我是外行，只能根據一般常識來推測。座艙比座椅重量大太多，與機身連線線纜和構件也多，彈射時分離更麻煩，一個沒線纜沒有正確分開，可能就沒彈出去或者速度、方向不對，可能就造成彈射失敗人員傷亡。而且座艙需要更大型的降落傘，大型降落傘對開啟速度高度可能要求更高，開啟失敗率也會更高，同樣不利於彈射成功。而座椅相對座艙來說小得多，這些問題處理起來容易得多。

彈射座艙，或許有利於彈射瞬間對飛行員的保護，但整體彈射座艙，分離複雜（爆炸螺栓越多，分離成功率就越低），系統重量太大，需要巨大的降落傘，和複雜的姿態控制系統，落地緩衝系統，落地的安全率未必高（參見車輛空投，人車同投極少，車輛摔散不少）。尤其是低空彈射，比如零零彈射，需要把飛行員先推送安全高度再開傘，把諾大的座艙整體推到安全高度（而且由於重量問題這個高度比單獨座椅要高得多）技術難度和代價太大。另外座艙本身是飛機結構的一部分，如果彈射座艙，等於把座艙從飛機結構中獨立割裂出來，就需要在座艙外再設定一套框架以保證整體結構強度，這樣就造成了雙重結構的死重。要知道戰鬥機每一克重量都錙銖必較，死重會降低戰鬥機的推重比，影響機動性戰鬥力。現有的對飛行員高速跳傘保護曾有戰機連座艙蓋一同彈射，保護飛行員不受高速氣流衝擊，然後座椅和座艙蓋分離。但座艙蓋和座椅分離的環節如果失敗飛行員就完了，所以這種設計曇花一現。總之，救生設計越簡單迅捷越好，如今主流設計將早期先拋座艙蓋再彈射改成直接穿蓋彈射。座艙彈射系統複雜代價高昂，不符合現實需要

戰機的駕駛艙和戰機是緊密相連的，整架飛機相當一部分精密零件都安裝在駕駛艙位置，所以要讓駕駛艙彈射，本身存在非常高的技術難度，理論上如果整個駕駛艙彈射分離的話，則相當於把整架飛機給拆解了。

資料圖：飛行員視角

如果要實現駕駛艙彈射，除了要在技術上下功夫之外，還要大幅度增加飛機的重量，因為駕駛艙的質量很大，必須另外設計各種複雜的接合部件，才能夠確保飛機在平常飛行時不會輕易瓦解，而在需要彈射時又可以快速將整個駕駛艙彈出。對於嚴格控制重量的戰鬥機而言，這是相當不划算的事情。

資料圖：彈射座椅發揮作用瞬間

而且，就算戰鬥機能夠實現駕駛艙的彈射，其實際意義也不大，相反地，這種設計如果不能最終讓飛行員的座椅和駕駛艙分離出來，那麼飛行員的處境也會很不樂觀。因為在駕駛艙中飛行員是不能開啟降落傘的，只有飛行員脫離了駕駛艙限制之後，降落傘才能夠發揮作用。

資料圖：飛行員視角

另一個需要留意的地方，就是飛機損壞的時候，駕駛艙有可能也是損壞的，這個時候把整個駕駛艙都彈射出去，實際上相當於仍然讓麻煩跟著飛行員，這就會讓彈射失去意義。飛行員彈射出去的目的就是為了脫離已經故障的飛機，而不是讓麻煩繼續跟著自己。

資料圖：低空彈射

而如果是在雙方機群對壘時，飛行員和整個駕駛艙彈射出去，那麼彈射的駕駛艙仍然有可能成為對方火力集中的物件，因為整個的駕駛艙目標仍然非常大，而且這個時候飛行員是沒有應對辦法的，那樣子的話就會更加被動。

資料圖：飛機降落傘

所以，就現在的技術水平而言，讓飛行員和彈射座椅脫離飛機仍然是比較務實合理的選擇。雖然飛行員彈射時會承受高壓氣流等因素的影響，但是透過強化飛行服等舉措，仍然可以克服這些問題。而事實也說明，彈射座椅的技術是可以滿足要求的。

一是飛機為了承受很高的載荷(尤其是戰機)駕駛艙和機身都是緊密相連的，若非如此便會產生結構弱點，大大降低結構壽命並有可能在做高G機動時斷裂解體。若要彈射駕駛艙必須先炸開結構再彈射，這樣飛行員的存活率更低。

二是駕駛艙很重，可能有數噸，而飛行員加座椅不過幾百斤，彈射駕駛艙需要更大更多的火箭助推器，著陸需要更大更重的降落傘，對於寸土寸金的機內空間來說這是不值當的，而且會降低飛機的機動性，並擠佔其他各種裝置的空間。

