減震軟硬其實主要歸功於這款車的產品定位，一般定位運動車型的減震會調節到比較硬一些。

例如寶馬，定位豪華運動品牌，它的主打產品3系減震就會比一般品牌更硬，但是反過來支撐性也會更好，在做大幅度轉向或者急剎車的時候，整車姿態得以保持，造成側翻的危險性更低。

反過來，像豐田雷克薩斯或者凱迪拉克等外觀運動但是實際上主打舒適的品牌，他們的避震調節就相對軟和一些，凱迪拉克和林肯這兩個美系豪華更是採用了電磁懸掛，親測，舒適度非常高！

所以如果你喜歡操控，避震一定要結實一些，如果喜歡舒適，避震就要柔和一些。

車輛的定位不一樣。 軟的懸架乘坐更加舒適，硬懸架路感清晰、轉向指向更加精確。 所以一般在追求舒適的轎車的懸架都比較軟，而跑車的懸架在運動模式下是比較硬的，至於賽車，在某些賽道，比如Monza，那個懸架是極端之硬的。

對於路況好一點的，要求一點運動性和操控的，硬一點的避震可以更好的提供支撐和路面反饋。對於細碎顛簸路面，追求舒適性的，軟一點的避震會比較舒服。現在很多車調的避震阻尼並不是始終一致的，有的是剛開始硬後來軟，有的是剛開始軟後來硬，這都是根據需要來做的。

大G的人生軌跡

16分鐘前

減震軟硬其實主要歸功於這款車的產品定位，一般定位運動車型的減震會調節到比較硬一些。

例如寶馬，定位豪華運動品牌，它的主打產品3系減震就會比一般品牌更硬，但是反過來支撐性也會更好，在做大幅度轉向或者急剎車的時候，整車姿態得以保持，造成側翻的危險性更低。

反過來，像豐田雷克薩斯或者凱迪拉克等外觀運動但是實際上主打舒適的品牌，他們的避震調節就相對軟和一些，凱迪拉克和林肯這兩個美系豪華更是採用了電磁懸掛，親測，舒適度非常高！

所以如果你喜歡操控，避震一定要結實一些，如果喜歡舒適，避震就要柔和一些。

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車輛底盤減震軟硬直接由車輛定位決定的。現在常見的車型有家用，有運動車型，家用偏硬一些，運動車型偏硬一些！

一款汽車在設計過程中，有的是偏向於運動，比如CIVIC，LAFESTA，凌度，領克03等車型，這樣的車輛底盤減震都偏硬一些，車主駕駛時，便會發現，這些車輛路感清晰，轉向沉穩，即使在急轉彎或緊急剎車的時候，車輛穩定性及抓地能力顯得都非常好，沒有甩尾現象，急加速時，車輛整體顯得更加緊湊！

底盤偏硬的車輛，車輛乘坐感並不舒服，運動車型都要求路面資訊可以實時反映，但是如果透過一些顛簸的路面時，車輛抖動感會比較劇烈，但長途跑高速的時候，車輛路況較好，不會產生一些輕微晃動，乘客乘坐時，不會感覺到累！

有的車輛偏向於舒適度，車輛底盤會設計的較軟一些，這類車型中，比較明顯的就是現代，日產，它們的車輛底盤顯得更軟，所以，車主在起步加速，高速行駛會顯得較輕盈，但是這種車輛在透過路況不好的路面時候，路面資訊被減震器給過濾掉了，車輛上下顛簸明顯，這給車主的感覺不錯，但是在急轉彎或急加速時，車輛有發飄的感覺！

關於底盤懸架，軟硬是可以調節的，主要調節車輛底盤減震阻尼！一般追求運動操控性的車輛會把減震系統的壓縮阻尼調的大一點，這樣車輛會偏硬，路面過濾感不好，但車輛在激烈過彎或制動時，懸掛支撐性優秀，可保特較穩定的車身姿態。對於追求舒適性的車輛，減震器壓縮和回彈阻尼調的更小，這樣可以更好的吸收來自路面的衝擊和震動！

