奧迪誇抽與斯巴魯的水平對置，都有各自的特色，理論上是奧迪的四驅機械連線要比斯巴魯好，但兩個車都不適合極限越野，也沒有人會拿這兩個車去做極限越野，所以雖然ForesterOutback都是多片離合器，但日常使用根本就達不到極限強度，斯巴魯的四驅優勢在溼滑的雨雪路面，所以說理論上四驅是奧迪的強但實際上日常使用中斯巴魯更強，

兩個車的四驅都是定位於SUV，並不是真正的越野~

各有千秋吧，至於質量或者耐用之類的基本無需考慮，買輛車哪怕是中國產隨便開個七八年應該沒問題~事實上一般就三年左右換車了。

所以考慮四驅好不好還不如考慮兩款的駕駛感~這種屬於蘿蔔白菜的東西了

個人必須喜歡奧迪的誇頭四驅~

這兩個牌子的四驅車我都擁有過，都是轎車，SUV不清楚，奧迪老款4.2的A6和斯巴魯Legacy2.5i。Legacy28萬是這個價位全時四驅價效比較好的車型，雪天平路80基本不打滑，下坡路剎車不橫車；奧迪A6，4.2當時84.8萬，那時四驅車不多，SUV也不流行，車子去工地較多，地勢不平整，四驅很管用，加上空氣懸掛，透過性非常好，奧迪四驅雪天也給人很高的安全感，。實在話，兩個牌子四驅都可以，就是四驅車雨雪天過高架彎道介面處老感覺打滑似的。

首先先科普一下不是所有的奧迪胯臭都有資格稱為quattro,像奧迪q3,他也把自己的四驅商標標註為quattro,但是他的四驅使用的是針對橫置發動機的翰德多片離合器形式，跟大部分的適時四驅沒有區別，只有裝備了豐田提供的託森差速器的胯臭才是名副其實的quattro;斯巴魯也是一樣，都叫Symmetrical AWD（左右對稱全時四驅），但是分為手動車型的液力耦合四驅，已經取消的可變扭矩四驅VTD,目前主要應用的主動扭矩分配四驅俗稱的act4和最牛逼的wrxsti裝備的只應用於拉力賽的dccd四驅！而不論是奧迪的quattro還是斯巴魯的Symmetrical AWD,主要使用環境都是公路上的駕控表現和雪地溼滑道路的透過能力，面對這兩種應用環境，目前所有的全時四驅形式都有不錯的效能，而雪地溼滑路面的透過性，除了四驅和輪胎，最主要看車輛電子限滑設計能力（就是靠電子感測器探知車輛打滑然後依靠計算機輸出制動力對打滑車輪進行制動，再透過差速器原理使動力傳輸到有抓地力的輪胎），就目前實際表現來看，斯巴魯的電子限滑能力在一眾競品車型中無疑是最出眾的一個！而奧迪裝備的託森差速器只應用於前後橋間（橋間差速器），作用就是向前後橋傳遞動力並能適時鎖止，而並不具備左右輪間可鎖止差速器，他的脫困也是依靠電子限滑裝置，不過就實際表現來看，他的電子限滑能力並不如斯巴魯！

斯巴魯的後輪動力不會超過50%，託森會偏後驅一些，更有駕駛樂趣。

但是新的四驅已經放棄了託森，其實就是適時四驅了，已然是廢了！

斯巴魯，奧迪操控和駕駛感覺肯定比斯巴魯強，可奧迪燒機油和變速箱，四驅的一般不管高低功率版本，使用的是乾式雙離合，七速。斯巴魯相對穩定，就是國內保養維修不比奧迪便宜甚至更貴。看自己需求了。

首先車的行駛表現是一個整體。

我覺得不能單純的只比四驅系統而不談傳動和動力系統。

雖沒接觸斯巴魯但也有長時間關注。現有輛去年入的Q5，suv重心高130公里以上較急的彎，不減速是有些信心不足的；而恰恰這個地方，我才覺得是斯巴魯水平對置低重心的強項，彎道效能優異。

然而在加速性上：奧迪q5的Zf8at，可承550牛米，運動檔只要稍踩就能達到最大扭距實現非常流暢的超車，而現款斯巴魯由於c v t變速箱天生的扭距和反應缺陷是做不到的。

單純4驅方面：斯巴魯式多片離合器，奧迪是機械差速器。長時駕駛在冰雪沙地的話，多片離合器不可避免的會發熱。冠狀齒輪機械則不存在，所以，Q5可靠性要更勝一籌。

還有如果是兩車拔河的話,由於c v t變速箱無法承受瞬間大扭矩的天生缺陷就算他是頂配2.5t的發動機也抗衡不了q52.0t+Zf8At....