第三是駕駛艙脫離飛機的時間較長，彈射座椅也就一秒鐘左右，而且駕駛艙或機身受損後可能無法脫離，這也降低了飛行員的生存機率。飛行員比飛機值錢，飛行員訓練流程消耗的燃油和更換下來的配件足夠買數架飛機，所以飛行員倖存與否永遠是第一優先順序。圖為後座駕駛員彈射後的駕駛艙

圖注：F-111採用整體座艙式彈射

你描述的飛行員彈射時將駕駛艙直接彈射叫做整體座艙彈射救生技術，這項技術在F-111和航天救生領域成功應用，並取得不錯的效果。

整體座艙彈射救生技術最早出現在F-8U和F-104兩種機型的設計過程中，在進行了一系列試驗後，裝機時並沒有採用。

20世紀60年代，由於敞開式彈射座椅的救生效能在高速時具有一定的侷限性，在發展高速飛機F-111時重新啟用了整體座艙救生方案，並獲得了成功。

F-111分離逃生艙是透過安裝在飛行員和武器系統操作員之間的中央操縱檯上的彈射手柄來操作的。當任何一個空勤人員啟動這個系統時，整個座艙透過線性炸藥的作用從飛機上分離，空勤人員在密封艙中下降到地面。如果降落在水面上的話，座艙的漂浮裝置能夠保證它漂浮在水面上。雖然該系統完成操作工需要11s的時間，但仍保持了81％的彈射成功率，與同時代的敞開式彈射座椅相當。

20世紀70年代初，美國又為B-1轟炸機設計了一種與F-111類似的可分離插入式座艙，但由於B-1乘員多，其座艙比F-111體積和重量要大得多，座艙彈射後的穩定性成為技術難點以致最終被放棄。

整體座艙彈射技術在航空救生史上是一次新的嘗試，全包線範圍救生、乘員救生機會均等、可以在有毒有害環境為乘員提供防護等有點事其他救生系統所不具備的，但它也存在低速低空效能較差的缺點，逐漸被技術更成熟、風險更小、費用更低的敞開式彈射座椅系統取代。

史上唯一採用整體座艙彈射逃生方式的是F-111戰鬥轟炸機。

F-111座艙

在F-111A上，該機的座艙可作為整體逃生艙從機身分離並依靠火箭推離飛機。飛行員和系統軍官並排坐在增壓座艙中，無需佩戴氧氣面罩和壓力服。彈射的第一步是啟動一系列的爆炸螺栓斷開與座艙連線的所有液壓管線和電線；接下來一個大推力火箭點火將整個座艙推離機身；分離的座艙後部帶有機背的一部分，目的是平順氣流；降落傘開啟後，救生艙開始發射反雷達箔條彈，緩衝/漂浮氣墊迅速充氣以降低救生艙著陸時的衝擊。所有這些步驟可在零高度零速度狀態下進行，例如F-111A停在跑道時。萬一在海面上空彈射時，完全密封的救生艙可長時間漂浮在海面，透過移動基座上的一個銷子，操縱桿也可兼做艙底泵。

F-111座艙

整體座艙彈射逃生的優點是在超音速彈射時，能讓飛行員避免遭受超音速氣流的衝擊，提高超音速逃生成功率。F-111A曾經進行過幾次超音速彈射，沒有任何機組死於超音速氣流。此外在寒冷的海面上空彈射後，機組能舒服地待在艙裡直到有人來救援。

F-111座艙

但整體座艙彈射由於設計和探身程式複雜，任何一環出現問題都可能導致救生失敗。而且由於降落速度過快，著陸時的衝擊曾導致F-111機組在彈射中遭受背部受傷。由於逃生艙的氣囊沒能展開，一箇中隊長甚至在彈射中高位截癱。F-111A彈射後座艙降落傘要過一會才能展開，從拉彈射手柄到降落傘張開大約是10秒鐘，也就是說不適合低空彈射逃生，一架F-111A在152米低空急轉彎時壓氣機失速，飛機失去控制，機組因彈射高度太低了而全部遇難。

F-111戰鬥機

由於整體座艙彈射的種種問題，尤其是F-111是一種低空突防戰鬥機轟炸機，所以F-111後期型號全部改為傳統的彈射座椅，來提高低空彈射的成功率。

相對於F-111來說，其他戰鬥機的體形較小，也不適合採用複雜的整體座艙彈射設計。最後，隨著現代彈射座椅技術的發展，彈射座椅已經具備更高的救生成功率和更大的彈射包線，完全不需要累贅的整體座艙彈射設計。