額，考慮一下加裝風力發電機後增加的阻力就知道，明顯不行。為了克服加裝的部分的阻力而做的功要遠大於產生的電所能做的功。只有一種情況飛機會伸出來一個風力發電機，就是所有供電失效，失去動力的情況下。這時會伸出一個衝壓渦輪，靠風扇來帶動發電機和小液壓泵提供最基本的用電和舵面操控。

這裡只講概念，就不講技術了。所有人類交通工具，都需要供給持續穩定的主動動力才能不間斷飛行。飛機上裝上風力發電機，如果數量足夠，是可以續航的，但這種續航不能叫飛行，僅僅可稱為滑翔，屬於輔助動力，不能持續。其實就其供電功能來講，類似於飛機上的APU，叫燃氣渦輪發電機，屬於輔助動力裝置。

現代民航客機上一般都有應急裝置，RAT，衝壓渦輪，有的飛機是用來發電，有的是用來給液壓系統增壓。是當飛機處於緊急情況，沒有電、沒有液壓時，保證能夠使關鍵舵面可操縱，來儘可能的操縱飛機落地。

原理就是利用高速迎面氣流，帶動渦輪葉片轉動，從而發電或者提供液壓。實際上由於渦輪葉片風阻太大，轉速也有一定限制，是不能夠在太高速度和很長時間使用的。否則還得配備相應的冷卻系統。

以消耗飛機動能為代價，產生電力推動飛機前進，這概念比永動機都難以實現，因為其中涉及能量損耗的環節太多了。遠不如太陽能飛機來的實惠。

以下所說的在同等燃料量的前提下，多種策略增加航程。

根據能量的三環節理論，為了達到最長的航程，

第一環節是“利用”。在保證升力的前提下，透過減少機體在巡航過程中風阻就是利用好當前動力，延長航程的最有效方法。1.減輕自重；2.空氣動力效能最佳化。

第二環節是“轉換”。如何提高發動機熱效率就變得很關鍵。發動機執行時，廢熱少產生，多產生機械能。效率每提高5%，對航程的提成基本上能達到5%的提升。1.大涵道比發動機。

第三環節是“回收”。 透過各種手段把能量回收，往往回收的投資最高，效率低，回收期長。

回到重點 機體增加風力發電，可以增加航程嗎？

答案是否定的。

風力發電就是從能量的回收環節入手，透過增加機體的阻力，產生電能，補充推力是很愚蠢的。最終導致的是燃料不能直接轉換為機械能，而是繞了一圈

燃料的化學能→機械能→電能→機械能。

每一個環節都會損失一部分能量作為轉換的代價。到最後這點不疼不癢的電量還不一定有地方用的到，就悲劇了。