最後斯巴魯水平對置發動機和進口車的身份以及非稀少的保有量。為他帶來了高昂無比的維護和維修費用！（聽說換個正時皮帶都要4K，又是一個讓二手商顫抖的車子）

從最高階的4s銷售車講肯定是奧迪的牛，不過從價效比來說我覺得斯巴魯的車車價效比高，雖然我不會買日系列車，有的選就不買日系列車

奧迪的qutrro世界公認的好。看好多人說qutrro.普及一個基本知識:qutrro是奧迪公司的註冊商標，代表的是四驅車，只要是奧迪的四驅車都可以用這個商標，沒有說必須是託森。所以q3雖然用的是大眾的4m但是也叫qutrro。反過來Touareg用的是qutrro，但是就叫4m.因為4m是大眾的註冊商標。不管什麼四驅結構，就叫4m。託森的優勢在於反應快，可靠，因為是純機械構成。斯巴魯的四驅也不錯，它倆都是針對公路的。針對溼滑路面的。qutrro得名氣要大的多。

四驅系統技術水平奧迪優於斯巴魯-核心為「託森」

內容概述：

多片式離合器限滑差速器的特點託森差速器的與眾不同

斯巴魯汽車在日系車迷的心目中有舉足輕重的地位，因其四驅系統採用了縱置四驅平臺；也就是在後驅變速箱的基礎上增加分動箱，實現往前後橋傳遞動力。

然而這種四驅並不是什麼新鮮物什，很多城市代步轎車、SUV、皮卡和越野車都在使用；比如BBA的轎車、Explorer、切諾基、發現5，以及哈弗H9、炮皮卡、福特Everest等等。所以斯巴魯除了發動機和變速箱比較特殊以外，四驅系統其實非常普通，綜合分析實際並不具備越野能力，為什麼這麼說呢？

限滑差速器·功能

斯巴魯的城市SUV裝備的是「多片式離合器限滑差速器」，相信稍微瞭解四驅汽車的愛好者都不會對這種結構陌生；其本質是開放式差速器與溼式多片式離合整合，功能具備為前後傳動軸差速，又能夠以壓緊離合摩擦片的方式，實現前後橋固定比例的分動。

斯巴魯的四驅分動比例為前厚6:4，是偏向前輪驅動的驅動模式；不過這並不重要，重點在於溼式多片離合的絕對缺點-滑動傳動。

不論是四驅分動箱使用的溼式多片離合，還是DCT溼式雙離合變速箱；這種透過ATF（變速箱油）進行潤滑和溫控的離合器，其摩擦係數都會因為油液的存在而降低，所以要透過多片小尺寸摩擦片與壓盤疊加壓力的方式組合。然而在傳動過程中還是會產生輕微的滑動，滑動摩擦是會產生過量熱能的。

說白了就是會升高多片式離合器的溫度，而問題在於溫度升高會再次降低摩擦片的摩擦係數；所以使用這種結構的四驅汽車普遍不具備真正的越野能力，尤其是在4L（低速四驅模式）中扭矩經過放大後，摩擦片很容易高溫而造成無法穩定分動的問題，至此也就談不到越野了，不過斯巴魯倒是可以例外。

使用上述系統並且用雙速分動箱（有4L）模式的車輛有很多，比如提及的H9、Everest、RX8、D90等等，這些車在越野時只要合理切換控制並控制越野時間，車輛滿足非鋪裝路面的自駕遊還是沒有問題的，輕度越野也可以勝任。

然而斯巴魯談越野就像開玩笑一樣，首先其分動箱並沒有扭矩放大擋；這種設計雖然能降低溼式多片離合器的執行負荷，也就是防止打滑，但是該品牌2.0L-H型水平對置發動機的113kw/196N·m的動力儲備拿不出手，效能比級別最低的1.0T直列三缸發動機還要差！沒有動力何談越野，同時三缸機的缺點是怠速共振，但也沒有H型發動機必然燒機油的問題更麻煩。

重點：斯巴魯的汽車裝備的是CVT無極變速器，這種機器是越野車型與四驅車最差的選項；因其換擋結構是兩組錐輪與一條鋼帶或鋼鏈的組合，依靠錐輪夾角（速比）的變化，推動鋼帶作為介質傳遞動力。傳動的基礎實際為「滾動摩擦」，摩擦過程中是必然產生磨損的；也就是說這種變速箱的耐用性很差，作為代步車使用都不夠理想，裝備在四驅車上就沒有意義了。

而且斯巴魯設計鋼材與質檢環節造假已經是幾十年了，要知道該品牌的汽車超過30年使用沒有資質的質檢員工。

在這個問題被起底後，隨即被發現的還有排氣資料和油耗造假行為，當然日系汽車主流品牌諸如豐田、本田、日產、三菱、鈴木，以及設計輪胎橡膠、簾布、補強劑等造假的東麗、普利司通等品牌也有嚴重的造假行為，日系汽車實則不值一提。

