聊到法系車，我們第一時間能想到的特色，或者說能代表其優勢的詞應該就是底盤。然而，這個特徵卻眾說紛紜，基本上可分為兩派：愛的人喜歡其紮實的厚重感，保證舒適性的同時還有韌勁；恨得人嫌棄其還在用板車的非獨立懸架，結構簡單的同時缺少高階感···

似乎都有道理，究竟又是什麼原因讓雪鐵龍等法系車一直堅守扭力梁懸架呢？看到這的時候，估計一批鍵盤俠又要出來大顯神通了：法系車底盤多NB啊——扭力梁照樣給你調校出多連桿的感覺來！真的是這樣嗎？

不看結構靠調校——你還信這種鬼話？

首先，我們得清楚懸架是幹什麼的。官方定義是汽車的車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連線裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力。

講人話:懸架就好比人身上的腿，讓身體與路面有一個良好的溝通，既承載著身體的重量又傳回路面資訊。其中，膝蓋等關節就是彈性元件、腿部肌肉就是減震器，而骨頭就是導向機構。

“調校”，顧名思義，調整校準。底盤調校是透過不斷試驗，包括不同道路的路試去檢驗底盤是否達到開發的初衷，並且透過微調一些底盤引數（包括彈性元件的剛度、減震器的阻尼以及主銷後傾、束角等。）去達到目的，為什麼說是微調，因為底盤開發初期的“騾子車(mule car)”已經決定了底盤的調性了。調校工作的前提得有好的底子，這個底子就是底盤的結構設計以及材料特性。

保時捷911的前懸架用的是麥弗遜式結構，與最普通轎車的前懸用的也是麥弗遜，你能說911和奇瑞QQ的前懸架一樣嗎？

從其“裙底”風光來看，911的前懸架與普通麥弗遜懸架結構還是有些不同的地方，將普通的整塊下襬臂分成2部分了，這樣設計的好處對於總佈置，空間更靈活；對於底盤，主銷角度變化的範圍更大，對於NVH，多了襯套，隔音振動也更有優勢。更何況，911的麥弗遜材質都是鋁件，簧下質量更小。

法系“板車”懸架有何特別之處？

以這次成都參觀工廠的C5 AIRCROSS為例，看看其底盤在結構和材料有何特別之處？

其實，我們最關心非獨立懸架的問題是舒適性！還是由於結構的原因，扭力梁本質上就是一根整體梁將左右車輪相連，很顯然左後會互相干擾，而這種打擾是路面傳遞給車輪-懸架-車身-座椅-你的屁股。為了腚的舒適型，看看C5 AIRCROSS的底盤結構如何？

PHC自適應液壓穩定技術，C5 AIRCROSS車型的減震器與普通筒式減震器的有所區別。相比傳統減震器透過閥門的大小來控制阻尼的大小，無論是壓縮行程還是拉伸行程，其控制閥門相對單一。而PHC的柱塞行程不同時，閥門大小是不同的，也就是能量轉換的速度不同。具體可以看下面的小影片：

可變形橫樑式非獨立懸架，顧名思義，其後梁不同部分厚度是不一樣的，保證剛度的同時允許左右兩邊的變形存在一定的差異，好處自然是減小左右兩邊的互相干擾。雖然說這可以降低左右兩側的干擾，但是與獨立懸架還是存在一定的差距，不過滿足大部分路況還是沒什麼太大毛病的！

另外就剩車身剛度、車內空間（壓抑的空間也會影響人的心情）與座椅等因素了。車身剛度就好比是一把勺子，塑膠材質和不鏽鋼材質的抗變形程度能一樣嗎？

非獨立懸架的成本一定低嗎？

嗯，答對了！

無論是對廠家還是對消費者的好處最明顯的就是money，扭力梁懸架後續的維護成本相對更低，其結構簡單，跑個10萬公里也不存在跑偏問題的，更不需要四輪定位之類的費用。對於PSA，EMP 2平臺構架在這裡擺著，“一胎生多子”的生意還是挺划算的！

另一個優勢就是空間，我們都知道扭力梁所需的空間小，反饋到車內乘坐空間就是大。更大，更寬敞的空間不會給人造成壓迫感，其實也是一種舒適的表現。考慮到終端的購買價，你是需要一個更大空間，還是需要一個挑戰更多路況的SUV，自由選擇即可！

