一項優勢，就是相容性好，現在轟油-6只能為殲-8、殲-10加油，伊爾-78僅能夠為中國的“側衛”系列飛機加油，而使用新型加油裝置的運油-20則能夠為中國所有現役戰鬥機加油。運油-20空中加油機將會成為空軍戰力的倍增器。

3、與主力戰機殲20、轟6N的對接具有重大戰略意義，運油-20首先應該接受加油服務的應該是殲-20，接受一次空中加油後該機的作戰半徑將擴大到3000公里左右，能覆蓋90%的第二島鏈內的海域，特別是美軍駐日韓的所有基地均在其打擊範圍之內，殲-20的作戰半徑將因此大幅拓展，空中戰鬥巡邏時長也將進一步延長。轟6N自不用說，實現對轟炸機的空中對接後，空中霸王將進一步的發揮戰略震懾作用。

作為“大奶媽”，運油-20對中國空軍有著重要意義。

直到現在，我們空軍還採用轟6為平臺的空中加油機。這款所謂轟油6k，以及後續從烏克蘭購買的伊爾78運輸機，只是解決了中國空軍空中加油機的有無問題，缺點多多。

首先是容量問題。畢竟是由轟炸機改成的，油庫容量有限，未來隨著空中飛行的距離和強度的提高，這點油庫容量確實沒法滿足空軍戰機的作戰需要。

其次是受油方式問題，現階段的受油方式，是透過以老式軟管方式受油，而現在普遍是硬管方式進行受油。兩者相比，軟管要比硬管的出油量少很多，可靠性也有差距。換句話說，就是我們和先進的加油技術有所差距。

另外就是配套機型問題。目前來看，轟油系列能夠給中國的側衛系列進行加油，但目前並沒有發現有加油機可以為殲20，殲16等新式戰機加油。而這兩款戰機恰恰是未來中國空軍對抗F-35、奪取制空權的國之重器，而蘇式側衛系列也逐漸進入機齡過大、機體老化的階段，使用壽命接近極限，大部分將退居二線。

而運油20的誕生則會能夠彌補了這種缺陷。首先作為大型運輸機平臺，其載油量比起轟炸機來說是跨了不止一個臺階，這樣就有足夠的油量為龐大的空中機隊進行加油。

其次，是相容性問題。畢竟是後來出的產品，因此在受油機型方面會做到對主力機型的覆蓋，這樣可以為主力機型增加續航力。

總的來說，這款加油機的問世，基本解決了我軍對空中加油的基本需求。

在空中加油機出現之前，如果巡航中的飛機出現燃油耗盡的局面，那麼等待著飛機的命運，就只有機毀人亡這一結果。

所以說，空中加油機被認為是現代空軍的“力量倍增器”。它極大地提高了空軍的遠端作戰能力，深刻地影響著各國空軍的戰略發展，是各國空軍戰略威懾力高低的體現。

（空中加油機）

到現在為止，全世界已經服役的空中加油機已超過千架，美國、俄羅斯、英國、法國、中國、以色列等國家都擁有自己的加油機。

其中美國的加油機以數量眾多、種類齊全獨佔鰲頭。全世界超過75%的加油機都集中在美國，包括波音公司KC-135和KC-10，還有洛克希德·馬丁公司的KS-3B與KC-130H 等型號。

上個世紀50年代，當西方的加油機技術日趨成熟時，中國的領空還沒有加油機的影子，只能依靠戰機自身攜帶的不多燃料來維持飛行。這也嚴重製約了中國戰機的即戰力和續航能力。

直到上個世紀80年代末期，國家航空工業部才開始著手研製空中加油機。

1988年，在反覆論證和試驗的基礎上，中國選擇了轟-6作為第一代加油機。在英國和以色列的幫助下，經過數百次的空中對接試驗，中國終於在1991年12月23日，成功實現了轟油-6和殲-8II的首次空中加油。

6年後，中國第一個空中加油機團誕生於廣州軍區，標誌著中國空軍有了革命性的跨越。

（殲-8II戰鬥機）

1999年的國慶閱兵儀式上，轟油-6和兩架殲-8D編隊飛行，從天安門城樓上昂首掠過，向世界宣示中國擁有了自己的加油機，有效地提高了中國空軍遠端作戰能力。

不過，由於轟油-6的載重量和體量不足，其供油能力只有大約18噸左右，只能供給3架殲-8戰機的需要。而且侷限於殲-8或殲-10 等輕型戰機，無法為大型轟炸機、巡邏機、遠端雷達警戒機和無人偵察機加油。

為了改變這個局面，2006年，中國和俄羅斯達成協議，以15億美元的價格，採購俄羅斯30架伊爾-76運輸機和8架伊爾78M加油機。但由於種種原因，這些飛機最終並未交付。

直到2014年，中國從烏克蘭購買了三架伊爾78空中加油機。伊爾78重型加油機供油能力達到了60噸，足以為8架戰鬥機提供燃油。如果把伊爾78空中加油機和蘇30或者殲11B搭配使用，中國的戰機就能實現覆蓋全南海巡航，實現遠端作戰能力的倍增。

當然，中國空軍要強勢崛起，不可能長期依靠購買國外先進的加油機，必須得有自主研發的大型空中加油機。運-20的出現，恰好填補了這一空白。

（運-20加油機）

運-20是中國的首款戰略運輸機，其代號為“鯤鵬”，取材於中國神話中的一種大鳥。由於他體積龐大，膀闊腰圓，又被軍迷們親切地叫做“胖妞”。

2013年1月，運-20實現首飛。一年後，它正式在珠海航展上亮相，驚豔全世界。“鯤鵬”裝配了4臺馬力強大的D-30 渦扇發動機，最大起飛重量可達220噸，最大載重量為66噸。在滿負荷條件下，“鯤鵬”的最大航程也可以達到5000千米，巡航速度可以達到700千米每小時。

如果將運-20平臺改裝成加油機，那麼它能攜帶的燃油總量可以達到80—100噸。除去自身需求的燃油外，其供油能力是轟油-6無法比擬的，是轟油-6的數倍。

同時，運-20還可以在機身上安裝加油吊艙，這進一步提高它的燃油攜帶量，至少可以達到130噸以上。就算預留其中的一半供自身使用，運-20還可以為戰機提供至少65噸以上的燃油。

如果運-20加油機列裝中國空軍後，可以極大地滿足中國空軍遠端打擊的需求，能為中國絕大部分戰機加油，包括殲-11系列戰機、殲-20、蘇-35、空警-500等機型。

運-20還可以為中國的轟-6系列轟炸機加油，這將讓攜帶著巡航導彈的轟-6常態化地開展空中執勤，實現在中國上空就能進行遠端核打擊的能力，極大地提高中國的空基核戰略威懾力。

雖然運-20加油機現在還沒有正式服役，但有軍迷指出，在2018年12月初，經過改裝的大型運-20加油機，已經成功實現首飛。相信在不久的將來，我們會真正擁有自己研發的“空中最大加油站”