託森差速器·特點

在解析奧迪Quattro四驅系統之前，需要先說明兩個問題。

新款四驅系統降級使用多片式離合器限滑差速器奧迪汽車的綜合品質同樣難以好評

「奧迪」屬於大眾汽車公司，相信真正懂得汽車的人也知道大眾汽車是個什麼品質；德系三強BBA實際也是問題不斷，曾經的熱銷無非是因為在沒有競爭的環境中野蠻生長，同時依靠公車市場形成了品牌影響力。不過2017年後的公務用車禁用了所有外國品牌汽車（包括合資），所以德系、日系、美系三大合資品牌的神話已經被打破，被完全起底真實水平只是個時間問題。

說明：託森式差速器既不是德華人發明也不是日本人發明，而是美華人「託森」，後期由格里森公司負責生產。所以大眾奧迪沒有什麼好吹噓，豐田曾經被視為託森差速器的發明者很顯然也是扯淡。

這種差速器的特點是穩定性遠不是溼式多片離合器可比，因其為純粹的機械結構；也就是說在分動過程中不用擔心“打滑”的問題，而且分動的比例是能夠在很大範圍內調整的，並不像限滑差速器壓緊後只能以固定比例分配，參考下圖。

普通開放式差速器的功能是滿足正常轉彎，依靠車輪與傳動軸滾動阻力，與分動箱的相互作用力進行自動調整。

滾阻小易打滑的車輪-獲得動力多滾阻大不打滑的車輪-獲得動力少

這種差速的狀態能夠讓轉彎半徑不同但周長相同的車輪，在轉彎時以不同的轉速行駛出不同的距離，以實現車輛的正常轉彎。但是在越野和提升轎車的操控方面就不行了，比如前輪和前傳動軸壓在冰面上，後輪壓在柏油路上，前後輪摩擦係數（滾動阻力）差值為1:10，那麼前後輪獲得的動力分配就是10：1，摩擦力小的前輪獲得如此之大的動力，打滑就會是必然的結果。

託森式差速器的特點是做到了相反分動！在前輪滾阻小的前提下反而會獲得更小的動力分配，此時後輪滾阻大則或的更多的動力，這樣是不是就能讓後輪穩穩的驅動前輪脫困，前輪不打滑則能夠穩定車身姿態——對於越野車和轎車都會有很大程度的提升，不過尷尬的是奧迪品牌沒有越野車，轎車A4/6和Q5均降級了普通限滑差速器，至此奧迪也沒有什麼值得討論了。

圖集·結語

在量產燃油動力汽車中只有三類優秀選項，第一類是隻能在非鋪裝路面使用的分時四驅，掛入四驅模式後的前後橋會以機械結構穩定的獲得動力分配，不過在摩擦力過大的鋪裝路面很難轉彎。

代表車型有北汽BJ40PLUS，WEY-坦克300，Wrangler盧比肯等。

第二類是使用「電機·機械鎖止多片式離合器限滑差速器」的優秀選項，雖然都是溼式多片離合控制四驅，但是這種結構多出了機械鎖止的功能，也就說這種系統等於有了中央差速鎖，可以回到分時四驅的狀態。

使用這套的量產車似乎只剩下了福特F150猛禽，而且這臺車的前橋使用的是託森式差速器，後橋車身牙嵌式差速鎖，在越野車型中屬於非常高水平的四驅。

第三類是使用「開放式差速器＋中央差速鎖」的四驅系統，參考車輛為賓士G500；分動箱整合普通差速器可以實現鋪裝路面的四驅駕駛，這是比分時四驅沒有差速器的分動箱的升級，差速鎖自然是在4L模式越野時鎖止分動箱的差速器，也是回到分時四驅越野模式的基礎。

這些車才是真正的越野車型，普通的多片式離合器限滑差速器的車輛只是硬派SUV，區別為前者可以專業越野，後者只是“業餘愛好者”的水平而已。

天和MCN授權釋出

奧迪跟斯巴魯，誰的四驅效能更好？首先，我們先說下兩者的四驅種類：

斯巴魯的四驅大概分為以下幾種：

搭配cvt的act-4搭配at的vtd頂級版本dccd

奧迪的四驅種類就更多了，雖然都叫誇錯但是適時全時四驅都有，多片離合和託森中差，託森還分第幾代。

大概簡單排一下名：

奧迪多片離合中差四<斯巴魯act-4<斯巴魯vtd<奧迪託森中差四驅<斯巴魯dccd

Dccd個人認為確實厲害，可以手動更改前後扭矩分配的四驅，放到那部車子上都是神器，第一讓他來當比較服眾。

託森中差其實很強，設計非常巧妙，整個差速器把路面和車輪設計成了差速器運作的一部分，純機械式的無延時扭矩分配，最神奇的是這差速器會自動向附著力高的車傳遞更多扭矩，非常牛的設計。