總結:汽車懸架或者底盤的好壞，影響的因素有很多，不是簡簡單單的扭力梁不行就一竿子打死的節奏。用法國的思維去回答標題的問題，“我們在扭力梁底盤已經有技術的沉積，並取得了一定的效果，以更低的成本可以獲取接近獨立懸架的舒適性，為什麼要用獨立懸架呢？”但是，作為一個消費者，我還是希望法系車提供更多樣的懸架結構，讓消費者自由選擇。

最後，要感謝幫我翻譯的女士和雪鐵龍法國專家Emmanuel Dausse。(原諒我聽不懂法語尷尬臉)

扭力梁成本確實比獨懸低，但是並不是車上用獨懸就比扭力梁好，主要看廠家的底盤調教功底，法系車的地盤還是不錯的，可以去試駕感受一下

好處就是廠家會省很多錢，然後找公關來洗腦說自己的懸掛調教如何如何好，好到比獨立懸掛還好，把自己摳說的理所當然，BBA那麼牛逼咋沒說跟你一樣，摳就是摳不丟人，非得把自己說的清新脫俗就沒意思了。

反正寶來開著沒有408舒服 駕駛感真是差很多 標緻雪鐵龍邊緣化主要原因有很多 法系車的個性化 人們接受不了 前期對中國市場的不重視 後期市場營銷失敗 法系車沒開 沒用過 你真不知道 ？ 駕駛感相當不錯

一輩子不用做四輪定位，麋鹿測試完爆同級別任何車型，節省空間，尤其適合緊湊型車，成本高低要看用料，沒事你升個天逸和crv起來看看到底誰用料好。缺點就是招黑體質，總是被黑，前幾年大家都是扭力梁，法系沒被黑，這幾年，各大品牌感覺在扭力樑上幹不過法系，去搞獨立懸掛，管他是不是筷子粗，管他是不是斷軸。反正大家都默契的黑法系，雖然他們知道4008麋鹿測試完爆q5。同樣類似的還有法系的發動機，明明很先進，連續8年最佳，結果被黑的那個慘，這發動機同級別渦輪論動力油耗可靠性哪樣不是前三名？變速箱也是，當年法系和凱美瑞等都是4at，凱美瑞是標杆，法系被黑了很多年。現在大家都搞雙離合，毛病多的令人髮指，只有法系用愛信，大家黑的同時看看國外，是不是大家都用愛信，雙離合基本上只有中國在普及。還有設計問題，世嘉的儀表盤中置誰用誰知道好用，方便又安全，大家罵的那叫一個慘，結果後來豪車裡面抬頭顯示普及了。。

我們都知道獨立懸掛比非獨立懸掛有著先天性的優勢，但是並不是說獨立懸掛就一定比非獨立懸掛的車子好。中間有個非常重要的環節，那就是調教，這是一個車企的功底所在，是多年經驗的積累。

法系車一直堅持非獨立懸掛，在調教方面頗有造詣。在一些頂級賽事中，法系車總會能夠取得很好的成績。這就說明，調教好的非獨立懸掛會比一般的獨立懸掛要好。

非獨立懸掛還是有一定優點的對廠家來說那就是節省成本，對消費者來說扭力梁結構簡單，故障率低，維護保養便宜，可以獲得更大的車內空間。

理由很簡單，那就是可以用比較低的成本通過出色的引數設計實現比較好的舒適型和操控性指標。即遵從成本——效能導向的思路進行的產品開發。這種理念其實各個汽車主機廠都在用，只是側重點不同，從而出現了我們消費者所說的長短板現象。本田機械素質好，但是隔音濾振較差；大眾設計出色，製造精良，但是雙離合頓挫還是存在；豐田品質穩定，但是底盤松散；PSA的SUV各方面表現都不錯，但是扭力梁懸掛降低了總體配置水平等（其實在價格上還是很有競爭力的）。廠家這樣做的主要目的其實還是避免產品同構，進行差異化競爭，為市場提供更多選擇。