（參考資料：《中國航空世界》）

近日，關於運-20相關改進特種機型試飛的圖片曝光，透過下圖我們可以看到運-20的兩側機翼下各增加了一個加油吊艙，很明顯，這就是大眾期盼已久的中國產大型空中加油機運油-20（Y-20U）。它的出現將讓困擾中國空軍已久的“短腿”問題得到顯著的改善，極大地增強中國空軍遠端作戰能力，促使中國空軍向建設一支攻防兼備型戰略空軍目標邁進了一大步。空中加油機歷來有“空中戰力倍增器”之稱，對空軍戰力的充分發揮有著舉足輕重的作用，其意義不亞於海軍中的航空母艦。空中加油機的出現可大大緩解戰機在裝彈與裝油即攻擊能力與航程之間魚與熊掌不可兼得的矛盾，戰機可在地面機場可實現多裝彈，之後再實現空中加油，可極大增強戰機的可持續作戰能力。並且目前中國缺乏大型海外空軍基地，在這項前提之下難以支援空軍執行境外跨區域的遠距離作戰飛行任務。而當下中國空軍正處於由國土防空型區域性空軍向攻防兼備型戰略性空軍的重要轉型時期，對遠距離飛行作戰能力有很強烈的需求。因此中國空軍若要執行遠距離作戰飛行任務自然就要倚重於空中加油機。目前中國空軍空中加油機梯隊主要由十幾架轟油-6及三架從烏克蘭進口的二手伊爾-78空中加油機組成。其中轟油-6的基礎改造機型轟-6最大起飛重量只有60～70噸，實際有效載荷算上油箱容量以及原有彈艙載重量不超過30噸，除去自身飛行所需消耗以外最大供應燃油量僅為18噸，勉強只能為2～3架殲-10各受油五噸；伊爾-78的基礎改造機型伊爾-76本就屬於大型運輸機，最大起飛重量可達190噸，最高載重可達50噸。貨艙改造為大型油箱後加上自身飛行油箱中的富裕量，在飛行半徑為1500千米的範圍之內最高可供應燃油量可達60噸；飛行半徑為2500千米則為50噸左右。足以支援一個飛行中隊的遠距離作戰飛行，但在服役裝備數量上著實少得可憐，以中國空軍的龐大規模而論難以滿足實際作戰需求。並且轟油-6與伊爾-78在空中加油系統技術上存在著互不相容的問題。轟油-6早期引進的是英國的空中軟管加油技術，而後第一代中國產空中加油系統技術以此為基礎借鑑發展而來，並且成熟之後逐步在轟油-6上實現換裝。因此轟油-6在空中加油方面的主要服務物件主要是殲-8、殲-10等中國產型號戰機；伊爾-78採用的是俄系空中軟管加油技術。因此伊爾-78只能給蘇-27、蘇-30等俄系戰機空中加油。兩種互不相容的空中加油技術給中國空軍的後勤保障提出了難題，同時也給不同型號戰機之間的遠距離配合作戰行動造成了一定的困難。目前，中國基於運20大型戰略運輸機改造的新一代空中加油機運油-20（Y-20U）已首飛成功 ，從上圖中我們可以看到這架運-20的右側機翼明顯增加了一個加油吊艙，明顯這是運油-20在進行相關地面測試。相較於此前中國基於轟-6轟炸機改裝而來的轟油-6加油機在整體效能上已有大幅的躍升，一架運油-20空中加油效率將數倍於轟油-6，整體效能優於伊爾-78。其基礎改造機型本身最高載重量可達66噸，最高起飛重量達220噸，強於伊爾-78的基礎改造機型。因此運油-20的供油量要比伊爾-78要高。根據分析，運油-20在執行飛行半徑為1500千米的空中加油任務時，大型供油箱加上自身飛行油箱中的富裕量，最高供油量可達80噸。飛行半徑為2500千米則可保證60～70噸的空中加油量供應，可為10架以上的殲-11BS重型戰鬥機或殲-16多用途戰機各授油5噸。

圖為運油-20裝備的中國產RDC-1空中軟管加油吊艙:並且，運油-20採用了新一代中國產空中軟管加油技術，解決了以往轟油-6和伊爾-78所存在授油機種相容性問題。新一代空中軟管加油技術基於中國產原有空中軟管技術的原有技術基礎之上，參考吸收了俄系空中軟管加油技術的部分特點，因此不僅可以給殲-10等中國產戰機進行空中加油，也可以給蘇-27、蘇-30等俄系進口戰機進行空中加油。大大簡化了以往俄系戰機同中國產戰機進行遠距離配合作戰所需出動的加油機型如需同時出動轟油-6和伊爾-78，出動運油-20便可滿足空軍現役全部配置有空中加油管的戰機的空中加油需求。據初步判斷運油-20在量產之初，考慮到空軍現役戰機均是配置空中加油管，很可能將採取軟管式三點空中加油系統設計即三條軟管同時為三架戰機加油。不過，中國在硬管式空中加油技術方面的攻關已取得了突破。在可遇見的將來有望在運油-20上得到應用。硬管式加油技術相較於軟管式加油技術具有加油效率高，受空中氣流影響小的優勢。據悉，相較於軟管式加油技術2000～3500升/分鐘的效率，硬管式加油可達到6000升/分鐘，有利於戰機的快速機動。下圖為中航工業在進行硬管式加油技術的攻關:不過考慮到飛機的飛行氣動佈局設計，硬管式加油系統的伸縮主動加油杆只能安裝在加油機的機尾部分，並且空軍現役戰機大都是軟管式加油。所以此項技術成熟並且成功應用之後 ，運油-20在空中加油系統上將採用“兩軟一硬”配置即在保留原有轟油-6、伊爾78兩翼之下的軟管式加油吊艙設計的前提下，在機體尾部安裝加油速度更快、效率更高的硬管式伸縮主動加油杆，而且在可預見的將來中國空軍第五代重型隱形戰機殲-20以及中國新一代遠端戰略轟炸機在未來都將採用與硬管式加油相匹配的加油孔設計，開創中國空軍空中加油的嶄新模式。可以說，運油-20的出現將彌補中國空軍在空中加油機方面的巨大短板，縮小同西方空軍強國的差距。未來運油-20步入量產服役階段，將使中國空軍遠距離作戰能力大幅增強，同時也意味著中國空軍正式從區域性空軍開始向全球性空軍的轉化，這對中國空軍的戰略轉型有著重要意義。

目前中國空軍已經擁有了十分強大的戰鬥機部隊，以殲-10、殲-11、殲-16、殲20為代表，他們保護著祖國和人民的安全。進入新世紀以來，中國的國防政策由被動防禦轉為積極防禦，這就需要我們的進攻性武器能夠發揮出更大的效能。

但是中國戰鬥機的作戰半徑往往只能達到1000千米到1500千米，再加之中國幅員遼闊，所以空中加油機對於中國空軍的意義是顯而易見的。

現在，中國的加油機部隊並不算龐大，僅僅有二十三架，而相比之下，美國卻擁有著近六百架的加油機部隊，這一數量上的差距對戰鬥力的影響是顯而易見的。可以這樣說，數量稀少的加油機是中國空軍目前發展的一個瓶頸。

空中加油技術可以算得上是一項十分尖端的技術了，世界只有少數幾個國家掌握自行設計製造空中加油系統的能力。而且對於飛行員的素質有著極高的要求。

在2月10日，美國的KC-135和F16戰鬥機在進行空中加油的過程中有由於遇到極端氣流，險些碰撞，最終F-16的飛行員沉著冷靜的化解了危機，避免了機毀人亡的慘劇。

中國當然認識到空中加油機的好處，於是積極發展性能先進的空中加油機。現在在該領域又傳來了好訊息，就是以運-20為基礎發展而來的運油-20空中加油機馬上就要服役了。

　2018年12月初，中國產運20大型運輸機的首款特種機改型——空中加油機成功首飛。由於中國長期以來缺乏大型空中加油機，因而從其衛星照片出現開始，運20加油型就引發了很多關注。如果說太老、太小的轟油6，以及數量太少、又屬引進機型的伊爾78與外軍型號放在一起對比，確實無甚話題性；那麼完全可以自主生產，體量又足夠大的運20加油型，難免會引起與國際上其他大型加油機的比較。

　　參加國慶70週年閱兵的轟油-6和殲-10B加受油機編隊

　　軍機平臺是否不如客機？

　　由於相比同等級軍用運輸機，大型客機普遍具備巡航油耗較低、工作環境舒適、維護保障便利、多用途潛力出色等優勢，因而西方國家長期使用大型客機作為加油機等特種飛機的改裝平臺，這也經常被視為發展特種飛機的最優案例。所以雖然中國產大型客機尚處於起步階段，現尚難以進行軍用化改裝，但仍有人認為，應在此基礎上專門研發一款下單翼軍用平臺，為中國產特種機所用；還有人認為，如果從俄羅斯進口伊爾96平臺改為加油機使用，會更加快捷便利。

　　A330MRTT這類客機平臺可以充分利用其獨立的客艙空間，這一優勢後面也會提到

　　受種種條件限制，國內長期只能以運8、運9這種75噸級渦槳動力上單翼平臺發展特種機，因此各界對更大、更先進、更適合未來發展的特種機平臺的渴望，是完全可以理解的。上述兩種較有代表性的想法，從技術上說，也都沒有不可逾越的障礙。然而對於我軍來說，選擇運20、而非自研或引進大型（類）民機平臺的原因，並非“支援國貨”這麼簡單。

　　10月24日完成首次飛行的C919 105架機，是第五架試飛原型機

　　外軍採用民航機作為特種機平臺，確實有其便利。但這種“軍民融合”式的便利，是以其民航市場上可以自由獲取的大量通用航材、以及大量配套人才隊伍作為保障的。中國引進的波音、空客大型客機，雖然也培養起了相應的航材和人才保障力量，但均有嚴格的相關協議，無法用於軍用；使用俄製大型民航機改裝，又因為不存在對應的國內民航同型機隊，所以也不存在航材和人才的便利性，綜合效費比仍然很低；而單獨研製大型下單翼平臺，除了有類似引俄平臺的缺點之外，還要投入一筆專門的研製費用，其價效比就更低了。

　　另外還有一個常常被人忽略的問題。與外軍普遍擁有的高等級空軍基地不同，我軍航空兵現有的場站中，相當部分的跑道長度、場坪面積都只適合使用戰術飛機。伊爾76和運20這類具備一定野戰起降能力的軍用運輸機，在這類機場的起降都較為勉強；對於改為加油機後，需要以接近最大起飛重量起飛的大型客機平臺，在這類機場的操作難度就更大了。對於有可能前出到全疆域範圍執行保障任務的加油機來說，如果任務區域內有相當部分場站無法保障自身起降的話，無疑將嚴重影響加油機使用的靈活性。

