我覺得應該是因為機翼對氣流的影響，使得流經機翼上方的空氣氣流在一般情況下無法滿足引擎的需要。如噴氣式飛機大迎角起飛時，因機翼遮擋可能導致引擎進氣量不足。

而像B2隱形轟炸機那樣發動機進氣口在機翼上方，是為了隱形需要而不計代價，後果可能是隻能以低於某個迎角起飛，升到高空需要較長過程，但對於不需要高機動飛行的隱形轟炸機而言可以接受。

對於貨運和載客運輸機而言，吊掛引擎不但可以最大限度地保證發動機進氣，而且實現成本也低。

不是沒有，是要看你這架飛機的定位，也有上方的啊！客機就有過，好像是裝在尾部具體型號不記得了，戰鬥機美帝用得最舒服的猶豬A10攻擊機不就是嗎？這飛機的定位是對地支援攻擊機，所以對地打擊能力很強，還具有強大的掛載能力，它不追求超音速不追求很快，要的就是低空打擊時能儘量飛得慢一點，這樣方便鎖定瞄準和攻擊，它畢竟不是戰鬥轟炸機，扔完炸彈就拼命跑。它要的是來回打擊地面目標，在敵人上空不斷盤旋打擊敵人的堅固工事或者地面重要的火力點，所以它把發動機裝背部有利於飛機的風流阻力，這樣速度就可以慢一些了。提高了自身的低空盤旋的能力，再加上自身厚重的裝甲它就飛得更慢了，而且對飛行員的保護也有一定的作用。所以美帝到現在還喜歡用這款戰機支援己方，這款戰機真的很實用比直升機的效率高，只是需要很高的機場條件，不同直升機一塊平底就可以起降了。

回答這個問題前我想先告訴提問者引擎在機翼上方的飛機是有的哦！如下圖所示的本田商務機就是發動機在機翼上方。下面來說說客機發動機最常見的佈局，以及這樣佈局的好處吧！

這要從著名的波音飛機說起了，自從波音 707 採用翼下吊掛發動機佈局以後，翼下吊掛發動機成為大型噴氣式客機的主要形式。飛機靠機翼產生向上的升力，但飛機的重量大部分集中在機身，所以向下的重力集中在機身。這樣，在機翼和機身的連線，升力和重力形成強烈的扭力，翼根成為結構上最吃重的地方，需要特別加強。翼下吊掛沉重的發動機可以把一部分重量分散到機翼上去，這樣翼根的扭力就部分地被平衡掉了，對翼根結構的加強可以減少，重量就較輕，這就是所謂的翼下發動機的“解除安裝”作用。機翼內的大型油箱也有類似的作用。翼下發動機的吊掛點越靠外，解除安裝作用越明顯；但發動機越靠外，一旦一側發動機故障的話，不平衡推力也就越明顯。所以解除安裝和飛行安全之間要平衡考慮，只有在確保飛行安全的情況下，才能考慮充分解除安裝的問題。另一個問題是發動機吊艙的設計。發動機吊艙的前緣需要領先於機翼前緣，以保證發動機在乾淨的氣流場中，不和機翼發生不利的互動作用。發動機的吊架造成迎風阻力，所以不宜太長，但這還不是最大的問題。客機基本上採用下單翼，這樣翼下的起落架長度可以縮短。但吊掛的發動機不能離地過近，否則容易吸入地面雜物，損壞發動機，造成危險。但發動機和機翼前緣沒有足夠高度差的話，發動機會對機翼前緣造成遮擋，極大地影響升力，需要增大翼展和翼面積，這增加了重量和阻力。發動機吊艙的設計是和機翼的上反、起落架一併綜合考慮後，才能決定的，對飛行阻力。翼下吊掛發動機佈局的最大優點是對機翼的解除安裝作用，當然，在空間容許的情況下，翼下發動機艙可以比較容易地在不同發動機之間更換，為飛機不斷利用最新科技成果創造了條件。這對大型飛機尤其重要。這容許航空公司在不同的發動機公司之間選擇，也使同一基本型號的飛機加長或縮短時可以和最合適的發動機相匹配。對於客機來說，翼下吊掛發動機的另一個優點是噪音較低，因為發動機遠離機身，又有機翼遮擋。翼下吊掛發動機的離地高度較低，維修也比較容易。翼下吊掛發動機的增減也比較靈活，翼下雙發、四發、六發、八發甚至更多，都能夠容易地做到。除了少數例外。歸根結底，翼下吊掛發動機最大的好處不是可以任意增減發動機數目，而是為機翼解除安裝。A380 停在地面時，可以看到機翼下垂的情況。飛起來後，機翼就在升力的作用下“飛昇”，這時發動機的重量就可以平衡掉集中在翼根的很多扭力。顯然，越多的重量集中在產生升力的機翼上，翼根的扭力越小，在結構上越輕捷。這就是為什麼飛機工程師一直對飛翼情有獨鍾的道理，因為飛翼取消了機身，升力和重力都在一個地方，只要本身不散架，就沒有特別必要加強的地方。