其實消費者不必糾結這些功能實現途徑，從自身需求出發，結合產品效能 價格指標（價效比）進行選擇就好。

很簡單，法國人把扭力梁玩到了極致！這是人家的優勢。為什麼要放棄自己的優勢去花大價錢再去弄個別的來和別人競爭呢？何況法系車不是沒有獨立懸掛啊？C5的獨立懸掛也是引以為傲的啊。只是沒有那麼普及罷了。其實只是國人現在的消費觀念和對車的理解就在這個層面上。合適的就是好的，但國人不是。市場需求不同。底盤一向是法系車的優勢，國人更多的是覺得法系車另類，動力差，變速箱問題多。車型投放保守。設計沒有迎合國人需求等方面。新寶來和捷達也是板懸也沒有說賣不好。市場把控的問題，並非是技術層面的事。

這個問題本身就有問題！堅持用扭力梁的何止是PSA?，大眾的郎逸、寶來、捷達，豐田的卡羅拉，日產的軒逸不都是扭力梁嗎？斯科達的明銳從獨立懸掛改成了扭力梁，速騰一度也改成扭力梁，無奈失敗了。PSA對於緊湊級車型，包括豪華定位的DS車型用扭力梁，體現了他們的技術自信。另外，乘座舒適性取決於多方面的因素，包括懸掛系統，內部空間，車身剛度等。福克斯後懸掛雖然是獨立懸掛，但是內部空間很小，長時間乘坐也不舒服，哪怕是鋪裝路面。緊湊級車型用扭力梁是全球最普遍的設計，是車身尺寸，經濟性，舒適型等各種因素綜合平衡的結果，有什麼值得懷疑呢？

成本低廉，反正有水軍狂吹。

就像某些廠家的4AT技術極為成熟可靠，開到車報廢都不用看一下，但是把這種成熟可靠卻過時的變速箱裝到2、30萬車上你願意買麼？

就是拿來忽悠人的。

每個汽車製造廠家都是要盈利的。當車的總價控制在十幾萬元內的時候，自己有這種和別人家不相上下的東西為什麼不用呢？再說底盤技術在法系是它的強項。它也有多連桿的車啊。只是價格比別人高了些。它還有底盤升降技術，在國產都沒有拿出來呢。每個廠家造車的側重點不同，但要賺錢是一樣的。別指望誰誰不計成本就把最好的給你。有的車只做外表，為了迎合國人的消費觀。車又大，配置又高，又省油，跑得又快。但實際自己去開開，真是那樣嗎？騙來騙去還不是我們吃虧。再說法系的問題，營銷太成問題了，原產地的人都看不到它的廣告。反倒別家的廣告到處都是。用的同樣的技術在別人家誇得象花一樣，自己反倒被別人罵。難道他們的管理層就沒有反思嗎？如果，沒有解決這個問題，那沒落是遲早的事。僅是個人觀點，只是車友之間的交流罷了。.

一是便宜，其他地方不用偷工減料換取利潤，一個地方增加成本另外兩個地方就必然減少成本；二是雪鐵龍有足夠的經驗和信心將扭力梁懸架調教好，這點沒人反對吧。

什麼梁俺也不懂！只知道我的4008比CRV途觀來說後排要爽啊！平常路開真沒什麼感覺！非鋪裝路大概會差一點，但是也沒怎麼走不知道差在哪！大概人就是有點先入為主了，我第一個車法國車4008我感覺挺好的，標緻和雪鐵龍的車沒得說，毛病就出在銷售上！剛上市價定高了，一看銷量不行就優惠，造成誰先買誰吃虧！迫著消費者觀望！

法系，只說PSA。PSA車賣不動一個原因是法國人車身獨愛兩廂和小巧別緻，以及B級車和SUV的戰略失誤。16，17銷量大滑是改款外型實在失敗，外觀全系改殘，包括C6，C4L前後銷量對比就是例子，這個例子還有凱美瑞、今年的別克君威和君越、最近的殺馬特豐田……一大把。質量比德日好（配件行業，法德日十餘年行業經驗，最被神話的就是大眾和豐田）。發動機PSA以前2.0,3.0和現在1.6T，1.2T是沒說的，後兩者都是沃德十大最佳發動機。波箱確實是PSA弱項，不過PSA好多年前就已經採用愛信波箱，論壇見過水軍噴C5波箱不如凱美瑞，簡直笑掉大牙。獨懸黨水軍就不值一駁了，獨懸和雙叉日系最愛，至於獨懸和PSA扭力梁高速的超控和乘坐舒適大家自己去試，口水話無益，就這問題個人談自己一個經歷：一次高速行駛路中突遇石塊，急忙幾把方向麋鹿跳，緊急處理前嚇得半死，可是處理後的駕駛感受是：狂喜！！！綜上，買車還是被動安全與超控效能的安全最重要，這才是王道。為什麼法系銷量這麼差？下個定語：某自主銷量冠軍的維修期就是法系車的春天，這不是黑自主或是黑誰，這是社會現象。