　　空軍開放活動上的殲11BS與運20

　　因此，使用完全具備自主保障能力，能夠在更多的軍用機場、乃至境外部分條件較為簡單的機場起降的運20，作為空中加油機的改裝平臺，不僅是最現實的選擇，也是最合理的選擇。參照俄羅斯伊爾78加油機的經驗，最大起飛重量達到220噸的運20，改為加油機之後，不考慮其他因素，最大載油量也能達到110噸左右，是轟油6的3倍；可供油量更是達轟油6的4倍以上，完全符合我軍未來相當長一段時間內對加油機的需求。

　　軟管過時，硬管當立？

　　如果說平臺之爭更多是基於現實因素，那麼硬管軟管之爭則是一個長久以來的技術話題了。簡單說來，硬管加油供油速度快（但其最大供油速率，往往也超過了很多戰術飛機燃油系統承受的流量上限），控制方便（硬管是帶有控制舵面的剛性結構），對受油機的機動性要求較低；因此它不僅適合給大型飛機加油，也很適合剛剛經歷長途飛行或戰鬥而較為疲勞的、甚至因飛機受損/飛行員自身負傷而難以精確控制飛機的戰術飛機飛行員。

　　相對來說，軟管加油供油速度偏慢，且對接穩定性易受氣象、氣流等因素影響，不僅需要受油機加裝佔據額外體積和重量空間的加油裝置，對受油機飛行員的技術要求也較高，不太適合給大型飛機供油。但它對加油機的改裝要求也較低，而且能在加油機上佈置2-3組裝置（硬管加油只能佈置1組），冗餘度高，適合同時給多架戰術飛機加油。

　　伊爾78同時為三架“側衛”加油的經典畫面

　　透過轟油6、伊爾78的加油吊艙，以及殲15使用的夥伴加油吊艙等自研或引進型號的裝備，中國軟管加油技術的研發和使用經驗較為豐富。從新機的空中加油裝置來看，殲20在機頭右側有可收放受油管，空警500的改進型和轟6N，則分別在機頭前上方和駕駛艙風擋正前方加裝了固定的空中受油管。這意味著，運20加油型仍將是軟管加油式加油機。

　　從現有圖片來看，運20加油型在兩翼下各掛載了一個軟管加油吊艙，但和伊爾78/78M不同的是，機尾左側似乎並沒有加油吊艙；考慮到運20加油型需要為我軍大型機加油，因而必然需要更靠近機艙內大型油箱，理論供油速度更快的中央加油點，筆者認為這個加油點的佈置方式很可能類似英國VC-10K加油機——位於機尾中軸線下方。

　　1997年12月，在波斯灣“南方瞭望”行動中，為來自“華盛頓”號航母的兩架F/A-18C加油的VC-10K，紅框內為中央加油點的位置

　　相比將中央加油點偏置一側的伊爾78/78M，這種居中的佈局不僅使得受油機機組能在視覺上更直觀地判斷飛機與加油錐套的相對位置，而且使得對接時加油錐套的位置更低，加受油機之間的高度差更大，進一步降低了加油機尾流對受油機的影響，特別是大型機與之對接的難度。總之，運20加油型可同時為3架戰術飛機或1架大型飛機加油，和伊爾78/78M相當。

　　雖然軟管加油更多依賴受油機飛行員的技術，但加油機上仍然需要加油指揮員提升工作效率，為此，轟油6和伊爾78均將原平臺的尾炮艙改為加油指揮員觀察艙使用。不過去年首飛的俄羅斯伊爾78M-90A型加油機，由於是在取消尾炮艙的伊爾76MD-90（也稱伊爾476）運輸機上改裝而來，所以它也順帶取消了加油指揮員觀察艙，改用電視攝像裝置指揮受油機與加油機對接。原設計中並無尾炮艙的運20加油型，估計也將採用電視攝像裝置，幫助加油員與受油機飛行員更好的協調。

　　伊爾78M-90A利用取消加油指揮員觀察窗的空間，加裝了不少電子裝置

　　不過對於“微操”不便的大型機來說，無論如何最佳化對接環節，軟管加油在操作上的侷限性仍然存在；而且軟管供油在供油速度上確實無法企及硬管加油，使得這些“大肚皮”的加油時間難以縮短。例如俄製UPAZ-1M型加油吊艙最大供油速率為2300升/分鐘，而在A330MRTT上，空客研發的ARBS硬管加油裝置可實現4540升/分鐘的供油速度，幾乎快了一倍之多。

　　所以，雖然現階段軟管加油能滿足空警500、轟6N這類100噸以下級別平臺的應急需要，但為了讓空中加油技術更好地為大型飛機服務，體型更大、飛得更遠的新一代大型軍用飛機，仍然存在採用硬管加油的可能性。隨著國內近10年來對硬管加油的材料和控制技術的攻關，掌握硬管加油技術只是時間問題。

　　透過空中加油，讓大型機部隊的空地勤人員積累超遠端、超大航時飛行的經驗也同樣重要

　　對於運20加油型來說，參照A330MRTT的經驗，將中央加油點設計成可選裝硬/軟管加油套件，現階段先使用軟管加油裝置，等到我軍採用硬管加油的大型飛機研製成功之後，再行改裝並不困難。而且外軍的諸多例子表明，即使加油機的中央加油點已經裝上硬管加油裝置了，也可透過臨時加裝軟管轉接套件的方式，作為軟管加油機使用。

　　比如當美國空軍的大型加油機需要為海軍的戰鬥機加油的時候。。。。。。

　　如何兼顧多用途性？

　　作為目前國際市場上最熱銷的新一代空中加油機，A330MRTT的優勢，並不僅僅在於解決了軟硬管共存的問題。前文說過，客機平臺改裝特種機有一大好處，就是多用途潛力出色；而A330MRTT在研製階段，就充分考慮到了多用途性——MRTT就是Multi Role Tanker Transport（多用途加油運輸機）的縮寫。

　　從A330到A330MRTT，只需要將A330客機的貨艙作為新增油箱的空間，貨艙以上的客艙空間完全不受影響。這使得A330MRTT的客艙既可以仍舊用於裝載人員（甚至像澳洲皇家空軍那樣“客串”為專機使用），在拆除座椅後還可運送傷員，或裝載一定數量的作戰物資，如6個北約標準貨盤+2個民用LD3集裝箱，這一能力已經和C-130J（基本型）戰術運輸機不相上下。

　　運送傷員模式的A330MRTT

　　A330MRTT前機身側面的貨艙口

　　但對於運20這類運輸機平臺來說，由於其並無獨立的客艙，因此把附加油罐等裝置放進貨艙內之後，就很難同時具備其他用途了。運20加油型最多能以犧牲部分載油量為代價，保留尾門的開閉功能，實現類似伊爾78的運輸-加油兩用（拆下附加油罐後即可正常運輸貨物），而非伊爾78M的純加油機設計。

　　在沒有更多公開資料的情況下，運20加油型究竟會採用類似伊爾78還是伊爾78M的思路還不可知。從滿足加油能力指標的角度看，當然是後者更佳；不過考慮到我軍大型運輸機數量還不富裕，具備空中加油能力的大型機數量也不多，載油量夠用即可，因此前者的可能性也存在。

　　參加“航空飛鏢-2019”的我軍機群，遠處可見4架伊爾76

　　另外，如果運20加油型能在新增油箱等裝置上更多采用與伊爾78接近的成品，還能在共用發動機的基礎上，進一步提升與現役伊爾78部隊的後勤共通性，有助於提升規模尚不大的我軍加油機部隊的保障效率。當然，筆者也希望看到“完全體”運20加油型——採用中國產大涵道比發動機提升可供油量、加裝硬管加油裝置等等——儘早出現在華人眼前；但這不僅需要技術的進步，更需要中國空軍戰略力量加速成長的推動：當大型運輸機的數量多到加油機不需要考慮“兼職”問題，當傳說中的轟20亮相……也許一切都會順其自然。

　　選好“力量倍增器”的支點

　　從與各型三代機、乃至四代機部隊進行全天候空中加油訓練、到執行空軍混合編隊繞島巡航的加油保障任務、乃至在“紅劍”體系對抗當中，我軍幾架伊爾78的“上鏡率”都非常高。隨著空軍新一代訓練大綱的頒佈實施，伊爾78更是伴著兄弟部隊任務量的增加而更加“馬不停蹄”，急切需要新生力量充實機隊。因此，現階段的運20加油型，在設計上更多體現了“簡單、實用”的原則，以更快、更好地服務於備戰打仗需求。

