提起機師，大家腦海裡首先閃現的是高大帥氣的客機機師，他們透過精湛的駕駛技術，保障著旅客的出行安全。

而在過去一段時間，隨著全球貨運需求的增長，我們的貨運團隊想方設法採取各種措施，保障運力連線世界。我們貨運的機師們憑藉著紮實的專業知識，硬核的駕駛技能以及認真的負責態度，為每一架貨運航班的安全執行保駕護航。

出發前，做好充足準備

對許多機師來說，執行飛行任務並不是從踏上機艙那刻起，而是在數小時前就需為飛行做好充足準備，確保萬無一失。而Obet Mazinyi機長在執飛長途航班前，則需要留出更多的時間確保自己有充分的休息。

起飛前70分鐘

登機前，Obet Mazinyi將同其他機組人員在籌備工作服務檯會合，並領取口罩和公用iPad，使用當中的應用程式「Flight Folder」來擬定飛行進度表。他們會開航班簡報會，談論天氣狀況、燃油量等相關事宜，然後搭乘巴士前往國泰城專用的安保檢查站和入境關口。

起飛前50分鐘

當他抵達飛機停泊的位置時，工作人員正在進行裝載貨物。Obet Mazinyi會根據當前裝載進度，確認機上特殊貨物，比如需要依賴恆溫處理的貨物或危險品等，並及時向貨運團隊瞭解是否有可能會導致航班延誤的情況，以便發現問題時可以及早準備。

起飛前45分鐘

登機後，機師的工作也各有分工，作為機長的Obet Mazinyi 在駕駛艙和機組人員一起檢查維修記錄冊的資料，掌握飛機當時的狀態；該航段的機師要負責將航班的資料輸入到電腦系統，同時還需要完成繞機檢查。

起飛前30分鐘

當最後的裝載資料傳送至機上的資訊系統時，機師們將由此確定燃油的用量。並把資料傳送至加油員手上，同時透過資料通訊系統將所需的燃油資料傳送至中央裝載控制室，來讓貨運團隊可以預先準備配載圖。

起飛前20分鐘

負責裝載貨物的主管會向Obet Mazinyi彙報最新的裝載進度，當裝載貨物的工作已完成，機師們填好初步的核對清單，向航空交通管制部門申請放行許可，等到貨運主管確認配載圖連同特殊貨物後，便可關上機門，執行推出程式，按時起飛。

飛行中，堅守崗位職責

相信不少航空迷會好奇，貨機和客機的飛行駕駛體驗究竟有什麼不同？其實從駕駛角度來說同客機一樣，機師們需和空管部門保持聯絡，彙報當前位置，讓有關人員監控飛機系統執行狀態。不同的是，Obet Mazinyi 和其他同事需確保放在特定位置的貨物保持在正確的恆溫水平。

由於機上並沒有乘務人員服務，這也意味著他們需自己動手加熱膳食。為了讓機師吃上可口的餐食，我們也準備了包括素食、低卡路里或印度教餐供其挑選。

貨機航班通常都是夜間飛行，當航程時間較長時，機師會在狹小的上層機艙位置輪流伸展雙腿；長途航班會由4名機師執飛，上層機艙後方有兩張舒適的臥鋪，大家可在那裡輪流休息幾小時。而駕駛艙必須保留兩名機組人員，其中必須有一名是機長或是副機長；他們執飛時，其他機組人員便可以休息，一般都是平均分配各自的休息時間。

降落後，入住酒店自我隔離

飛機抵達目的地後，機師們並不能立即下機，還需將航班資訊輸入到相關程式上，讓下一班機組人員瞭解飛機的狀態。此外，由於目前處在特殊時期，Obet Mazinyi 機長下機後，還需即時戴上口罩，乘坐機組人員專用巴士透過入境關卡，之後直接前往酒店自我隔離，並留在房內直至下一次執飛航班時才能離開。

如今，在貨運需求旺盛的情況下，我們的機組人員比平時付出得更多：特殊時期貨運航班起落時刻的不斷調整，貨運運輸排班的頻次突增，防疫措施帶來的種種不便……雖然工作繁瑣且責任重大，但他們始終堅守一線，全力以赴，以確保每一件貨物都能夠被安全運抵目的地。

民航的不大清楚，以前當兵當的是空軍，反正開戰鬥機的飛行訓練前精神蠻壓抑的。不飛行的時候就地面演練，手裡拿著個飛機模型。還有就是相關學習，模擬器飛行訓練。

飛行員是一個危險的職業，他們過的並不開心，雖然他們年薪讓人羨慕 ，但是他們所承受的痛苦和壓力是我們常人難以接受的，他們沒有太多自己的時間，他們也沒有太多的自由，但是他們都不後悔他們的選擇，他們都非常熱愛自己的職業。

飛行員是一個很神奇的職業，也是一個很多人都向往的職業，但是飛行員也是一個起點很高的職業，首先先一個飛行駕照就是很難獲取的，這不僅要求飛行員的生提條件和素質過硬，你還得不斷努力學習飛行技能。順利拿到飛行駕照後就可以做飛行員了，但是飛機上現在一般都是三個人駕駛飛機嗎，大副，二副和觀察員，你上了飛機公司肯定會安排你先做觀察員，再做副駕，直到你的飛行時長達到100小時以後才能做機長，才能真正的駕駛飛機。但飛行員不是那麼好做的，在萬米高空的時候你就是全機上唯一的一個最高領導，也就意味著你肩上的擔子比別人重。一旦飛機發生機械事故或其他事故，你就是飛機上唯一一個可以改變所有人命運的人。所以做飛行員很考驗你的決策和膽量。可能就有人想問了，飛行員因該是個很自由的職業，比那些朝九晚五的上班最好多了 。no，有航班就不自由，航班遇到延誤更加不自由——這是你的工作，你不可能很自由（除了自由職業者自由作傢什麼的），其他時候一切自由（三大的會議和學習會比較多，國企都這個樣子）。相對於軍航...滿足吧。