究竟底盤多硬才適合，多軟才舒服，這也是車企一直在尋找的答案，在未來大資料開發過程中，隨著對車主和乘客的深入調研，相信會找到一個最佳的合適值！

這要看廠家給車子的定位，有的調教的偏運動，這樣路面給予乘坐人的路感比較清晰，有一點顛簸都能及時的感受到，感覺比較硬，有的調教的偏舒適型比較軟，能及時過濾掉小顛簸乘坐比較舒適，但是路感不好

我也算是個小車迷了，，車子、這個現代生活的必需品，和時下的電子產品一樣，更新換代速度很快！車子的減震軟硬，和車子的品牌，效能，越野，轎車，都是分不開的，比如，Wrangler，奧迪轎車，減震肯定不一樣，呵呵

震器與彈性元件承擔著緩衝擊和減震的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減震器連線件損壞。因而要調節彈性元件和減震器這一矛盾。

底盤調校，不是誰都能做的很美

減振器對於車輛動力學（操縱性及平順性）的影響。本文絕大多數的內容都由擁有幾十年量產車調校經驗的專家編寫。

車輛動力學是客戶購買車輛的一項很關鍵的指標，尤其是操縱性和平順效能夠很大程度的影響消費者的購買慾。

底盤調校在底盤開發過程中是一個很強大的工具。一輛懸架精心設計的車如果調校不好，效能會大打折扣；相反，一個懸架設計一般的車經過良好的調校，也會擁有很好的效能。

傳統而言，減振器是調校中最重要的一環。減振器控制車身的俯仰（pitch）、舉升（heave）和側傾（roll），同時控制車輪的運動。不斷增加對車體的控制不一定能保證好的操控或平順性，所以如何調校減振器使車輛實現最優的操控、平順性的平衡才是關鍵。

減振器對操控性的影響

調校專家認為減振器影響的操控效能有：敏捷性（agility）、穩定性（stability）、動態側傾控制（dynamic roll control）、流暢的車體運動控制（fluid body motion control）和輪胎垂直載荷波動（normal force tire loading）。

日常（routine）駕駛是指顧客在絕大多數時間的駕駛體驗，通用汽車定義日常駕駛是指車速小於80mph，側向加速度小於0.3g的駕駛，如下圖：

敏捷度（響應延遲）

敏捷度定義為在轉向盤瞬態輸入的條件下，前軸車輪側偏角儘量要小。這與轉向靈敏度的定義不同，但可以描述車輛對快速轉向輸入響應的直接性。主觀評價時可以調整轉向輸入的速度和大小來感受車輛響應的變化。加強後軸的側傾控制會犧牲穩定性提高敏捷度。

穩定性

穩定性定義為在轉向盤瞬態輸入的條件下，後軸車輛側偏角要儘量小。注意，這裡強調的不是極限效能，而是日常駕駛的操穩效能。尤其是在高速公路行駛時，輸入一個快速的轉向訊號，如果能感受到後軸有明顯的側向柔性，那麼車輛的穩定性就較差。提高前軸的側傾控制將犧牲敏捷度換取穩定性。儘管有些調校引數能夠同時提高敏捷度和穩定性，但總的來說這兩項是相互矛盾的。

動態側傾控制

動態側傾控制量化瞬態側傾角，可以評價底盤橫擺或側向響應時的側傾大小和相位。動態側傾控制在瞬態響應中是很重要的指標，不侷限於良好動態側傾控制給駕駛者帶來的信心。用於控制車身的減振器阻尼力也體現在輪胎上，輪胎變化的垂向力也影響車輛的敏捷度和穩定性。

流暢的車體控制

流暢的車體控制指的是在反向變換操作時，車體舉升、俯仰和側傾運動的流暢感（沒有突兀）。如果車體控制的太過，顯得太僵硬和突兀，駕駛員將沒有信心。由於突兀的運動會導致輪胎垂向力突變，會使操控性惡化。

輪胎垂向力

控制輪胎在不平路面上接地印記的垂向載荷是減振器調校的重要目的。輪胎垂向力的變化會減少輪胎的牽引力和側向力控制。極大的影響車輛的敏捷度和穩定性。

減振器對舒適性的影響

對於客戶而言，車輛的平順性可以分為以下幾個方面：順暢的車體運動（body motion smoothness），車體運動控制（body motion control）、粗糙路面隔振（coarse road isolation）、衝擊硬感（impact hardness）、抖動（shake）和行程末端（end of travel）。