　　我軍上一代空中加油機轟油6配屬在轟炸機部隊，主要是出於機務保障工作共通性的考慮；引進的伊爾78則配屬在伊爾76部隊，同樣是基於類似的邏輯。那麼按此邏輯，運20加油型服役後，很可能也將交付運輸機部隊。另外，如果運20加油型與現役伊爾78混編，強化現有部隊的戰鬥力，加強現有重點戰備方向的保障力量，也將是十分實用的選擇。那麼這種保障的力量如何體現呢？

　　我軍兩型大型運輸機同處一場的畫面，以後也將越來越多

　　解決起飛重量有限的戰術飛機多載油還是多載彈的矛盾，是加油機的重要作用。以我軍在東南沿海方向的戰備為例，儘管蘇30、殲16這類重型戰鬥機內油量很大，但在掛載大量對地彈藥、特別是需要執行低飛行剖面任務的時候，航程會有明顯縮水，這就影響了飛機在戰區執行任務的時間。如果將它們部署於前線機場，雖然可以緩解這一問題，但又使得需要保障其他型號戰機起降的前線機場過於擁擠，也增加了敵人打擊機場可能獲得的收益。

　　因此，只有足夠的大型空中加油機，才能真正解決這個問題。根據伊留申公司官網的資料，伊爾78M在距離本場1000千米的距離上，可以提供74噸燃油。如果以此作為運20加油型的估算標準，理論上最多足以為18架蘇30戰機加油（以每架戰機加油4噸左右計算，但需要分6-9個波次完成）。而這4噸燃油，對於投下對地武器後，構型較為“乾淨”的蘇30來說，足以保證其再飛行1000千米以上。

　　與伊爾78對接加油的蘇30

　　另一個需要加油機來幫助戰術飛機克服起飛重量不足的環境，則是雪域高原。在海拔4000米以上的軍用機場，由於稀薄的氧氣降低了發動機的起飛推力，使得戰機的起飛重量受到嚴重影響；而加油機也需要從內陸機場起飛，保證更多的載油量。

　　同樣根據伊留申官網資料，伊爾78M在距離本場2000千米距離上，仍可以提供56噸燃油；那麼以此類推，運20加油型理論上足以保障12架在邊境實控線附近執行戰鬥空中巡邏（CAP）的蘇30戰機（每架戰機加油4.5噸左右，4-6個波次完成）。由於在CAP任務中，機載導彈可能沒有消耗，因此相比“乾淨”構型，阻力稍大，需要略多的燃油保證同樣的航程。

　　掛載“二中二近”受閱的殲16，殲16這類重型殲擊機執行對空作戰時，一般可以在掛載較多空空導彈的同時仍能滿油出擊，但在高原時的情況就不同了

　　而對於具備空中加油能力的空警500改進型和轟6N飛機來說，儘管對接上不如硬管式便利，但憑藉運20加油型的“肚量”仍可使其在續航時間上，一躍達到戰略級預警機/轟炸機的標準：前者由此獲得了可以和空警2000相比的留空時間，讓“小平臺、大預警”更加名副其實；後者不僅可以在距離本場更遠的空域巡邏待機，以延伸機載武器的打擊範圍；進行繞島等遠端巡航飛行時，還可以攜帶比以往更多的彈藥，憑藉現有資源，儘可能充分展示實力。

　　有著空中加油能力“加持”的遠端戰略轟炸機，可以隨時出現在地球任意一個角落，比如圖中這對組合最近又去南非“浪”了

　　從以上案例可以看出，儘管有些國家已經將空中加油機看做比空中預警指揮機低一檔次的特種機，但對於有著特殊地緣環境和作戰想定的國家來說，空中加油機仍然無愧“力量倍增器”之名。　　

未來中國產空中加油機還將進一步向前發展，運-20在2020年之後將會換裝備中國產WS-20大涵道比渦扇發動機，這種發動機推力更大，油耗更低，運-20配備這種發動機之後，載荷航程效能將會得到提高，因此中國空軍有可能在運-20改進型基礎上研製專用空中加油機。這種空中加油機可能象伊爾-78M那樣去掉貨艙裝載裝置，騰出空間來載油，機尾艙門封閉，降低飛行阻力，從而增強飛機空中加油能力。2030年之後，隨著中國產C929客機研製成功，中國空軍還有可能在C929客機基礎上研製空中加油機，C929客機與運-20相比，它採用雙發設計，機身細長，載荷航程效能更好，任務環境也更加舒適，更適合改裝為空中加油機。另外它還有可能改裝硬式空中加油機系統，配合隱身飛機進行空中加油。

昂首進入20時代的中國空軍和海軍有多好，一款運油-20，即可使所有作戰飛機的活動半徑，不再受到地理空間的任何限制，正式迎來空天一體。

美國KC-46新型加油機，1分鐘即可完成1架戰鬥機的加油，我們時間稍長一點，突破第二島鏈不是夢，變成真正的現實。轟-6N擠身於戰略轟炸機之列，殲-20亦可萬里大轉場，這是何等的幸福呀。因此，把空中加油機視作空中力量倍增器，果然一絲不差，可真是一件好裝備，發展即要這樣發展，因一件裝備，使所有裝備戰力都有了幾何級的增長。

僅從模糊的照片判斷，網友們便有了一份很高的技術自信，原因正在於我們此前的發展，有了轟油-6和伊爾-78M，掌握了全部加油機技術。

即便是代表高大尚的硬杆式加油術，也透過公開的電視畫面，有了充足的想像空間，沒有任何理由不能相信，藉助於運-20平臺，我們的加油機，可以發展得更大更強，也可更好。

即使RC929，現在也是可以想像的嘛。一切技術自主的實現，想怎麼發展即可怎麼發展，如此空軍和海軍兩大軍種，隨時可以出現在想出現的地方，難道不是嗎？

殲-20堪稱世上第二強，如果再有了傳說中的轟-20，輔之以運油-20，誰可再遮擋住中國空軍的翅膀？

眾所周知空中加油機是空軍空中加油站，也是空軍戰力生成的倍增器，在空軍發展中有不可替代的作用，是中國戰略大空軍形成必不少的一環。而缺乏大型空中加油機，依然是中國走向戰略大空軍的最大短板，不過隨著運20加油機的出現，中國面臨的這一窘境將會得到緩解，未來千架戰機將會有新的奶媽。

世界幾款主要的加油機

世界加油機現狀

縱觀世界空中加油機，主流的加油機是以美俄歐為代表的為主，其中技術最全面和最先進當屬美國，美國佔據了世界加油機數量的70%左右，總數超過500架，龐大數量構成了美國成為全球型空軍的基礎和支撐，技術涵蓋了硬管加油技術和軟管加油技術，其中KC135加油機是服役數量最多的加油機，數量超過300架，其次就是KC10，還有50多架，最新型號的KC46A是美國最先一代的空中加油機，服役2架，計劃採購170多架，未來將會替代KC135這種老式加油機，成為美國主力加油機,至於美國的KC-130和KC-130J空中加油機就不再提了。按照加油機能力依次是KC130J（供油量24噸）-KC135（46噸）-KC46A（65噸左右）-KC10（88噸）。可見美國的加油機能力覆蓋廣，能力有大有小，可以滿足各種作戰需求. 值得一提的目前世界最大加油機KC747卻不是在美國，而是在美國死敵伊朗的手裡，目前僅存在一架，不過也是在美國波音747的基礎上研發而來，是伊朗和美國曾經友好的年代從美國購買的。

加油機系列

KC135

其次就是歐洲的A330MRT為代表的加油機，是在歐洲空中客車公司研發的新型中、遠端雙通道A330-200民用飛機的基礎上研製的，航程超過7000千米，最大可供油量65噸，採用三點佈局加油，可以使用軟管加油和硬管加油技術，主要裝備的國家有英法澳德等，是歐洲最看好的加油機，未來市場前景廣闊，是美國KC46A最大競爭對手。

A330MRT

最後就是俄羅斯的伊爾78加油機，是俄羅斯在伊爾76運輸機的基礎上改進而來，最大可供油量65噸，航程超過7000千米，採用三點佈局，三個軟管可以同時給三架飛機加油，一共生產了不到50架，出口到了中印巴等國家，目前俄羅斯加上改進型號伊爾78M裝備不到20架，銷售成績並不突出。

以上是歐美俄主流的加油機，歐美主要是以民航客機為基礎發展起來的加油機，在實用性和經濟性上更好，整體效能相對更加突出，況且有硬管加油的技術加持，使其在加受油時效率更高，不過也有早期的歐美以運輸機研發的加油機，不過效能不突出，未來將會逐步淘汰。而俄羅的加油及則是以運輸機為基礎發展而來，採用軟管加油技術，和歐美的主力加油機相比各有優劣，後續型號也在不斷改進中。