不是說不行，出於升力的考慮和方便維護的出發點。

　在繁忙的機場上，放眼望去大部分飛機的發動機都安裝在機翼下面，這樣做有利於氣動？讓飛機的油耗更低？還是因為其他原因？

　　斯奈克瑪公司的設計與製造支援部經理蒂裡·維爾梅（Thierry Wilmet）給出的解釋是：“這種選擇是同空氣動力學妥協的結果。我們非常瞭解翼下大型發動機的整體氣動特性。這樣做可以搭載更大型的發動機，從而降低燃油消耗。”

　　雖說如此，在上世紀70年代時，斯奈克瑪公司和羅羅公司為40座福克（Fokker）飛機合作開發的M45H型渦扇發動機，還是安裝在了機翼上方吊架的吊艙內。據當時的工程師解釋，這種裝配方式能夠降低阻力，減少飛機噪音，而且能夠避免潛在的發動機異物（從地面彈起的碎片）吸入問題。然而，這種概念很快就被商用飛機棄用，最大的原因在於這樣做有一項重大不利要素，那就是發動機重量較大。

　　將發動機安裝在飛機機翼上方的吊架上，不僅要求更為複雜的機翼結構，而且需要進行額外加固；此外還需要將儲存在機翼內的燃油抽送到發動機內。

　　不過，還是有部分商用飛機選擇將發動機安裝在機身後部，如麥道MD-80或卡拉維爾（Caravelle）飛機。

　　當今巴西航空工業公司和龐巴迪公司的部分機型也選擇了這種方式。這主要是為了方便起落架在飛行中伸縮，起落架都不能過長。這樣一來，飛機離地間隙較低，限制了機翼下的發動機位置。

　　事實上，航空發動機一直以來都被認為是經典力學在工程應用上逼近極限的一門科學技術。所以，關於它的每處細節，都必須是經過大量實踐甚至是數十年技術革新而打磨出的。發動機究竟裝在什麼位置，也是整個系統、機體結構不斷協調的結果。

因為噴氣客機需要儘可能低的重量、阻力和成本，但是，歷史上早在46年前，就已經有傳送機置於主翼上的佈局——福克614，現代也有本田噴氣機。

VFW福克614（VFW-Fokker 614），其採用就是獨特的傳送機上置式懸掛。上世紀60年代初，德國提出製造一款噴氣式客機，以替代DC-3用作支線飛行，這個任務就交由Fokker和Vereinigte Flugtechnische Werke（VFW）的合資企業來完成。

VFW福克614考慮到使用德國境內未鋪裝的跑道環境，為了避免有異物（泥土、垃圾等）吸入發動機，特採用了主翼上置佈局。除了減少異物吸入機率，還能降低起落架高度，這讓起落架結構更加堅固，尤其適合惡劣跑道環境使用。但是，這種發動機佈局帶來了噪音的困擾，於是生產廠商想到了動力供應商——羅羅-斯奈克瑪，寄希望於提供一款低噪音的發動機。

羅羅-斯奈克瑪打算聯合開發一款VFW福克614專用的發動機M45H-Mk.501，無奈的是，天不遂人願，RB.211專案直接將羅羅拖入破產泥潭，M45H專案也陷入僵局。另一方面，VFW福克614的股東之一，荷蘭福克公司也有自己的小九九，它自己也在生產一款DC-3的替代品F.27和F.28,各懷鬼胎的兩家公司讓VFW福克614專案陷入更加尷尬的角色。