Vtd就是多了扭矩分配的全時四驅系統，斯巴魯做的確實不錯，由於使用了部分傳統的全時四驅結構,普遍被認為好於act-4。

Act-4是運用多片離合中差的全時四驅，至今還有很多人認為它不算做全時四驅，但事實上它就是全時四驅，各種論壇測試也都證明了，效能還算不錯，緊湊級suv裡面算好的。

奧迪適時四驅，之前好像壓根不是奧迪自己的，沒記錯應該是翰德的技術，直接拿來用了，效能一般，城市裡夠用。

現在產品線目前分為Quattro,Quattro Ultra,Haldex(也就是大眾的4motion)，這一世代的中國產奧迪大多數都拋棄了傳統的Quattro託森差速器(目前第六代可以做到70:30-15:85),轉而採用了更輕量化的電控Quattro Ultra多片離合器差速器(100:0-50:50)。

剛開始這個資訊放出來的時候成為了大多數鍵盤車神的噴口,誠然純機械的Quattro歷經了30年+的考驗得到了市場的認可，而多片離合器因為結構的特點不能經受長時間的“折磨”，還有在橫置車型上大家吐槽的最大隻能到50:50的偽四驅讓廣大車友詬病，實際上現如今噴多片離合的人 大多數都不會去很惡劣的路況，根本不去考慮車輛實際的使用情況。

以上是個人感覺的排名，事實上應對不同路況不同的四驅系統性能也不一樣，單純的排名我認為並不能完全表達出四驅系統的效能高低，只能說大概分出優劣，而且版本型號實在太多，無法一一涉獵，還請見諒。

奧迪跟斯巴魯，誰的四驅效能更好？

斯巴魯的四驅分為以下幾種搭配cvt的act-4。搭配at的vtd。頂級版本dccd。奧迪的quattro是一個四驅品牌

在不同的發動機橫置與縱置方案上匹配了不同的中央差速器，都稱為quattro，但是效能有很大差別，q3等一些發動機橫置佈局的車是quattro裡面四驅能力最差，匹配的是HALDEX（瀚德）多片離合器式四驅系統（與大眾Tiguan基本一樣），a6（四驅版）、q5、a8這些縱置發動機裡面匹配的是著名的純機械託森差速器，

但是最新一代的車逐漸取消了託森差速器而採用了多片離合器。

大概簡單排一下名

奧迪多片離合中差四<斯巴魯act-4<斯巴魯vtd<奧迪託森中差四驅<斯巴魯dccd

Dccd我認為確實厲害

可以手動更改前後扭矩分配的四驅，放到那部車子上都是神器，第一讓他來當比較服眾。託森中差其實很強，設計非常巧妙，整個差速器把路面和車輪設計成了差速器運作的一部分，純機械式的無延時扭矩分配，最神奇的是這差速器會自動向附著力高的車傳遞更多扭矩，非常牛的設計。Vtd就是多了扭矩分配的全時四驅系統，斯巴魯做的確實不錯，由於使用了部分傳統的全時四驅結構,普遍被認為好於act-4。

Act-4是運用多片離合中差的全時四驅

至今還有很多人認為它不算做全時四驅，但事實上它就是全時四驅，各種論壇測試也都證明了，效能還算不錯，緊湊級suv裡面算好的。奧迪適時四驅，好像壓根不是奧迪自己的，沒記錯應該是翰德的技術，直接拿來用了，效能一般，城市裡夠用。

公路車，無論是轎車還是suv，全時四驅強調的是溼滑路面的穩定性與循跡性，而斯巴魯的車在水平對置發動機的配合下在冰雪能力上則更勝一籌！原因是奧迪採用的機械託森差速器，雖然在反應效率、穩定性方面都更好，但是受限於託森差速器的機械結構，其傳遞的力矩並不能完全鎖定，最大隻能傳遞80%多，剩下的要靠電子制動去配合，因此採用託森差速器的quattro在交叉軸方面表現一般，進而影響到冰雪路上的表現，託森另外一個缺點是由於其採用蝸桿傳遞傳遞效率低，油耗表現一般。

斯巴魯的最新一代act-4由於採用的多片離合器

因此，長時間高強度高負荷時，多片離合器會產生大量的熱，導致油溫過高，傳遞扭矩也相對較低，最大隻有50%。

兩種方案那種更好？雖然採用託森的quattro更有效率，但是最新一代quattro ultra已經放棄使用託森，而採用多片離合器。

所以，各有千秋吧！

大家也都聽過一句很吊的話：“世界上至於兩種四驅，一種是奧迪四驅，另一種是其他四驅”。奧迪的四驅真的跟“奧迪燈廠”一樣實至名歸嘛？我們來看看。

奧迪的四驅有三種行駛，但都以Quattro命名。斯巴魯則有5種形式，其中三種常見的命名為：dccd、vtd、act—t，斯巴魯的車大部分都採用了四驅方式，一般都為全時四驅系統；而奧迪的很多車子都沒有四區系統的。