中國發展現狀

中國的空中加油機起步於80年代後期，透過改裝轟6戰機，形成獨有的轟油6加油機，並於1997年開始正式裝備部隊，使用軟管加油技術，可同時為2架戰機加油，最大可供油量約18.5噸，可以為中國殲8戰機，殲10系列戰機等加油，透過加油有效的增減了戰機作戰半徑，增加了滯空作戰時間、增大了戰機有效載重，成為戰鬥機戰鬥力增長的倍增器，加強了中國戰機遠端奔襲和綜合空中作戰能力的提高，解決了中國有無加油機的問題，邁出了重要一步。

雖然中國有了轟油6加油機，但是仍然不能給我裝備了大量的蘇式戰機加油，後來透過從烏克蘭購買了3架伊爾78加油機，暫時緩解了蘇式戰機不能加油的局面。但中國目前加油機總數量只有20架左右，未來缺口依然很大。早期中國從國外購買加油機和運輸機頻頻受阻，使中國充分認識到，必須獨立自主研發大型加油機，因此在運20運輸機平臺出現後，研製一款大型加油機已經是迫在眉睫了。

KC46A

不過可喜的是中國運20運輸機和C919大型客機的出現，給中國加油機帶來新活力。運20運輸機是中國目前最大運輸機，最大起飛重量超過200噸，最大載重66噸，最遠航程7800千米，效能指標已經超越伊爾76運輸機的能力，也同時具備了按照俄羅斯發展伊爾78加油機的思路進行研製運20加油機的基礎。同時中國民航的C919大飛機也正在加緊試飛，讓其未來也會成為中國研發加油機的選項之一。

目前中國研發運20加油機版的工作正在持續進行中，沒有服役之前，具體效能不得而知，只能從伊爾78加油機的效能中猜測一二，大概最大供油量在60多噸，其最大供油能力也直逼美國最新的KC46A加油機，是目前轟油6的供油量的3倍多，一架可抵三架轟油6，可能採用三點佈局設計，使用3軟管同時進行加油工作，比轟油6多一個機位，效能優勢很明顯，比伊爾78有後發優勢，大大縮短中國跟歐美俄等國的差距，可能在未來1-2年內會公開露面。屆時中國沒有大型加油機的局面將會有效改善，未來100架以上的需求量，助力中國快速向大國戰略空軍轉型，徹底解決中國千架戰機嗷嗷待哺的狀況。

KC747

前景展望

而運20加油機雖然不是中國目前最佳選擇，但是卻是中國目前最好選擇。因為運20運輸機目前採用的俄羅斯D-30KP2發動機，中國產化的渦扇18與D-30KP2發動機相似，後期將安裝中國自研的大功率渦扇20發動，實現全部中國產化，效能將會有不小的提升，供油量也會更多，將會成為中國目前改裝大型加油機唯一合適平臺。反過來看C919雖然經濟型好，但是運載能力明顯不足，發動機也是受到西方的壟斷，研發加油機很容易受到掣肘。

中國研製加油機必須按自己的思路發展，充分借鑑歐美俄的經驗也是必須的。未來可以在發動機技術成熟的基礎上，採取兩條腿走路，先利用運20運輸機解決沒有大型加油機的短板問題，再利用民用大飛機開拓新型加油機，尤其是採用硬管加油效率更高，這樣一來更有利於市場化競爭機制，提高加油機的含金量和競爭力，開拓更多的國內外市場。

圖為運-20大型運輸機

眾所周知，加油機一直被稱作空中戰鬥力的倍增器，在空軍中的地位無可替代。近些年，隨著中國軍事裝備發展，運-20也已經服役，許多人又開始討論運-20改裝為加油機的可能性。長期以來，中國空軍的加油機是以轟-6轟炸機改進而來的轟油-6加油機。隨著中國海空軍的規模增長，轟油-6加油機已經無法滿足需求了。在說這一點之前，不妨先參考一下國外的“同行”們的水平。

圖為轟油-6加油機

以美國的KC-135加油機為例子，該機在1965年正式部署，共有373架的規模。從本身的效能資料來看，它的最大運油量能達到90噸的數量，而中國的轟油-6的運油量僅為18噸。但是，即便是這18噸的運油量也將中國空軍的戰機航程提升到了更高的層次。以殲-8D戰機為例，在接受空中加油之後，航程能直接從海南直接抵達印度尼西亞。要知道，在不經空中加油的狀態下，殲-8D的航程一直都是一個短板。

圖為KC-135加油機

但是，轟油-6自身也存在一定的問題，首先就是載油量少，在大規模出動軍機執行遠端作戰的時候，它並不能完全滿足作戰需求；另外一方面，轟油-6採用的是軟管加油的方式。這一方式需要飛行員主動對加油機進行對接，除此之外加油速度並不快。說到這裡，中國未來的加油機的需求可以說是呼之欲出了——一款載油量大、加油速度快的加油機。而目前來看，運-20完全能滿足這樣的需求。

武漢空執行動證明了運-20的運載能力

首先，運-20的貨艙容積和運載能力相對於轟油-6都有跨越式的提升，而且平臺本身的改裝能力也比較強，所以改裝成加油機難度不大。而且有相關媒體提出，運-20如果改裝為加油機，甚至能採用軟管和硬管同時加油的模式，一次最多可以給3架戰機進行加油。所以說，它的效率將會大幅度提升。除此之外，運-20相對於轟油-6還有一個更大的好處，就是便於大規模生產和裝備。

大規模的加油機機群，能保障空軍強有力的行動

有資料顯示，目前全球範圍內的加油機數量最多的是美國，高達近600架。其次是沙特，為22架，俄羅斯僅有19架。美國的加油機數量之所以多，主要是得益於平臺的數量非常多，無論是C-130運輸機還是C-135運輸機，基數都非常大，所以改裝起來不存在壓力，也不會出現機型緊張的情況。

運-20的潛力非常巨大

最重要的是，運-20改裝為加油機對於中國海空軍的體系作戰能力將是非常大的提升。在作戰戰術方面，原來無法輕易實現的戰術，憑藉加油機都可以很好地實現。並且，隨著加油機的發展，未來中國空軍的各類機型都可能會具備空中加油能力，其中或許會包括轟炸機、預警機等需要長時間滯空的機型。

從相關圖片可以清楚看到運-20空中加油機主要在機翼兩側加掛軟式空中加油吊艙，可以同時為2架戰鬥機進行空中加油機。外界推測它還極有可能在機尾一側加裝第3個空中加油吊艙，這樣運-20空中加油機最多可以同時為3架戰鬥機進行空中加油。

空軍現役只有3架伊爾-78空中加油機，另外還有數十架轟油-6空中加油機。由於轟油-6是從轟-6轟炸機改裝而來，起飛重量低，載油量少，加上採用渦噴發動機，自身油耗大，從而限制了該機空中加油能力，需要替代，因此外界普遍認為空中加油能力是空軍最大一塊短板。

進入新世紀中國空軍具備空中加油能力作戰飛機急劇增加。目前中國產戰鬥機基本上可以空中加油，例如殲-20、殲-16、殲-10系列，這些飛機加起來已經突破700架大關。

另外中國空軍轟炸機、預警機也開始配備空中加油系統以提高航程和留空時間，例如中國產轟-6N戰略轟炸機、空警-500預警機等。這些飛機自身起飛重量較大，對於空中加油機要求也更高，因此對於空軍來說需要更多、更大空中加油機。

對於空軍來說，運-20顯然是改裝新一代大型空中加油機最好中國產飛機，海外資料認為它的最大起飛重量超過200噸。就這個指標而言已經超過了美國空軍KC-135和KC-46A空中加油機，僅次於KC-10空中加油機。

外界推測它有可能和俄羅斯伊爾-78一樣，在貨艙增加一個油罐來裝油，最大載油量有可能超過100噸。這樣設計好處就是運-20空中加油機仍然保留空運能力，在不執行空中加油任務的時候也可以用來運送人員和裝備。

這也是現代空中加油機一個發展趨勢，空軍現在既缺少大型運輸機也缺少空中加油機，如果一架飛機能夠“身兼兩職”顯然是非常有意義的。

擁有強悍的空中加油機，是一個大國空軍的必備，在這個領域，也是我軍的一個短板。目前中國空軍的主力加油機還是上世紀研發的轟油6。外加少數幾架從烏克蘭進口的伊爾78加油機，但是這一切可能馬上就要成為歷史了。近日央視播出的一段媒體採訪影片，無意中透露了中國新型加油機的研製計劃。運-20飛行員在接受媒體採訪時透露，由運-20大型運輸機為基礎機改裝的新型加油機即將亮相。

其實軍迷們很早之前，就瞭解過"運油-20"專案的存在。早2018年《簡氏防務週刊》等外國專業軍事媒體，就根據谷歌衛星地圖傳回的圖片，推斷中國正在以運20為基礎研發新型加油機。之後更是有外媒宣稱，運油-20已經實現首飛。此前雖然綜合各方報道，已經可以確定運油-20的存在。但這次央視的"官宣"仍然讓軍迷們欣喜不已。按運20飛行員透露的資訊分析，運油-20的存在性問題無疑是"實錘"了，並且早已經進入測試階段。按照國外運輸機改加油機的經驗判斷，即將公開亮相的運油-20，可能已經完成了試飛工作幾乎成熟。