扭力梁懸架，結構簡單，成本低，是目前經濟型家用車應用最為廣泛的懸架型式，但也存在著先天不足。

扭力梁懸架，是一種半獨立懸架，由於是靠一根可彈性扭轉的橫樑連線左右兩車輪。不像剛性懸架那樣限制了兩側車輪的相對運動，又不像獨立懸架那樣兩側車輪完全獨立跳動（不考慮橫向穩定杆的影響），所以，這種曖昧的定位，決定了他同時具備剛性懸架和獨立懸架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。

扭力梁懸架包含以下三類：

扭杆型（Torsional Link Type）

耦合型（Coupling-type Twist Beam）

標準型（Standard Twist Beam）

又可稱為扭轉型扭力梁懸架（Torsion-type twist beam axle），是一種很古老的半獨立懸架。其本質是縱臂式懸架（Trailing Arm Suspension）和剛性懸架（帶有弱的扭轉特性）的混合體。這種懸架結構簡單，由帶有彈簧座的單層鈑金縱梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位於車輪中心處的一根橫樑（Cross Member）透過焊接連線。見下圖。

橫樑是以耦合型的方式位於車輪中心和縱梁襯套之間大致中心的位置。此設計可以提高側向剛度，減少兩側車輪反向跳動時的外傾角（Camber）變化。這種形式的扭力梁懸架目前應用最為廣泛，比如嘉年華（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等。下圖為408的後懸架仰檢視。

橫樑位於靠近縱梁的襯套處，可以實現大的車輪跳動量。由於兩側車輪的中心和橫樑的偏距較大，所以其側向力下的彈性較大（類似於你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去壓伸出部分的尺子，手壓的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的彈性越大）。

這種設計會導致車子在轉彎時，外側車輪出現負前束（Negative Toe-Out，四輪定位引數術語，以後會講到），車子呈現出過度轉向（就是俗話說的甩尾，是一種很危險的行車工況）的趨勢。

目前，該懸架使用最多的是法系車，尤其是PSA在國內出售的幾乎所有車型（508、C5以及進口的C4-AirCross和4008除外）的後懸都是該型別。

法系車對該懸架的調校水平很高，國內某些OEM用多連桿獨立懸架調教出來的操穩水平甚至都不及法系車扭力梁車型的表現。所以，不能人云亦云地一聽到扭力梁就認為是板車懸架，效能差。

汽車的操縱穩定性還取決於各車企的設計、調校、工藝以及製造水平 。有一句話說的很好：“獨立懸架是一個大容器的杯子，扭力梁是一個小容器的杯子，至於能裝多少水，就看各車企的調校水平。”

普通家用車，扭力梁能滿足所有常規駕駛工況下的操縱穩定性和平順性要求。現如今國內相當一部分自主車企，底盤調校工作委託給國外有經驗的調教公司，其調教水平也越來越接近合資車的水平。

汽車圈兒的清流

法系車被吐槽用扭力梁懸掛已經不是一天半天了，而雪鐵龍在扭力梁懸掛上的偏執也是比較能代表法系車的。那麼為什麼這麼多年，雪鐵龍為何一直“固執己見”呢？

首先扭力梁懸掛的成本低是大家都知道的事實，可能大部分消費者就覺得雪鐵龍故意用一些低成本的懸掛來糊弄消費者。不過，雖然說扭力梁懸掛的確是有利於汽車企業進行壓低成本，但在有利於企業的同時，扭力梁懸掛對於消費者來說也是比較省心的，後期維修比較簡單。而且一般10萬公里以內，不會出現跑偏等問題，也不需要去做四輪定位之類的檢測。

其次就是雪鐵龍的內部空間要比其他車型要好。由於本身扭力梁懸掛的結構比較簡單，佔用的空間也比較小，所以一般來說採用扭力梁懸掛的車型其內部空間都比較大。這也是法系車採用扭力梁懸掛的優勢所在。

