你只是個軍事愛好者，就應該知道美國海軍艦載機F/A18A/B/C/D進氣口都是圓的，到了E/F型改成了方的，我想矩形進氣道可能飛機在大仰角時進氣效果會更好。所以並不一定是方好或圓好，關鍵是該進氣道外形是否與機型相匹配，也與戰機的機動效能和作戰任務相關。

對於這個問題，簡單來說就是當時人類的計算能力跟不上！也許你會奇怪啊——跟計算有啥關係啊？！但是我告訴你，從根子上來說就是（流體力學模擬）計算能力的問題。

舉個例子說:第一代隱身轟炸機F117為啥是那麼奇怪的多稜多面體設計呢？明明知道這樣的外形氣動效能應該是個渣是吧？這甚至不需要試驗就能知道的結論。但事實就偏偏選擇了這個奇怪的外形！原因無他:就是當時的電磁輻射模擬計算能力只能計算出這個多面體型別的模型。而連續曲面的電磁輻射計算則需要強大得多的計算能力才能在數學上解決這個問題——這也是為什麼B2轟炸機採用連續曲面飛翼造型的原因:那會兒美華人解決了計算能力問題！

回到進氣道形狀的問題上，早期的噴氣式飛機進氣道形狀五花八門什麼形式的估計都有，這個一方面是因為那時飛機速度沒有超越音速，所以不存在對進氣氣流進行減速的問題；另一方面也是因為速度不夠快兼發動機進氣流量不大所以對於附面層氣流、發動機喘振等問題暴露不明顯。等到飛機發展到超音速時代，進氣道的第一個問題就來了:如何將進氣氣流的速度降低至音速以下？原因就如前面有人說的——人類尚不能解決在超音速氣流下持續穩定燃燒的問題（到目前為止都還沒有徹底解決，目前高超音速衝壓發動機之類的只能在很簡單的飛航模式下穩定工作，在稍微大一些的機動飛行動作情形下產生的氣流畸變就會破壞燃燒條件）。

在剛剛超過音速的時候，進氣道透過簡單的收縮——擴散就能基本解決這個問題，但是當馬赫數超過2時（兩倍音速），收縮——擴散就解決不了問題了（因為體積太大）！怎麼辦？於是有人想到了利用超音速氣流產生的激波來減緩氣流速度，所以大家就看到了激波錐（米格21、Phantom3/5等）和矩形進氣道加附面層隔板（F-4鬼怪、SU-15、殲八二等）這兩種經典進氣道。這兩種都是一元激波進氣道設計，也就是在設計時只考慮進氣道截面一個方向的激波（一個維度激波，對於激波錐，由於是圓周對稱，所以在數學上可以作為一維來處理）。以上這兩種進氣道主要是解決在馬赫數2以上時進氣流場的減速與恢復壓問題。

隨著戰鬥機發展到第三代，強調高機動效能的時候，二代機的進氣道設計就明顯跟不上需求了！其主要表現在大迎角飛行進氣效率偏低且進氣道流場畸變嚴重，以至於發動機推力嚴重下降乃至喘振熄火。所以這個時候出現了以F15、F14、mig29、su27為代表的二元激波（二維激波，在進氣道截面的兩個方向都有激波）進氣道設計，這種設計比較好的解決了大迎角飛行狀態下進氣效率的問題，也比較好的解決了較大飛行速度範圍內總恢復壓的問題。之所以採用二維激波進氣道設計的原因還是計算能力問題，因為兩個維度的激波相互作用導致進氣道內部流場複雜程度比一維激波高了一個數量級，其內部流場調節比如:激波調節板、洩壓板的控制律難度都大大提升了，而當時的機載計算機只能適應二維激波進氣道的控制，再複雜些就力有未逮了！（當然還有可靠性、重量、體積等因素的考慮）

再看同樣是三代機的F-16、F-18A/B/C/D、Phantom2000、陣風等沒有采用二元進氣道的機型，這些機型無一例外都是不強調高速（馬赫數2以上）效能的戰機，而強調跨音速機動能力的。除Phantom2000外，其它機型都採用了機身或者邊條對氣流進行預壓縮，提高大迎角飛行進氣效率。

到第四代戰鬥機，F-22、T-50，還有一個不是四代的F-18E/F，都採用了三元進氣道設計（把直口矩形進氣道從垂直於豎直面斜切改為與豎直面和水平面都有一定角度的斜切），這樣的設計能夠實現也是得益於計算能力的提高。至於F-35、殲20、FC-17的蚌式進氣道更加是三維計算流體力學高度發展後才能實現的設計了——在這個精妙的設計出現以前，你能想到能用如此簡潔的方式解決超音速戰鬥機進氣道設計這個難題嗎？