未來運油20批次裝備部隊後，將極大地擴大我軍戰機的作戰範圍。運油20與其前輩轟油6相比，可謂是有了翻天覆地的提高。首先是載機平臺更新，轟油6是以轟6為基礎改裝而來的加油機型號，載油量只有37噸。而轟6又可以追溯到前蘇聯上世紀50年代，研發圖16轟炸機。平臺老舊不說而且是半路出家，轟炸機改加油機在世界範圍看都是不多見的。而運20"根正苗紅"是正兒八經的戰略運輸機改裝成加油機。根據空軍大學航空開放日活動上公開的資料，運-20運輸機的最大載油量為77.5噸，按照伊爾-78M的載油改裝方式推算，運油-20貨艙內可安裝2個18噸的油罐，也就是說運油-20的最大載油量可以達到113.5噸，載油能力遠超轟油6。

圖為運20硬管加油想象圖

以上的推測，雖然官方沒有證實，但肯定八九不離十了。如果說運油20會帶來驚喜，最大的可能就是加油方式的轉變了。目前空中加油方式主要分為兩種，即硬管加油/軟管加油。硬管加油相較於軟管加油可謂是好處多多，如加油速度快、環境適應性更強等等。但是硬管加油技術難度極大，目前除美國空軍外，其他國家大多使用軟管加油。有媒體推測，殲-20可能在設計初，就做好了改裝硬管加油的準備。未來硬管加油版運油-20服役後，殲-20極有可能成為第一個使用物件，換裝硬管加油裝備的運油-20可以專為殲-20服務。

圖為運20硬管加油想象圖

加油機在空軍中，一直都有"空軍戰力倍增器"的美譽。是大國空軍，戰略空軍的標配。未來以運油20為代表的一大批特種作戰飛機服役後，中國空軍將再上一個臺階。

世界空軍發展歷史證明了，空中加油機是空軍力量倍增器之一，可以讓空軍腿更長、胳膊拳頭伸的更遠。對運油20，中國軍迷是非常期待的。

或不遠的將來，會看見我們的戰鬥機在運油20支援下，實現一萬公里的不落地環球飛行。

空中加油機強不強，主要在於可供空中受油的載油量大不大。

運油20空中加油機的強大，在於運油20巨大的載油量，使它可以給我軍現役包括未來的所有戰鬥機、戰鬥/轟炸機，戰略轟炸機提供空中加油支援。

如果有需要，運油20甚至也同樣可以為運20大型運輸機提供空中加油支援。

美軍kc-46加油機，為c-17運輸機進行空中加油.

美國的一部分運輸機，也是具有空中受油功能的。

轟油6執行空中加油任務，可提供的載油量，根據公開資料，約為18噸。這樣，勉強可以為殲八系列，殲10等中型戰鬥機提供有效的空中加油支援。

轟油6加油機與殲八D戰鬥機。

如果一次為每加戰機提供3噸油量，那麼一架轟油6一次可為6架殲8/10等中型戰鬥機實施空中加油。

而像殲轟七，殲11/16，蘇30/35這種大載油量重型戰鬥機。如殲轟7的滿載油量，就近十噸。

這樣，轟油6作為一款加油機，保障重型戰機，就力不從心了。因18噸的載油量，總是偏少的。

而根據載重量推測載油量，運油20的載油量，應該在65噸左右，基為轟油6的3.5倍。

就算每次為每架接受空中加油的重型戰鬥機注油10噸，運油20出動一架次，也可以保障6架重型戰鬥/轟炸機。這效率，也是轟油6的3倍以上。

而一般接受空中加油的戰鬥機，總是還有一部分餘油的，所以就算戰鬥機內部十噸載油量，也無須為它注10噸油的。

而用運油20保障殲10戰鬥機，假設每次空中加油，為殲10注油2.5噸，

那是一架運油20，理論上可以支援26架殲10的作戰行動，這效率，不是轟油6所能相比的。

我們期望運油20早日進入空軍，並希望在不久的將來，能看到運油20與殲20用硬式加油的方式進行的空中對接，並看到運油20與傳說中的轟20結合。

上世紀相當長一段時間內，海空軍裝備的機型基本都是腿短殲-6、殲-7、殲-9等，在廣袤的國土防空作戰中總顯得滯空時間不夠用。特別是在早期，對一些抵近偵察機型進行攔截作戰時，跟著跟著就得換人——因為航程確實不夠用。

到了80年代，中西方關係轉暖有了更多對外交流經驗，西方大國裝備的空中加油機自然是交流引進首選，要知道這可是戰鬥機的空中力量倍增器。剛開始考慮在運-10基礎上加裝英國加油吊艙，後來由於運-10的下馬只能改為自主研製，國內可能機型只有一個——轟-6轟炸機。

在轟-6基礎上加裝自主研製加油吊艙，然後受油機採用殲-8Ⅱ，兩者結合在1991年成功實現對接。效能方面如下：轟油-6最大起飛重量75.8噸，可載燃油37噸、可供油量18.5噸、可以同時為兩架戰鬥機加油。當然平臺效能有限，給小短腿的殲-8加加油可以，給殲-10加油也勉強，但是對於殲-11、殲-16以及殲-20這樣的大長腿來說完全不夠用。

轟油-6空中加油

轟油-6之後終於等到運-20的出現，除了滿足常規運輸用途還進行了加油機改裝，200噸級大飛機有效載荷達到約65噸，航程同樣達到8000千米。改成加油機後，至少可以攜帶60噸燃油，可以給6架殲-11進行空中加油，當然也少不了殲-20以及殲-16等。而且根據以往資料顯示，運油-20除了軟管加油外，還進行了硬管加油測試，明顯可快空中供油效率。

運油-20

運油-20硬管加油效果

如果運油-20正式投入現役，可以極大提升海空軍遠距作戰能力，制空範圍更廣。

眾所周知，空軍是往往能夠左右戰爭的作用，在現代國防戰爭中擁有重要的地位和作用。近些年來，中國空軍可謂是到了一種“井噴式”發展的狀態，中國空軍上已經開始邁入了2.0時代，殲20、運20、直20都已經開始列裝部隊了，除此之外殲-16、殲10、殲11、空警500等軍機也不斷的列裝部隊，如今中國空軍的規模已經成為了世界第三。

隨著中國科研人員的努力，中國空軍的實力將會大幅提升，一定會追趕上美俄。除了以上戰鬥機、轟炸機、殲擊轟炸機、預警機等多種機型當中，還需要一種加油機。加油機的作用在空軍當中的作用是非常的大，軍事專家都稱，空中加油過後的戰機將可以繼續走向更遠的地方，如果一個國家沒有加油機，那麼將會直接影響空軍水平。

目前中國空軍當中的加油機是轟油6，以及從烏克蘭購買的3架伊爾78，中國的轟油-6是中國在轟-6轟炸機上改進而來的。轟油6的最大載油量37噸，空中有效供油量只有18噸，只能為兩架戰鬥機加油。也就是說在空中為兩架戰鬥機加油完畢之後就需要掉頭返航了。因此，轟油-6轟炸機並不是滿足中國空軍的需求。

而從烏克蘭購買的伊爾78加油機只有3架，數量是非常的少，對空軍具備空中受油能力的戰機來說是杯水車薪。不過不用擔心，隨著中國運-20運輸機的出現，中國已經在運-20的基礎上，開發了運油-20,。如今，運油-20也成功首飛了一段時間了，相信很快就會問世了。

據悉，中國的運油-20運輸機應該可以搭載約70噸可供空中加油服務的油料，採用了硬管式加油技術，大幅提升了加油的速度。除此之外，運油-20採用的是超臨界機翼，在載油條件類似的情況下可以為戰鬥機提供比平時更多的燃油。運油20將有三個軟管，可以至少為三架戰鬥機同時加油。由於運-20載油量是非常的大，可以為6架戰機在空中進行加油，是轟油-6的三倍。

除此之外，運油-20還能為殲-20戰機進行空中加油。在未來戰爭當中，這種先進的隱身戰鬥機能夠飛行更遠的距離，更好的深入敵方腹地執行作戰任務，大大的提高了中國空軍的敵後作戰能力。未來，中國運油20一旦服役，到時候將彌補了中國在加油機這種機型的短板，中國空軍的空中加油能力將實現從有限到大批次的躍升，中國空軍的作戰範圍將大幅延伸。

中國軍機運20在它誕生的時候就是要打造成幾種大運輸機的平臺，我相信不久將會飛出運20大型預警機！並且掛彈飛行，在預警巡航任務中即可催毀敵方高價值目標，各大戰區配屬，我命名<鯤鵬預警>！