最後也是最重要的就是調校了。雪鐵龍在扭力樑上的校教已經有了深厚的基礎，而且反映都不錯。所以雪鐵龍也在想“能用成本低的扭力梁懸架就能達到獨立懸掛的效果，為什麼還要花大力氣增加成本且重新調校呢？”。所以說，在法國人眼裡這是一種“得不償失”的。然而，國人卻不這麼認為。在國內幾乎所有品牌都用獨立懸掛，這是舒適性的代表，所以扭力梁懸掛就很遭國人的吐槽，銷量也就一直上不去。

我的雪鐵龍世嘉三廂開了7年了，中間不轉的方向盤非常好用，看中置儀表盤清晰，方便，直觀，從未做過四輪定位，高速穩定。現舊車已賣給妹妹家，又入手天逸C5旗艦，看了拆車比其它品牌同級用料好太多。正在辦理過戶手續，好不好用了才知道，用了才有發言權。如果車不好，我為什麼要賣給親戚，再買雪鐵龍？

法系車一直在堅守著扭力梁非獨立懸掛的應用的確讓許多人費解，包括高階品牌DS，究其原因無非是對於自己的調校功底的高度自信，而且也有自信的資本，生生把非獨立懸掛調校成獨立懸掛的程度。

非獨立懸掛的優點在於生產和維護成本低，佔用空間小，能給車廂內提供更大的乘坐空間，既然有了這麼多的優點，再加上法系車高超的地盤調校功底，再拋棄扭力梁而改用多連桿那不是吃飽撐的嗎？

再說以法國人一貫的高傲，偏執作風，抓住一個優點就會無限放大。扭力梁的板車也是其車型的一大特點。

俗話說，放低身段必將會贏得更多人的擁護。顯然他們還沒懂

有網友向我們提問關於雪鐵龍旗下的車型為什麼一直堅守使用扭力梁懸掛。汽車的後懸掛一般分為獨立懸掛與非獨立懸掛，而扭力梁懸掛即屬於非獨立懸掛。但在別的車企生產的車型當中，早已使用上舒適性、操控性、支撐性更好的多連桿，雙叉臂式獨立懸掛，但為什麼標緻雪鐵龍旗下的車型為什麼一直鍾情於非獨立懸掛呢？非獨立懸掛對比起獨立懸掛又有哪些好處呢？

首先從駕駛的層面來說，確實獨立懸掛比非獨立懸掛有優勢，這個優勢體現在操控性上，獨立懸掛有更好的支撐性與舒適性，從而汽車無論在市內鋪裝路面還是山路駕駛的時候都能獲得比較好的體驗。但是非獨立懸掛在這些方面也不會完全輸給獨立懸掛。決定的因素就是調校的結果。若非獨立懸掛能被車企調校得水平高，操控性與舒適性方面就與獨立懸掛難分高下了。標緻雪鐵龍的車型就是在非獨立懸掛的調校上有多年的經驗，在國際的賽車大賽中也屢獲佳績，因此即使是非獨立懸掛也能收穫了不少的消費者。

除了調校上水平比較高之外，與獨立懸掛相比非獨立懸掛也有自己的先天優勢。非獨立懸掛即扭力梁懸掛的結構比較簡單，後期的維修保養方面也比獨立懸掛要簡單不少。從用車的成本上非獨立懸掛更勝一籌。

當然，如今車企對後懸掛的使用一般是獨立懸掛，標緻雪鐵龍的車型使用非獨立懸掛有一層原因就是降低成本。因扭力梁非獨立懸掛造價比較低。作為消費者的我們若在意後期維修保養價格方面的問題可以選擇扭力梁非獨立懸掛的車型。

就扭力梁本身來說，便宜、好用、空間利用率高，在良好鋪裝路面表現還可以。

汽車是交通工具，是成熟的貨架商品，價效比是每家汽車公司都嚴肅考慮的事情。雪鐵龍也不例外，作為歐洲知名百年廠商，其決策機制是成熟的，之所以大範圍使用扭力量，究其原因如下：

雪鐵龍主要銷售市場在歐洲，道路基礎設施建設較為健全，路面平整度好，破損率低，良好調教的扭力對行駛質感影響不大。

雪鐵龍主要商品是緊湊型車以下車型，空間利用率要求高，車價便宜，符合扭力梁使用條件，高級別的C5中型車則使用多連桿

雪鐵龍有技術自信和使用傳統，法國人的倔強。