這玩意，一方面呢，是進氣量的設計需求，一方面是飛機飛行時的跨音速區間是否也能為飛機發動機提供更多的壓縮空氣。之前電腦沒那麼快，也木有那麼多模擬系統，都靠大腦，基本上就是沒辦法做的更好。

側位系列的整體飛機就是機身與機翼同時提供升力。所以發動機跟進氣道中間的距離比較大，也可以避免尾噴口氣流的互相影響。

其實最重要的就是審美，以上都是技術層的，只有到了這裡才是重點。設計師就喜歡方形的，最開始的方案論證也是方的，定案也是方的，所以他就是方的。

再加上蘇聯人的加工製造技術沒有美國強，所以，F16可以用半圓形的進氣道，但重型的F15到現在也是方的。說明當時2個國家對於進氣道的設計製造水平其實差不多。在J10的幾個改型中也可以發現，A是方的，因為是傳統設計。B/C才是蚌式進氣道，20還有可動蒙皮技術，更牛B了當然這是據說。

說不定20年後，隨著設計加工能力的提升，傳統進氣道被取消了都說不定。

有幾位大神說了進氣口形狀和進氣問題的也不多說了，但我只是說像陣風，Phantom2000就些新研發的超音速戰機也是圓形進氣口的，………蘇式戰機都有一個特點就是考慮粗暴和惡劣環境下使用，而蘇霍爾戰機的進氣口設計成方形種在機腹下是為了安裝更多武器掛架和能在起落架不能放出或損壞情況下用機腹進氣口迫降，而也有幾例蘇霍爾戰機機腹迫降成功而機體主要部份沒損傷的例子，這些根本就是一個寶貴的例子和驗證

世界上主要是俄式飛機的進氣道是方形的，美式或其它國家很多都是“D”形進氣口，比較圓滑。這和技術沒關係，和本國的設計思維和戰鬥理念有關。

首先，在同等的環境下，方形的進氣口要比圓滑的進氣口的進氣量大，進氣量大意味著可機動性更高，這也是俄羅斯的戰鬥機在近距離格鬥中常常表現優異的原因。據俄羅斯透過計算機模擬戰鬥場景中顯示的資料，蘇–35SM在格鬥效能上完全壓制F–22，強調格鬥效能也是俄式飛機的一大特點。其次，這和俄羅斯人的戰鬥思維息息相關。俄華人喜歡衝上去就幹，近距離的格鬥才能滿足他們，這種簡單粗暴的戰鬥意識延伸到各個領域，包括戰鬥機的設計研發和駕駛。這也是俄式戰鬥機效能不是最先進的，但其格鬥效能絕對的無可爭議的第一，包括其即將服役的第五代戰鬥機蘇–57，進氣道也是方形的（比較短）。

蘇27戰機是第三代戰機，自誕生後因其效能良好戰鬥力強悍引起了研發人員的重視，慢慢改良出其他戰機。蘇30就是在蘇27的基礎上更新改制，為對抗美國的F15研發而成；蘇35則更為先進，是最接近第五代的戰機。但他們都有一個共同點：那就是進氣道都是方方正正的。為什麼不能設計成其他的形狀，歸根到底是空氣流體力學的問題。

現代戰機動輒就以幾倍音速飛行，蘇27 蘇30也不例外，蘇35最高能達到3.5馬赫，也就是3.5倍音速飛行。詳細說很複雜通俗易懂就是，戰機飛行速度太快，所以相應地必須考慮到發動機的進氣氣流量喘振問題。而以人類現在的科學技術，根本解決不了在超音速狀態下，空氣氣流穩定燃燒的難題，所以，我們要做的就是：將進氣氣流的速度降低到亞音速狀態。

在飛行速度剛超過1馬赫時，用收縮—擴散的方式就能壓低進氣道的氣流速度；但戰鬥機發展到第三代速度更快，尤其在大迎角飛行時，發動機的進氣效率過低，這直接造成發動機動力不足。因為氣流體積過大收縮擴散的方式也行不通，為解決問題科學家在進氣道截面的兩個方向都裝上激波。在兩個激波相互作用下進氣道的流場也會加倍的複雜。例如F15就是這種二元設計。