基於運20大型運輸機改進而來的運20U空中加油機版本終於亮相了，雖然自運20大型軍用運輸機首飛成功後，就有關於運20空中加油機的訊息傳出，但是外界對其並不是很驚奇，畢竟中國此前裝備的伊爾78M空中加油機就是基於伊爾76運輸機衍生而來的。一、對於當前的中國空軍而言，一直以來受限於載機平臺限制，中國在空中加油機發展上一直存在數量少、級別不高的短板。比如此前中國空軍裝備的空中加油機只有三架從烏克蘭儘快的伊爾78大型空中加油機和個位數的基於轟6中型轟炸機衍生而來的轟油6空中加油機，伊爾78雖然具備較強的空中加油能力，但是數量太少，畢竟載機平臺不是我們自己的，而載機平臺我們能夠量產的轟油6雖然可以大批次量產，但是轟油6首先起飛重量只有幾十噸，刨除兩臺油耗較高的D30KPII渦扇發動機需要的燃油外，實際上轟油6能夠提供的燃油只有十幾噸，只能滿足兩三架殲10C或者殲11B戰機空重加油。二、而對於一個壯大發展中的中國空軍而言，沒有空中加油機就沒有遠端作戰能力，所以在運20大型軍用運輸機裝備服役後，基於運20衍生而來的運20U空中加油機也終於亮相了。這背後的意義是深遠而重大的，往近了說中國研製成功運20U空中加油機後，不光使得中國在大型空中加油機領域填補了空白，往遠了說運20U大型空中加油機的裝備服役，將使得中國空軍具備飛出國門、執行戰略作戰任務的能力。比如未來有需要執行跨洲際撤僑等國際行動的時候，那麼運20U空中加油機就可以隨同殲11B、殲10C戰鬥機、運20大型軍用運輸機一同執行撤僑行動，為整個撤僑行動中執行安保護航的戰機實施空中加油任務。或未來隨著中國新型戰略轟炸機等裝備服役後，運20U空中加油機也可以為戰略轟炸機實施空中加油任務，以滿足其洲際作戰任務需求。三、再一個我們可以預估一下運20U未來的綜合作戰實力有多強？比如現階段的運20最大起飛重量在220噸左右，最大載重量也在55噸左右，滿載狀態下最大航程超過4500千米，而現階段運20已經全面換裝推力更大、經濟性更高的渦扇20發動機後，使得其最大起飛重量和最大載重量已經能夠達到初始設計方案中的260噸最大起飛重量和66噸的最大載重量雙標準。那麼我們按照運20U也是換髮版本計算的話，參考俄羅斯伊爾78M空中加油機最大起飛重量和載油係數0.34計算的話，換裝渦扇20後的運20U空中加油機在滿載起飛狀態下，最大供油量將高達88噸，理論上可以為至少15架殲10C或者12架左右殲11B、殲16、殲20等隱身戰機實施大容量空中加油任務，而且換裝涵道比更大的渦扇20發動機後，運20U空中加油機的飛行半徑和滯空時間都將有一個明顯的提升。到那個時候運20U空中加油機搭配運20大型空中加油機和殲20、殲11B、殲10C、殲16新一代戰機後，不光有利的推動了中國空軍向戰略空軍的快速轉型、同時也增強了中國空軍戰略投送能力和跨洲際快速部署能力。

空中加油機被譽為“戰力倍增器”，在現代空軍裝備體系中佔據著重要地位，是衡量戰略空軍的一個重要指標。長期以來，人民空軍空中加油依靠轟-6轟炸機改裝而來的轟油-6來承擔空中加受油任務，最近幾次閱兵式從未出缺，但綜合對比國際同類產品，轟油-6無論加油能力還是裝備數量都遠遠落後於空軍戰鬥機的發展程序，成為當前人民空軍作戰體系中一大短板。

我們都知道，國際上現役的類似於美國KC-130、俄羅斯的伊爾-78等都是在民用大型客機或者大型運輸機的基礎上改裝而來；中國在運-20之前，受制於大飛機發展侷限，就連空軍基本的遠端運輸也僅靠幾十架二手伊爾-76來完成，嚴重缺乏大飛平臺，在這個尷尬的背景下，轟油-6應運而生，初步解決了有無的問題。

這個窘境的轉機出現在2016年7月，首批次兩架量產型運-20大型運輸機交付西部戰區空軍某部，正式開啟了運-20的量產帷幕，人民空軍的大飛機夢夢想成真。運-20是中國自主設計製造的200噸級大型戰略運輸機，參考了俄羅斯伊爾-76的氣動外形和機體結構，並融合了美製C-17的部分特點，最大載重超過66噸，該機設計充分展現時代特徵，大量運用國內先機技術和工藝，在航空電子系統領域初步達到世界先進水平。

運-20充分發揮設計的後發優勢，擁有高延展性、高可靠性和安全性，從設計之初就充分考量到後續特種作戰飛機功能拓展的潛力開發，外界普遍認為，運-20是目前未來拓展發展新型空中預警機、空中加油機、電子戰飛機等最佳平臺，至少對於中國海空軍來說是最好的選項，也是為數不多的選項。

先來看一組美軍現役的空中加油機的載油量，KC-130型空中加油機發展於C-130運輸機最大供油量23578千克，KC-135型是在C-135型運輸機基礎上發展而來的最大供油量為37648千克，KC-10的最大載油量是KC-135的兩倍左右；而中國現役的轟油-6最大可供油量不過18噸左右，在在載油量上的差距一目瞭然。另外，中國使用的硬管加油理論上加油速率本身就要低於歐美普遍使用的軟管加油方式，美國KC-10的最大加油速率達到1786升/分鐘，這也是轟油-6無法比擬的。

由此可見，使用大型運輸機發展空中加油機是一個不錯的選項，其載油量的多少取決於貨倉容積以及機載油箱的大小。前不久解放軍在報道空降兵的時候首次披露了遠-20的貨倉容積，達到了320米方米，比此前列裝的運-8大了將近一倍，貨艙內容納8個國際標準A型集裝箱毫無壓力。較大的貨艙容積為後續運-20加油版本的開發奠定了先決基礎，使得運-20加油版本的載油量相較轟油-6得到成幾何倍數的增加，基本上達到甚至超越美軍當前的最大供油量。

選用運-20為新型空中加油版本的平臺還有一大好處就是解決數量不足的問題。根據《美國空軍2019年鑑》公佈的資料，截止2018年9月30日，美國空軍現役空中加油機的數量為472架，名列全球第一位。在根據《飛行國際2019全球空軍》統計資料顯示，美國以586架位居第一位，沙特以22架暫列第二，排在第三位的俄羅斯也只有19架，而中國國際上普遍預估在10架左右，在數字層面上差距可謂是一目瞭然。

上文提到了，中國特種作戰飛機發展數量不足的原因主要是缺乏平臺導致的，空警-2000是這樣，轟油-6亦是如此。曾幾何時整個空軍的伊爾-76總數也不到50架，運-20的研發成功並投入量產從根本上解決了這一問題，也就是說只要攻克了改裝的技術瓶頸，保證飛機優良的技戰術指標，數量將不再是問題，平臺是我們自己的，海空軍需要多少我們就可以生產多少，不再受制於平臺數量而遲滯作戰體系建設。

運-20日後果真發展出空中加油版本對於空軍作戰體系建設具有重大作用，綜合起來來看，其加油版本強在哪裡？主要強在機型本身設計的後發優勢和產量拓展不受限制上，這對於中國海空軍來說是最大的進步，畢竟核心技術以及主動權掌控在我們自己手中。

很強運20改裝空中加油機後，中國空軍的進攻能力，保障能力將得到大幅度的提升。戰鬥機的航程和作戰半徑是有限的，在打擊遠距離目標時，只能透過空中加油，才能完成任務。隨著殲20，殲16，殲10C三型具有世界先進水平戰鬥機的服役，中國空軍由攻防兼備轉變為攻勢防空。此外，中國空軍要想成為一支戰略空軍，大型加油機，重型運輸機，預警機，戰略轟炸機是必不可少的裝備。而目前中國空軍最為緊缺的就是大型加油機和戰略轟炸機。

隨著運20的運輸機的服役，成功解決了運輸機短缺的難題。緊隨而來的就是以運20為基礎改裝為大型加油機，遠端預警機的任務。運20的基本資料如下:其最大起飛質量為179噸，最大載油量為77.5噸，最大載重量為55噸。運20運輸機的標準載重航程為4500千米，轉場航程7500千米。運20的貨艙長19.5米，寬4米，高3.8米，容積為296.4立方米。