截止1977年VFW福克614僅收穫24架訂單，其中還有5個機體都沒有來的及首飛，就宣告報廢。現如今，德國航天研究中心儲存編號為D-ADAM的614，這亦是唯一能夠飛行的614。

第二架發動機上置的噴氣式飛機就是本田420（Honda HA-420 HondaJet）。

本田420採用傳統的下單翼設計，T型尾翼，擁有符合機身和鋁合金機翼，採用兩具GE-本田航空發動機（HF-120渦扇型），其還具備一個可收回的前三點式起落架。

本田420採用了革命性的OTWEM佈局（Over-the-Wing-Engine-Mount），本田的專利技術可以降低高速飛行時的興波阻力。420的外觀採用了先進的空氣動力學設計，機頭和機翼的“自然層流”還能防止發生空氣紊流，能大幅降低空氣阻力。然而這一切都是賬面的成績，具體表現還要看420的運營成績。

第二點，除此之外，部分公務機採用了機尾佈置發動機的方式，但是要知道公務機的尺寸比較小，即使放置在機尾也比較低，同樣有利於維修。另外，公務機發動機放置在機尾的另一個好處就是能夠有效降低整個客艙的噪音，畢竟整架飛機都是公務艙，不是什麼經濟艙。

第三，部分客機曾經嘗試將發動機放置在機翼的上方，比如日本人搞出的本田公務機（由於其他朋友已經提供了圖片，這裡就不在重複），從這一點就看出日本人的思維方式真是與眾不同，這裡就不再費口舌去評價了，大家只需要知道一點就行，Honda還是老老實實的去造汽車吧。

OK，關於問題就回答到這裡。

你好，民航醬油君為您解答。

都知道飛機的升力主要來自於機翼，具體來講就是氣流在機翼發生了轉向，產生了下洗流（經過機翼後的氣流以一定角度向下流動），根據力與反作用力的關係，機翼把空氣往下拉了一把，那麼空氣也會把機翼往上拉一把，這個拉力就是升力，拉的是機翼上部空氣。

不管飛機速度有多快，機翼能夠影響到的上表面的空氣是有限的，這個空氣區域叫做邊界層（附面層），在邊界層裡空氣向下偏轉是機翼產生升力的基礎。想要獲得更好的升力效率就是要讓這部分空氣能夠沿著機翼上表面流動更久。如果機翼上方有阻擋物，例如引擎，就會破壞邊界層空氣沿著機翼的流動，過早的與機翼分離，擾亂升力，嚴重的可能會失速。相比而言，機翼下方的空氣運動變化就無關緊要的多，引擎放在機翼下方對機翼的升力效率幾乎沒有影響，只是增加了阻力（在上方同樣有阻力）。

引擎放在下方距離地面較近，方便於地勤人員的維護檢查；此外對於客機來講，機翼的遮擋還能降低部分引擎噪音，讓乘客獲得更好的乘機體驗。

引擎放在機翼上方的飛機也不是沒有，如下圖，為了避免對機翼升力的影響，引擎都透過一段支撐裝置連線機翼，盡少的破壞機翼上表面空氣的流動。類似於空客A380這種大飛機，在翼跟處最厚的邊界層約15釐米，如果非要在機翼上面加東西，注意避開機翼表面這段垂直的距離就行了。

首先要說明，引擎是可以設定在機翼上方的。但大部分飛機（引擎在機身的不算，僅限在機翼的）都把引擎設定在下方，其原因也很好理解：最主要的就是方便。便於對發動機安裝維護。其次是噪音，裝在下邊對機艙影響比較小。凡事必然要權衡利弊，既然裝在下邊好處大，何必裝在上邊？只有某些飛機有特殊需求才會裝在上邊。比如B2（B2其實不是引擎在上而是進氣口在上）是為了隱身，某些水上飛機是為了避免海浪對發動機影響，才不得不如此。另外有人說因為翼面上下氣流不同，其實不管裝在上邊下邊，只要利用支架掛架讓發動機遠離機翼附近氣流的干擾就行了。氣流不是主要因素。