雖說大家都奧迪的四驅瞭解比較多，也比較有名。但實際上，世界上第一個全時四驅系統是斯巴魯在1972年生產的。奧迪的Quattro的全時四驅系統是在1980年生產的。說以說斯巴魯才是四區鼻祖，而不是奧迪！

實際上奧迪的Quattro是一個四區品牌，在不同的橫置和縱置形式上匹配了不同的中央差速器，統稱為Quattro。不同匹配的方式其得到的效果差距還是很大的。

斯巴魯的車子都是採用的縱置發動機佈局，現款車自動變速箱內集成了act—t的多片離合器中央差速器，而最強大的dcct和vtd不是怎麼常見。

那兩個品牌的四驅，到底誰的表現更好呢？其實真的不好說，各有特色。

公路上時，無論是轎車還是SUV，全時四驅系統強調的是溼滑路面的穩定性，斯巴魯的車在水平對置發動機搭配四驅系統，在冰雪路面表現更好一些的。

奧迪採用的託森差速器，雖然反應更敏捷高效，但受限在結構的弊端性，傳遞的力矩是不能完全鎖定的因此Quattro的四驅在過交叉軸時表現一般。

斯巴魯的ctv-4採用了多片離合器，因此長時間執行工作時會產生大量的熱，導致溫度過高效能下降，最大隻有50%的效率。

兩種哪一個更好？雖說奧迪的Quattro效率更高，但最新一代的Quattro ultra已經放棄了託森差速器，也採用了多片離合器。

各有千秋！你怎麼看？

這個問題要從幾個方面去分析，首先奧迪的四驅系統不是以越野為導向的，Quattro 系統研發之初是為了提升奧迪在賽車比賽中的車輛穩定性。所以說也能看出來奧迪一直把自己的四驅系統的宣傳方向就是運動，還有溼滑路面的穩定性。而這個系統的核心是託森差速器，所以我說的內容也只建立在使用了託森差速器的奧迪車型上面。這個系統利用蝸輪蝸桿行星齒輪結構，工作方式是純機械式的，無需任何電子系統介入。在直線行駛的時候託森差速器是前後50：50的動力分配，這個時候差速器殼體裡面的行星齒輪自身並不轉動。當汽車加速時，由於後輪附著力增大，託森差速器會自動向後輪分配更多的動力來獲得更大的有效牽引力。同樣的道理，當車輛加速出彎的時候，後輪附著力增強，它會自動的把扭矩分配給後輪，這相當於一種偏向後輪驅動的系統，而後驅車型擁有更好的彎道操控極限和更高的過彎速度，託森差速器剛好滿足了這個需求。當車輪打滑的時候，由於轉速差增大，託森差速器優惠把更多的動力分配給沒有打滑的車輪來讓汽車擺脫困境。

所以說有託森差速器的Quattro系統是一套兼顧公路效能和透過性的全時四驅，不借助電子裝置，只靠機械結構來達到效能上的需求，所以有著很快的響應速度，不依賴電腦。而且這個系統體積小，重量輕，還不用專門保養。而事實是，如果沒有託森差速器的車型，Quattro系統就不完整，也就沒有什麼優勢了。

斯巴魯的四驅系統被稱為左右對稱全時四驅系統，而且在不同的車型上還有所差別，但區別就在於中央差速器的形式和前後的動力分配，和那些在前驅或者是後驅基礎上研發出來的四驅系統相比，左右對稱全時四驅系統可以稱得上是“純四驅”了，因此在過彎的極限動態特性上，斯巴魯可以實現真正的“中性轉向”，在彎中加大油門，你會感覺錢後輪的發力非常均衡，沒有推頭和甩頭，也不會甩尾。

當然他也有極限，要是油門加的太大，前後輪胎也會突破極限，出現漂移的現象，但是前後輪的滑移基本上是同時出現的，所以就算是滑出彎道，也是橫著出去，而不是一頭扎出去或者是調了車尾甩出去。

所以很多人開斯巴魯的車型會覺得四驅很穩，就是這個道理，而很多城市suv的四驅系統什麼智慧四驅，適時四驅，平時是兩驅的，只有出現驅動輪打滑的時候才會啟用四驅，這種四驅系統其實對公路上的操控沒什麼幫助，只是對低速的脫困，打滑，還有增加牽引力而已，所以說想要在公路上透過四驅系統提升操控穩定性，必須是全時四驅，或者是可以人為調節的分時四驅。

這兩個四驅系統並沒有好壞之分，如果真要分個高低，斯巴魯的四驅系統因為可以根據中央差速器的不同而有不同的取向，所以能夠勝任更多路況環境。奧迪的四驅系統依賴託森差速器，斯巴魯的四驅系統可以說是看家本領，但是維護和保養只能去4s店，略微麻煩。所以說並無好壞之分，都是提升公路效能的利器。