筆者認為運動（motion）是首先需要考慮的。減振器調校的主要目的是控制車體的一階運動（舉升、俯仰、側傾）和二階運動。減振器調校會影響很多因素，但車體順暢的運動和控制之間的平衡不能向其他效能妥協。

車體運動流暢

跟操控性裡提到的流暢的車體運動一樣，平順性指標也需要流暢的車體運動。

流暢是車身舉升運動的理想狀態，一般用前後懸加的偏頻來控制（通常1.1~1.6Hz），不理想的車體運動通常發生在3~5Hz區域。這些可以用懸架二自由度模型來解釋，如下圖所示。

系統有2個彈簧元件（懸架彈簧和輪胎），減振器與懸架彈簧並聯。如果減振器阻尼力相對比較低的話，將會有2個固有頻率，分別是車體舉升（約1.3Hz）和輪胎跳動（約12Hz）。當減振器的阻尼力調校的過大時，會使得輪胎與懸架彈簧趨向於一個整體，輪胎與車體一起振動（一般3~5Hz）。很多術語來形容這種現象，常見的是“choppy”和“stiff-legged”。

車體運動缺少順暢感主要指的就是這段頻率區域。

其他與車體運動順暢性相關的還有俯仰、側傾甩頭（head-toss）、壓縮復原平衡等因素。儘管俯仰主要受前後懸偏頻平衡和緩衝塊選擇的影響，但同時也受減振器調校的影響。

最令人討厭的甩頭（head-toss）現象可以透過仔細的調整減振器復原-壓縮的平衡來最小化。

車體運動控制

運動控制評價的是在嚴重起伏路面上高速行駛的車體運動控制。好的車體運動控制體現在小的垂向加速度和減少共振。好的控制通常沒有很高的阻尼力值。如果阻尼力值過高，車輛與路面的相對運動就會變小，即所謂的複製路面（road-follow）。

對於車體運動方面（流暢性或控制），過控制的問題需要注意（choppy和road-follow），欠控制（漂浮感、共振、上頂感）也不容忽視。存在這樣的區域，使得懸架阻尼運動能夠流暢並不會過控制。

通常而言，運動的流暢性和控制是矛盾的。下圖

行程末端

行程末端（End of travel）效能基本由減振器調校（尤其是高速域）和緩衝塊的匹配來決定（外加減振器復原彈簧，如果裝配了的話）。行程末端效能主要是為了避免尖銳(sharp)和突兀(abrupt)感。過度依賴減振器自身行程末端的效能可能會導致壞路隔振不好

粗糙路隔振和衝擊硬感

粗糙路擾動主要是連續的、小幅值高頻輸入，一般在25-50Hz（與車身彎曲模態的頻率區域接近）。主要受減振器低速和高速域以及減振器摩擦力影響。

衝擊硬感是車身對離散的路面擾動的響應，減振器中速域影響這部分效能，衝擊硬感可以透過減振器復原-壓縮的平衡來儘量減少。

抖動

抖動（12-14Hz）通常分為2大類：鬆散和強迫（Loose and forced）。鬆散抖動通常與懸架和動力總成的剛體模態、車身的彎曲模態相關。從調校角度而言，鬆散抖動一般是因為欠控制。強迫抖動通常與非簧載質量和動力總成系統在路面激勵下的頻率特性響應有關。從調校角度而言，一般是因為過阻尼。

從時域的角度分類，抖動分為瞬時抖動和持續抖動。從底盤調校的角度看，大多數的抖動都可以從減振器復原-壓縮平衡和合適的阻尼力值來消除。注意，一個高阻尼力不平衡的減振器產生的抖動遠比一個低阻尼力平衡的減振器多的多。

減震器一般是由液壓桿、球閥、液壓缸、螺旋彈簧組合而成。

減震器出現軟問題，一般是內部油封漏油或杆磨損內部洩壓造成。

減震器出現軟問題，一般是螺旋彈簧剛度過硬造成，下壓後沒有緩衝效果。