住宿。航空公司在你飛行的時候都提供酒店，酒店根據公司實力而定有好有差。不飛的時候該租房租房，該買房買房，現在已經不是那個飛行員還要分房子的時代了。平時住的時候為了防止突然被安排一班，可以住距離公司近點（當然你如果不求上進想多休息也可以住遠點）

航線。公司安排，這不是你考慮的問題。注意飛行員不會總是飛一條線的，你會有垃圾班也會有好班，當然領導飛到好班的機會總是要大“一點”

總之，飛行員是一個很光榮但又很危險的工作。

飛行員工作之外的生活和平常人差不多，該玩就玩，該放鬆就放鬆，多陪陪家人。但是也還是要注意自己的身體，畢竟隨時要為接下來的工作調整好狀態，因此，在放鬆之餘也要多一些剋制，不能和普通人一樣太過放鬆。

飛行員實際工作都是很辛苦的，當然這種辛苦並不是扛磚頭的體力活，更多的是“責任和壓力”，只要飛機離開地面，飛機上上百號人的生命全在飛行員手中了，可想而知，這是一種什麼感覺。這一點和其他的公共交通工具（如火車）的駕駛員是一樣的。不過，也有著自身的不同之處。

1、“漂泊”感。普通人工作日的地理座標是“家——單位/公司——家”；飛行員工作日的地理座標應該是這樣的“家——當地機場——下一個機場——又一個機場——再一個機場——當地機場——家”；如果是國際航班或者繁忙的國內航班任務，那麼就是這樣的“家——當地機場——下一個機場——再下一個機場——宿舍/酒店——機場——下一個機場——當地機場——家”。每天都是千里奔波，甚至是萬里奔波，一天下來，疲勞感很強，飛普通國內航線還好點，雖然是凌晨時間，但是還算是當天能到家，如果飛國際航線，兩三天才能回家。

2、“強迫症”。安全是飛行員工作中所關注的第一要務，為了確保安全感，飛行員起飛前身體檢查、飛行情報核對、航線檔案準備、機務檢查、機組成員協調工作等，有時候還要反覆確認，務必保證不出錯，工作時間一長，這些飛行員就容易成為“強迫症患者”。

3、“持續型充電學習”。航空技術在快速更新，飛機制造商、民航局、航空公司都會定期進行各種考核，飛行員需要時刻保持學習的心態，不斷的學習和了解各種飛機型號效能、發動機效能、機場情況、空管情況等，還要學會各種情況下的應急操作，此外還要定期接受模擬器飛行訓練。除了技術性學習之外，還有各種其他性質的學習，國內的航空公司大多數都是國有企業，你懂的，開不完的會，說不完的事情，還有企業文化，都是一個不可推脫的。

4、“工作流程標準化”。飛行員的起飛流程並不是像看上去的那樣簡單，通常都是有一個標準化的流程。

第一，前往公司報到，檢查身體。

第二，前往簽派室和情報室領取飛行計劃，並瞭解航線沿線氣象情況。

第三，機組人員接受安檢。

第四，登機之後，組織飛行員、空乘進行一次協調會，通告航線任務和情況。

第五，按標準作業流程，進行機務檢查和準備工作

第六，飛行作業

一個航班結束之後，立即投入到下一個航班的準備工作中，對於航空公司而言，一天之內，讓飛行員儘可能多的飛幾個班次，才能確保利潤最大化。當然，民航局還有硬性指標，確保飛行員的休息時間。

5、相對的高收入。飛行員的收入水平要遠高於其他普通行業的從業人員，畢竟工作特殊。飛行員的月收入包括三大部分：基本工資、飛行補貼和飛行小時費、福利等。普通的副駕駛年收入一般在30萬左右，而機長的年收入就會達到100萬。普遍的來看，國企航空公司的收入沒有民營航空公司高，同一個航空公司中國飛行員的收入沒有國外飛行員高。畢竟飛行員比較缺，很多國內航空公司高薪從國外挖人，還提供各種休假和福利。有點“外來的和尚好唸經”的味道。基本上來看，飛行員的收入在當地應該算是中產階級了。而且，最為關鍵的一點，沒時間花錢。

所以，如果有人喜歡這個工作，不妨考慮去考一下商業飛機的飛行駕照，不過費用可不低啊。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

也許可以從這個有聲小說中找到答案——

http://m.ximalaya.com/album/50665486這是一個飛行員在天上各種浪的故事。主人公楊洛，飛行學院高材生，被戰友們戲稱為瘋子，就是因為其膽大包天的飛行風格：普加喬夫眼鏡蛇，鍾式機動，弗羅洛夫輪盤，赫伯斯特蹬壁……過失速機動說來就來，更不要說普通的機動。不過，下到空軍部隊後飛的一直是二代機殲7G，這成了他的內心裡的一個遺憾，特別是得知了自己曾經和夢寐以求的三代機殲10B擦肩而過……↓點選收聽喜馬拉雅音訊版↓http://m.ximalaya.com/album/50665486