斯巴魯的四驅系統大概可以分為

搭配cvt的act-4

搭配at的vtd

以及搭載在翼豹STI上的頂級版本DCCD！

奧迪的四驅系統，無論那種都是以quattro命名。

而quattro系統也分為全時四驅和分時四驅。

其中還分多片離合和託森中控差速器，託森差速器還分第幾代（目前為止不記得是第七代還是第八代了）。

單單將汽車四驅系統來說的話！

可以做個簡單的排名

＜第四代奧迪quattro多片離合差速器四驅系統＜斯巴魯act-4＜斯巴魯vtd<奧迪託森差速器quattro四驅系統<斯巴魯DCCD四驅系統。

1、DCCD

DCCD確實厲害，但是這套四驅系統只有斯巴魯WRX STI 獨有，可以手動更改前後扭矩分配的四驅，放到那部車子上都是神器，這個屬於競速級別的平臺了，輸出能力比較強，翼豹STI跟三菱的EVO在WRC上爭奪不朽那十年。

初代機！斯巴魯555！

2、奧迪託森差速器quattro四驅系統

奧迪託森式差速器計非常巧妙，整個差速器把路面和車輪設計成了差速器運作的一部分，純機械式的無延時扭矩分配，神奇的是這差速器會自動向附著力高的車傳遞更多扭矩，非常牛的設計。

在極限狀況上甚至能夠將扭矩前後分配到前0後一百,甚至是極限狀態下能夠將所有的扭矩傳遞在同一側的車輪！

這套系統同樣成名於WRC賽事上的，代表車型為奧迪S1 sport quattro！

3、斯巴魯Vtd

Vtd就是多了扭矩分配的全時四驅系統，斯巴魯做的確實不錯，由於使用了部分傳統的全時四驅結構,普遍被認為好於act-4。

4、斯巴魯Act-4全時四驅

Act-4是運用多片離合中差的全時四驅，至今還有很多人認為它不算做全時四驅，但事實上它就是全時四驅，各種論壇測試也都證明了，效能還算不錯，緊湊級suv裡面算好的。

5、奧迪quattro多片離合差速器適時四驅系統

奧迪適時四驅，由於沒有使用託森差速器，使用的是翰德的技術，相當是失去了靈魂的quattro，效能不算強悍，但是平時的公路四驅，完全夠用。

這樣一套適時四驅系統一般應用在q3等一些發動機橫置佈局的車是quattro裡面四驅能力最差，匹配的是HALDEX（瀚德）多片離合器式四驅系統（與大眾Tiguan基本一樣）。

另外，由於斯巴魯使用水平對置發動機，相對車身底盤中心較低，配合上強悍的DCCD四驅系統，在冰雪路面上的循跡能力和穩定性會更強一點。

奧迪的託森差速器四驅系統受限於結構方面，並沒有完全抱死，導致傳動效率有所損失，比起DCCD還是稍遜一籌。

而在公路上奧迪的託森差速器傳動扭矩會變得十分的靈敏，能夠將輪胎的每一分抓地力發揮到極限，所以在直線上出現了爆改的奧迪S3也有膽量正面剛一些百萬級的跑車！

斯巴魯第一款量產全時四驅出現於1972年，斯巴魯LEONE搭載著Symmetrical AWD系統。

奧迪第一款量產全時四驅quattro出現於1980年

（1977年大眾為德國軍方製造了一款名為lltis的四驅越野車，它在冰雪路面等複雜路況下都有著的優秀操控效能。）

在四驅系統上兩家都十分強，要歷史有歷史，要戰績有戰績，要技術有技術，在不同的領域上各有各的優勢。

希望各位看官能夠根據自己的錢包厚度，用車途徑，偏好方向等等，取得一個平衡的位置。

兩套四驅的發展思路不一樣。斯巴魯雖然不具備越多硬派SUV的狂野，但它的四驅系統在越野方面還是很牛的，看了越多都市SUV比拼越野的影片，斯巴魯基本在都市SUV中算是王者，岳父的車是Forester，複雜路況表現確實不錯。奧迪的四驅發展初心是為了車輛穩定性，在拉力賽中佔盡優勢，甚至一度禁止在拉力賽中使用四驅系統。另外，quattro的冰雪路面的表現無人能敵。

只有更好，沒有最好，只有永恆不斷的追求！

奧迪和斯巴魯都是全時四驅的執著追求者，不過要特別說明的是，這兩個車企所採用的四驅系統主要是為了增加操控性、過彎極限、高速循跡性、溼滑路面的穩定性而研發的，和越野無關。下面和大家一起探討一下斯巴魯和奧迪的四驅技術！

兩個車企量產四驅車型的歷史：

請注意，這裡我用了“量產”這個詞，其實，四驅汽車的歷史最早可以追溯到1902年，賓士製造了世界上第一臺全時四驅車，由於種種原因，四驅車並沒有發展起來。扯遠了......