從運20的貨艙容積中可以大概推算一下其載油量是多少。296.4立方米＝296400000立方厘米。而航空煤油的密度是0.78 g/cm3，所以算出其質量大概為0.78X296400000＝231192000克，大概也就是231噸。當然了，運20的最大載重量僅為55噸。再加上一些加油所用的裝置，其載油量應該要小於55噸。而美國KC-10A的運載油量為57噸，相比而言運20的載油量已經不遜色於KC-10A。

運20也可以借鑑KC-10A的“自用燃油箱和運載燃油箱互通”的模式，這樣做的好處有2點。第一:當加油空域較近時，運20可以透過兩種油箱互通的模式，將自用的燃油加給作戰飛機，以做到給更多的戰機加油。第二:當加油空域超出運20自用燃油的航程時，可以使用貨艙中的油進行飛行，這時就只能負擔較少作戰飛機的用油了。

以殲-16戰鬥機為例，其機內載油為大概為9.6噸。一架運20的貨艙載油量按50噸計算，其載油量也可以供5架殲-16使用。而運20的內油為77.5噸，一共也就是127.5噸的燃油。當加油空域較近時，運20可以為10架殲16加油。更多的燃油也就意味著更大的作戰半徑，更強的火力持續性。由此可知，擁有大型空中加油機，對空軍的作戰能力提升有多大。

綜合來看，運20改裝加油機可以儘快解決中國空軍加油機短缺的局面，提升遠端打擊能力。不過目前來說，運20的發動機還是俄羅斯D30。這就為大批次列裝造成了阻礙，畢竟發動機在別人手裡。等到中國產的渦扇-20裝機使用時，運20的大批次列裝將毫無阻礙。那時，中國空軍離真正的戰略空軍就只差戰略轟炸機了。(圖片來自網路)

中國最近利用運20大型運輸機的平臺，改造出一種大型的加油機，則是中國繼轟油6之後研發的第二種中國產加油機，此前中國雖然有空中加油技術，但是因為加油機是轟6改造的，僅能供給18噸燃油給需要加油的戰機，能夠同時服務保障的戰機數量較少，而且加油機數量也不多。

圖為運20加油機設想圖，他可以最多為3架戰機同時加油。

為了成為真正的戰略大空軍，中國就必須要徹底的彌補這一缺陷，為此中國從俄羅斯進口了4架伊爾78大型加油機，但是俄羅斯交付進度非常慢，為了緊急彌補中國空軍所需，中國還從烏克蘭購買了2架伊爾78加油機，這些加油機還大都是二手的加油機。可見，要徹底根治這一問題，還得靠自己的研發去解決。

圖為運20加油機設想圖，軍迷設想中，運20加油機一定會採用硬管加油的技術，擴大加油的速度。

運20的出現為中國大量的特種飛機提供了一個很好的平臺，比如預警機、加油機、電子戰機等，中國的運20大型運輸機最大起飛重量達到了179噸，最大的載油量為77噸，最大載重超過60噸，他的標準戰鬥載重下航程為7800公里，飛行半徑4500公里。由此可見，運20的基礎效能已經非常不錯，他改造為加油機後，可以攜帶最多55噸燃油，甚至可以把自己的油箱和加油箱接通，這樣可以自己富裕的前提下，為戰機加更多的燃油。

上圖為伊爾78加油機，下圖為中國的運20加油機設想圖，運20加油機的技術能力和伊爾78差不多。

相比而言，美國的KC130加油機可以攜帶23噸燃油，較大的KC10A加油機也只能攜帶57噸燃油，運20加油機的供油量已經和美國最大的加油機接近。而且，轟油6只能同時為2架飛機加油，運20可以同時為3架戰鬥機加油，也可以伴隨戰略轟炸機作戰，為轟炸機拓展作戰半徑，可以最多為12架重型戰鬥機加滿油，極大的擴大了中國空軍的體系作戰半徑。

圖為美國加油機進行硬管加油，這種加油方式會節省作戰的時間。

最後，運20加油機很可能會使用西方風格的硬管加油技術。此前，中國一直使用的軟管加油技術，軟管加油的難度較低，但是危險性較大，而且加油的速度較慢，硬管加油技術對飛機的操控能力有較高要求，但是加油的速度要快很多，對於大批次攻擊中的戰鬥機而言，加油的速度非常重要，因為戰機在加油中無法戰鬥，是最為脆弱的時候，快速完成加油對於爭取作戰時間非常關鍵。

圖為已經生產下線的中國運20加油機照片。

所以，總的來看運20加油機比轟油6強的多，和世界上最先進的伊爾78、KC10A也有一較高下的能力，他目前已經開始測試，量產服役應該不遠了，到時候中國一直存在的加油機空缺將會徹底填補起來，真正轉型為戰略大空軍。

23日，隨著空軍宣傳片的公開，首批次運-20U加油機意外的曝光了出來！顯然運-20衍生出來運輸機型號後的，多用途型號首個加油機開始生產了，這對於嚴重缺乏大型加油機的中國來說，是個十分重要的訊息。

中國空軍加油機方面一直處於短板，這個短板真的是長期存在的，中國空軍一直冷靜的認識到自己短處，甚至早在2005年就曾經向俄羅斯購買了34架伊爾-76運輸機，再加上4架伊爾-78加油機，但是由於俄羅斯中途改了注意，計劃將這些運輸機搬回俄羅斯本土製造，並且放棄烏茲別克的伊爾-76運輸機生產線，並且將中國運輸機、機油及訂貨時間延長5年，顯然俄羅斯計劃拿中國的錢，發展和恢復自己的運輸機生產線。這對於中國不可以接受，所以我們選擇了烏克蘭購買了3架伊爾-78加油機，烏克蘭手裡只能拿出來這3架伊爾-78加油機，多了也沒有。這三架伊爾-78加油機在2017年開始加入中國空軍大規模服役。

3架加油機的數量真的是太少了，根本就不夠中國空軍使用，特別是中國大批殲-10、殲-20，少量殲-16戰鬥機出現，就連中國空軍進口蘇-30戰鬥機加油，加油機數量都不夠用。加油機的出現改變了空軍作戰模式，使得空軍遠端作戰能力得到了十分明顯的提高，而且使得一些戰術戰役戰鬥機，擁有戰略飛機才可以執行的遠端打擊能力。

所以，不單單中國，周邊各國都在發力發展加油機，比如南韓、日本、新加坡、印度等都購買了法國、俄羅斯等國的產品。這樣看來，中國空軍購買國外加油機基本不可能了，也沒人賣，只能依靠華人奮發圖強的研製，幸好運-20加油機及時出現。加油機已經不單單是一種普通機型，在中國空軍來說，是一支戰略支援力量，可以富裕大國空軍更為完善、強大的遠端甚至全球打擊能力。所以運-20加油機從戰略來看，其帶給中國空軍不單單是效能上，而是整體戰略提升。

我發現網上提問的一些問題都具有前瞻性。一些沒有列裝的裝備都能給你問出來，以大型運輸機運20為平臺改裝的加油機，這才出現在大眾的視野中沒有幾天，就有人提出他的作戰能力如何，相較於以前那些加油機有怎樣的提升？運20改裝出來的加油機還並沒有和現有的戰鬥機進行加油磨合過。這要是說他的運載能力可怎麼說呀？

只能說他比中國以前裝備的加油機加油能力更強，而且為戰鬥機加油的速度更快，擁有新的平臺，擁有新的航電系統。因為這畢竟沒有官方的預報，網上的一些資料也全是憑自己猜測出來的。根本沒有實踐資料來支援，畢竟是實踐是檢驗真理的唯一標準。吹牛誰還會不會吹？

怎麼說呢，中國加油機的發展之路走的也不平坦。中國空軍雖然已經擁有了第五代隱形戰鬥機，雖然空軍的中堅力量有了，但是其餘的輔助機型卻還是稀缺的。比如說預警機，電子戰機，加油機，運輸機等等一系列的機型。加油機也是制約戰鬥機作戰半徑的一大因素，為了使戰鬥機的戰鬥半徑擴大，以水面艦艇為平臺的航母是擴大戰鬥機戰鬥半徑的一個工具，而空中的則是以加油機來擴大戰鬥機的戰鬥半徑。

但中國在這一領域卻是落後於世界的。中國根本就沒有自己獨立的加油機。中國為了彌補這一個短板，只能從外國進口，甚至還從烏克蘭買了兩架二手的伊爾78大型加油機。而這區區幾架大型加油機針對中國空軍戰鬥機基數大這一現象還是沒有任何緩解的能力。所以中國從外國進口的這幾架大型加油機也只是了勝於無。只是解決了有沒有的問題，但還是解決不了夠不夠用的問題。

以運20運輸機為平臺改裝出來的加油機。雖然距離中國自主研製出來的加油機還有很大的距離，但至少是讓中國加油機可以量產，能夠提供給中國空軍很大的支援。木風倒是沒有對運20所改裝出來的加油機抱很大的希望。只希望他能為中國戰鬥機基數龐大的機群提供足夠的加油能力就可以。