到了第4代戰機，就得采用更為精細的三元進氣道設計，簡單說就是把進氣道的直口矩形 從垂直於豎面的斜切 改良為 與 豎直面和水平面 都有角度的斜切。外觀上看去進氣道就成了方方正正有稜有角的形狀。這樣得小小的形狀變化，就能解決進氣量的大問題，所以進氣道在目前的技術下必須是方正的。【小成】

(1)主要因為現在的飛機都是超音速，亞音速戰機，速度早已經超過了音速，所以要對進氣氣流進行減速以保證戰機效能不受影響和戰機以及飛行員的自身安全。

(2)另一方面也是因為飛機發展到超音速時代，進氣道的問題就來了:怎麼將進氣氣流的速度降低至音速以下？由於人類現在還未解決在超音速氣流下燃料持續穩定燃燒的問題，透過研發人員的不斷摸索試驗，想到一種方法，就是利用超音速氣流產生的激波來減緩氣流速度，所以飛機的進氣道就設計成了現在大家在蘇35等戰機的樣子。

(3)在現在強調高機動效能的情況下，老式的進氣道設計就明顯跟不上需求了！主要在於飛行時進氣效率偏低，以至於發動機推力嚴重下降影響作戰效能。而現在蘇35進氣氣道這種設計比較好的解決了大迎角飛行狀態下進氣效率的問題，也比較好的解決了較大飛行速度範圍內總恢復壓的問題。

因為側衛系列都是用的矩形斜切進氣口，所以肯定是方方正正的。

在蘇-27研製的年代，矩形斜切進氣口是效能最佳的超音速可調進氣口。這種進氣口有個鮮明的特點，那就是上唇前伸，側面邊緣呈斜切狀，在氣動上被歸為一種二元四波系進氣口。

矩形斜切進氣口在超音速飛行中能在上唇和下唇間的壓縮斜板上產生4道激波對超音速進氣進行減速，同時進氣口內複雜的調節裝置能根據速度調節進氣口截面積，所以具有很好的超音速效能。

此外，蘇-27的進氣口被佈置在機腹，在大迎角飛行中處於乾淨的流場之內，不會像兩側進氣佈局那樣受到機身流場的干擾。進氣口前伸的上唇在大迎角下也有利於“兜住”氣流，提高進氣效率。蘇-27平坦的前機身下表面也能對氣流進行預整流和壓縮，理順進入進氣口的氣流。因此蘇-27採用機腹佈置的矩形斜切進氣口是經過綜合考慮之後的最佳進氣設計。

想要設計得圓滑一點，一是採用F-16那樣的笑嘴是固定皮託進氣口。但由於不可調，飛機的最大速度會被限制在1.6馬赫左右。不是說不可以超過這個速度，只是超過後進氣效率會大幅下降。

二是採用Phantom2000的可調進氣錐式半圓形進氣口，這種進氣口的大迎角進氣效率又不佳。至於殲-10C那樣的DSI無附面層隔道進氣口？拜託，蘇-27研製時這玩意還沒發明呢。

因此無論從哪方面看，“側衛”當時採用方方正正的進氣口都是最佳選擇。

側衛家族戰鬥機使用這種進氣道是有著多種因素的考慮的。首先，同樣直徑的進氣道中，矩形進氣道迎風面積更大，可以允許更多的氣流透過。由於側衛家族戰鬥機採用的都是大推力渦扇發動機，它們對進氣流量的需求是比較大的，矩形進氣道更能滿足戰機在這方面的要求。

圖為蘇27戰鬥機

其次，矩形進氣道在加工難度上也相對較低，只需要較為簡單的加工工序就能成型。而圓弧部件在加工方面的要求則比較高，需要經過多次的加工才能得到需要的形狀，但是這種進氣道還不一定能夠滿足需求。基於成本與效能的綜合考慮，側衛家族沒有用上圓弧進氣道。

圖為蘇30戰鬥機

第三，側衛家族在進行初始設計的時候，更加註重超音速效能，因此選擇了超音速進氣道。這種進氣道在當時只有兩種構型，軸對稱形狀或者矩形的。然而，為了滿足效能的需求，戰機需要在進氣道內形成的三階激波，而只有矩形進氣道能夠在保證方便調整的同時形成穩定的激波。

圖為蘇35戰鬥機

另外還有一個很重要的因素，就是這三種戰鬥機在氣動外形上都是一脈相承的。根據設計人員當年的計劃，側衛家族的逐步升級主要是依靠更換航電系統和更先進的發動機完成，氣動佈局方面只是會進行較小的修改，保證氣動方面在整體上變化不大。出於這種考慮，它們使用的進氣道自然也就類似。