斯巴魯：世界上第一輛量產四驅汽車-斯巴魯Leone在1971年7月問世，採用世界上第一個“溼式液壓多片離合器”，利用一個按鈕實現動力傳遞到後輪，這是現代斯巴魯左右對稱全時四驅的雛形，根據這個雛形，斯巴魯在全時四驅的路上越走越遠，實際上，斯巴魯的四驅系統有很多種，使用環境也各不相同，到目前，斯巴魯除了brz以外，全部都是全時四驅車型。奧迪：1980年，奧迪的第一代quattro全時四驅系統問世亮相在日內瓦車展，安裝在奧迪80的底盤系統上，創新的利用空心軸傳遞動力到後軸差速器。實際上，奧迪的四驅系統按照機構分，總共可以分為3代，第一代quattro的中央差速器和後軸差速器帶手動鎖止功能。駕駛者可以根據不同路況需求，透過中控臺的鎖止開關控制差速器的工作狀態。從第二代的quattro開始，奧迪採用了託森差速器作為中央差速器，並隨著託森差速器的升級，quattro也跟著一起升級。最新一代的quattro ultra終於不再採用託森，改為自己開發的冠狀齒輪+多片離合器作為中央差速器，不過，這也終結了奧迪作為全時四驅車型的歷史。斯巴魯的四驅技術：

斯巴魯人四驅系統有很多種，在不同的環境、不同的車型有不同的匹配：

DCCD式全時四輪驅動AWD系統（主要應用在賽車以及STI)車型，這是斯巴魯最為強悍的四驅，系統共有前、中、後三個限滑差速器，採用扭矩感應機械式粘性防滑差速器LSD以及電子粘性防滑差速器LSD協同工作，當偏航感測器發現車輛轉向不足或轉向過度時，可以實時調整前後車輪、左右兩側車輪的扭矩分配，糾正車身，使汽車的過彎極限得到極大的增強，極大的提升了汽車的操控效能。VTD全時四輪驅動系統：這套系統主要應用在上一代的車型：Legacy、Outback、馳鵬等3.0L的H6發動機，一般匹配VTD，這是具有真正意義的全時四驅系統，根據汽車行駛狀態隨時動態調整扭矩分配。採用機械的複合行星齒輪中央差速器，前後輪扭矩分配比例45:55，而且系統還裝配有後限滑差速器LSD，可以根據實時監測到的速度、輪速、節氣門、變速箱擋位等資料，動態調節多片式離合器，實時調整前後輪扭矩分配。缺點是油耗稍高！ACT-4：現款的Forester、Outback、XV等車型普遍裝配，這款四驅系統採用電控多片離合器作為中央差速器，前、後輪採用開放差速器，輪間動力分配則採用電子限滑輔助，總的來說，這款全時四驅系統更多的是採用程式控制以及狀態檢測自動分配扭矩，這是斯巴魯最簡單的四驅系統，系統可以檢測節氣門、發動機轉數、速度、前後輪的轉速差等引數，同時對汽車行駛狀態進行控制、分配扭矩。主動增加對後輪的扭矩輸送，以控制牽引力。ACT-4是目前最為省油的全時四驅，2.5排量的自然吸氣發動機，工信部油耗7.1L/100km。LSD中央防滑差速器AWD：中央差速器採用帶有錐齒輪的中心差速器與粘性防滑差速器LSD。前後軸扭矩分配模式是50：50，當前後輪打滑產生轉速差時，LSD對中央差速器的差動進行限制，以保證穩定的牽引力。LSD四驅主要應用在手動車型。奧迪的四驅技術：奧迪的quattro是一個四驅品牌，總得來說分為兩類：一個就基於縱置發動機的以託森差速器為中央差速器的純機械四驅，另一個是基於橫置發動機的翰德四驅系統，以多片離合器為中央差速器。兩種四驅效能區別天差地別。這裡著重介紹託森差速器的四驅系統。從第二代開始一直到第五代，quattro就一直採用託森差速器為核心作為中央差速器，託森A、託森B、託森B+EDL電子差速鎖、託森A+ESP，反正奧迪把託森差速器玩得出神入化，可以說，沒有託森差速器，就沒有奧迪四驅的輝煌，託森差速器根據蝸輪蝸桿傳動的單向傳遞原理，在內部差動轉矩較小時起差速器作用，在內部差動轉矩增大時，迅速自鎖，使動力直接傳遞，不再起差速作用，而起到鎖止的作用。從第六代開始，奧迪突然棄用了託森，該為使用冠狀齒輪+多片離合器結構作為中央差速器，甚至奧迪給ip為這個系統起了一個新名字：quattro ultra,但是奧迪也徹徹底底的把將全時四驅改為適時四驅，這難道是奧迪的全時四驅的終結？沒有了全時四驅的quattro，是奧迪粉們永遠的痛，期待全時四驅迴歸！當然，新的四驅模式帶來的好處是油耗的降低，100公里油耗降低0.3L。不過，把全時四驅變成“全時可用四驅”，代價真的很大！這裡面有沒有大眾的Quattro想要擺脫豐田的影子？因為託森差速器的專利和供貨是由豐田旗下的捷太格特提供的！換句話說，託森差速器目前屬於日本！奧迪和斯巴魯那個技術更強：

