個人認為通用的會好一些，畢竟新款的通用升級10at 加可變缸技術，在動力輸出時缸口會全部開啟，而一般模式時會自動識別路況從而關閉缸口降低油耗

現在2.0T發動機成為了各個汽車品牌的主流排量段，同為美系的福特和通用都有著很高功率的2.0T發動機搭載在旗下中高階車型上。那麼同是來自於底特律的公司，它們的2.0T到底有什麼區別呢？

GM最近在其量產車上大力推廣的是LSY可變缸2.0T，其氣缸可在4缸，2缸, 2缸超經濟間切換，其調教隨著車型的不同，普遍功率在240匹左右。其變化特性是基於單缸最優理論設計而成的直列四缸發動機。與上一代LTG 2.0T發動機相比，其輸出功率雖然有所下降，但在4缸全部啟動模式下，其發動機效率相比LTG提升達1%～12%，在閉缸模式下，其熱效率改善也可達5%，因此，可變缸技術會讓其油耗降低不少，擺脫通用車油耗高的映像。

福特則主推的是代號為CAF488WQB6的EcoBoost 2.0T發動機，調教普遍在245馬力左右，其特點在缸內直噴，可變凸輪正時和渦輪增壓，但是他對汽油特別友好，僅需加92號汽油。此外，該發動機油耗表現一般，震動控制不是特別理想，但是皮實耐用，沒有燒機油的問題，整體品控是相當穩定的。

通用的可變氣缸發動機在帶來低油耗的同時也並不會影響到動力的輸出，而福特的發動機由於技術相對成熟，因此更加皮實耐用，對汽油的選擇也更加友好。因此，從技術上說福特的EcoBoost是遠遠不如通用的LSY發動機。

這兩款發動機各有側重點，福特的ecoboost系列之一的2.0T是比較成熟的一款發動機，老款也曾搭載過捷豹、沃爾沃等車型上，發展到現在基本上算是第四代了。並且這款發動機在剛出道是曾拿到過2次沃德十佳，由於穩定性和市場接受度還不錯，算是福特主推的一款發動機，包括最近得獎的2.3T也是在2.0T基礎上進行開發的。福特2.0T在新技術創新上沒過多投入，畢竟這款發動機口碑還不錯，還是持比較保守的態度。在動力性、輕量化、燃油經濟性上有進一步最佳化，但是沒有大刀闊斧改動。ecoboost2.0T的熱效率在37.1％左右，壓縮比是9.7比1。這款發動機是偏動力性調教，240多馬力和近400牛的動力引數，但2500-3500轉才爆發出最大扭矩也說明了其缺點。動力很強，但是考慮到燃油經濟性和日常駕駛，標定的峰值扭矩來臨較晚，扭矩平臺也比較窄，而最大功率爆發又在5500轉，所以是一款偏高轉速輸出效能的發動機。畢竟這款發動機上市較早，又因為其熱效率只是居於主流區間，採用奧托迴圈，即使加之匹配了雙VVT、高壓噴油、先進的熱管理和冷卻系統等技術，但畢竟是升級而來不適合過於激進改變還需要不斷降低燃油消耗，所以選擇保守的調教更適合。通用LSY2.0T是通用Ecotec第八代，也是全新開發的渦輪增壓發動機，所以在技術搭載、創新上更具備前瞻性，尤其是相對於通用LTG系列的2.0T更是從弱化效能提升燃油經濟性方面下手。LTG系列的效能可以說是通用的代表發動機，搭載在別克、凱迪拉克等車型上，引數和效能也曾是傲視其它品牌，但缺點就是油耗偏高，致使人們對其留下“油老虎”的印象。

通用LSY 2.0T的熱效率在37.5%左右，但是因為其具備可變缸技術，所以在綜合工況下理論上最高的熱效率可以達到39%，但這只是一個綜合理論情況下最高值，是測算出來的，並不是真正意義的39%熱效率。畢竟LSY發動機並沒有採用可以提高熱效率的米勒迴圈+奧托迴圈雙迴圈燃燒系統，對VVT、噴油、氣道、冷熱管理模組、燃燒氣流、壓縮比等技術的升級相對於老一代注重效能的LTG發動機來說是更注重燃油經濟性。通用LSY這款發動機目前已經大量搭載在通用旗下別克、雪佛蘭和凱迪拉克車型上，針對動力的標定也是略有差異，但整體來看比福特的2.0T方案更多變，靈活。總結一下，福特2.0T傳統且推出市場更早，穩定也沒有爆發嚴重的質量缺陷，保守但缺乏當前一些先進的創新技術，但仍可以達到主流標準。在2.0T完成換代後這期間2.3T很可能是福特的主力代表。

通用2.0T畢竟是全新的發動機，技術、燃油經濟性、其它引數以及未來的前瞻性都比福特具備優勢。是通用未來動力的研發方向，好在一個詞“全新”上，新一代也是未來的第一代。

福特2.0的老車主了，發動機基本很成熟不燒機油，動力也不錯，除了變速箱匹配不好，還滲油，通用的開過，發動機都還可以，但是變速箱比福特還要糟糕，除了漏油還漏水，但是全新的都用的八速的變速箱，還需要時間觀察！