個人認為，從四驅技術本身來說，沒有強或不強，只有適合和不適合，四驅技術無非就是扭矩分配和輪間限滑，從機械結構上來說，基於託森的強大能力，奧迪的quattro效能很強大，但是和斯巴魯DCCD相比，自然是有所不足，和斯巴魯的VTD相當，比斯巴魯的ACT-4強一些！而奧迪最新一代的quattro ultra 採用的冠狀齒輪+多片離合器的結構應該與ACT-4相當。

說到四驅，大部分人首先想到的是越野，各種山川大河裡豁車，可能情景是下圖這樣的↓

當然四驅只是越野車各項素質之一，好的越野車還要有可靠性良好的低扭高功發動機，紮實的底盤懸掛，以及剛中帶柔的非承載車身。

越野車的四驅系統主要是用來脫困，“可靠和脫困”才是越野車的核心素質。

而今天題主要我們談的四驅系統也是我更感興趣的

把四驅系統在乘用車身上用的最好的兩家品牌，奧迪和斯巴魯。

有一些汽車和地理知識的朋友都知道奧迪總部德國和斯巴魯總部日本北海道的冬季可謂又冷又長，那是個什麼樣的狀況，放兩張圖便知。↑德國的冬季↑日本北海道的冬季

這種在冬季冰雪路面上的行駛，要保證車輛行駛穩定性和平衡性，四驅系統就是絕對的硬剛需，但斯巴魯的四驅系統和奧迪的quattro都是在拉力賽場上揚名立萬的，所以這兩家企業的四驅系統可以說都是業界最知名的。

斯巴魯的四驅大概分為：搭配CVT的act-4和搭配AT的VTD還有頂級版本DCCD；奧迪的四驅雖然都叫quattro，但是分適時四驅和全時四驅，也就是電子式多片離合差速器和機械式託森式差速器，託森還分有好第幾代，所以真的不可能簡單粗暴地說“奧迪的四驅和斯巴魯的四驅比哪個好”。

但是從“實際使用感受、工藝複雜程度、配置車型檔次、售價”這幾個引數對比，應該是奧迪多片離合差速器（弱於）斯巴魯act-4（弱於）斯巴魯vtd（弱於）奧迪託森差速器（弱於）斯巴魯DCCD。

先說名氣最大的壁虎“誇託”。都知道奧迪的quattro技術是源自前驅平臺，而看家的託森差速器是純機械構造的，從可靠性和響應性上都有先天的優勢，而且是無延時扭矩分配，最神奇的是這差速器會自動向附著力高的車傳遞更多扭矩，非常牛叉的設計。

而斯巴魯的DCCD四驅系統呢，可以稱得上是“黑科技”了。因為他可以手動更改前後扭矩分配的四驅，放到那部車子上都是神器，第一讓他來當比較服眾；Vtd就是多了扭矩分配的全時四驅系統，由於使用了部分傳統的全時四驅結構,普遍被認為好於ACT-4。ACT-4是運用多片離合中差的全時四驅，至今還有很多人認為它不算做全時四驅，但事實上它就是全時四驅，各種論壇測試也都證明了，效能還算不錯，緊湊級suv裡面算好的，而奧迪適時四驅，應該是瑞典Haldex的技術，效能就談不上了，市區用也足夠。

事實上隨著汽車工業發展這麼多年，汽車也早已不是純粹的工具，要比較工藝和技術的優劣，應該考慮在不同路況、不同環境、不同用途下，甚至車主自身需求才更科學，單純的排名或者象悟空問答上大部分無腦問題只問“好、壞，對、錯，黑、白”都是不科學也不準確的。

奧迪吹噓的全時四驅是豐田的託森，而斯巴魯是豐田控股的親兒子，這一個兒子一個孫子輩的，有啥好比的 。就看豐田更親誰了。

真巧，我是2017款動感型Q5跟2013款2.5L自動尊貴導航版的車主，因為從事石材行業，需要竟常上個礦山，碎石路，積水積泥路，交叉軸的路竟然跑，同樣的路段同樣的駕駛人，Forester比q5吃力很多，雨天有的路段深林人開啟X模式都過不去，而Q5不用關esp就可以過去！公路性也是q5好一點，q5最高跑過203km/h不飄，Forester上140就覺得開始飄了，到160就不敢往上跑了，當然價格擺在那裡，Forester當時裸車31萬，Q5裸車40.4萬