直升機一般用繩降或梯降，而且需要懸停。出事故的時候別說直升機上不會配備降落傘，就是有，也沒有跳傘的條件和適合跳傘的高度。

直升機跳傘，那是不可能的。首先是直升飛機在設計時，就沒考慮到這方面，就算有降落傘，也沒有足夠的時間和高度去完成。再說從出事到墜落也就是幾分鐘的事，人在危險來臨時，往往顯的驚慌無助，缺少足夠的正確的判定力。再說自己的親人朋友也在，不可能丟下他們獨自逃生吧，就算成功了也會在良心上不安吧！

可以跳傘，科比他們還會死？

直升機的飛行高度跳傘能把傘安全開啟？一旦直升機故障，自己不被甩出去已經不錯了吧！

直升機跳傘，那是不可能的，首先，直升機在設計之初就沒有考慮這個問題，第二就是高度，能不能在有限的高度完成跳傘操作也是一個問題，第三，直升機在空中出現故障時，不把人員直接甩出去就不錯了，所以，直升機跳傘還是別想了

一般直升機失事無法跳傘的原因是：這其實是一種設計行為（behavior by design）。因為直升機失事時跳傘，不僅不安全，而且沒必要。

首先說說跳傘為啥不安全，考慮到直升機失事時，周邊的氣流環境和機體姿態有可能非常混亂複雜，而且瞬息萬變，在這種局面下是很難以跳傘形式脫身的（關於彈射避險我最後再講）。這個其實大家都能理解，沒啥好說的，按下不表。

再說為啥跳傘沒必要，這個大家可能聽著有點新鮮，下面重點講講。

直升機避險一般都是用自旋機動（autorotation）。當空中失去動力時，機體開始急速下降，此時主旋翼就像一把大的降落傘（想象一下邊自由下落邊旋轉的毽子），空氣會帶動主旋翼被動旋轉，然後在快要落地的前一瞬，猛地拉一把，瞬間加大主旋翼螺距（這個叫做collective pitch），藉助被動旋轉的旋翼，產生短時間升力，將主旋翼旋轉的動能瞬間轉化為拉力，進而實現安全落地。

但其中有幾個要點：

1）高度。沒有高度，空中停車後，下落過程中主旋翼就不可能有足夠的被動旋轉的動能，使得最後快落地的一瞬，無法轉換為足夠的升力，導致crash；

2）姿態調整。停車後快速下降時，如果出現翻滾和尾翼受損盤旋，不僅會導致主旋翼轉速降低，影響拉起的質量，而且在最糟糕的情況下有可能脫出穩態自旋，讓機體完全失控；

3）拉起時機。這個是顯而易見的。拉早了，升力就浪費了，接下來一般也不會有足夠的高度再一次實施另一次自旋機動，剩下的就是硬碰硬的hard landing；拉晚了，直升機垂直下落速度短時間降不下來，也相當於是直接crash；

4）運氣。祈禱collective pitch控制別失靈或損壞，否則這最後一把要是拉不起.... 你懂的。

結論：正是因為可以自旋，所以一般直升機飛行員不必跳傘（其實自旋的直升機就相當於是一把大降落傘）。而且，採用自旋機動，在一定程度上比跳傘更安全。

我們先來看看民航飛機失事為什麼也不準備跳傘！

因為民航客機配降落傘，並不能增加乘客生還機率。相反，還可能會導致乘客生還率更低。這裡所指的生存率，系綜合所有航班事故的生存考慮，畢竟除了極少數空難事故無人倖存，尚有很多的航空事故，乘客能夠安然生還。

1、跳傘需要專業知識即使對於專業的跳傘人士或軍隊空降兵，跳傘也不是百分之百安全的事情，跳傘必須經過特殊訓練。民航客機大部分乘客並不具備專業跳傘技能，開啟降落傘的那幾秒內有很大的過載，而且如果開啟傘包時機不對，乘客也會因速度過大撞擊地面而身亡，生還機率很低。

2、跳傘環境不利首先，民航客機大多在海拔7000—12000米的高空飛行，遠遠超出正常跳傘高度（500—1500米），即使能開啟艙門跳傘，乘客也會面臨高空缺氧、寒冷、高速氣流吹襲等情況，死亡機率遠大於存活率。

其次，民航客機基本都使用增壓機艙，這意味著如果在高空開啟艙門，因為氣壓原因旅客會像炮彈一樣隨著氣流飛出去（具體情景請參考好萊塢大片畫面）。高空增壓跳傘需要一整套彈射裝置，這個裝置在民航機上不現實。最後，民航客機大部分都採用下單翼上反角，發動機安裝在大翼下的佈局，乘客跳傘極易被吸入發動機，絞成肉泥。

3、客機失事多在起飛降落階段民航飛機的事故主要發生在“滑跑-起飛”和“進近-著陸”段，基本佔到總體事故的80%以上，超過50%的失事原因是發生在低空、超低空和地面。這時的飛機高度低、速度慢，飛機升重比處於亞臨界狀態，一旦出現事故飛機操縱餘地很小，從而直接影響跳傘成功的二個關鍵因素：高度和時間。沒有高度，就算專業跳傘隊來了也是自由落體；沒有時間，不用跳就直接自由落體了。

另外，參考世界民航史來看，民航失事機率極低。國際民航組織ICAO資料顯示，2013年全球定期商業航班的整體事故率是2.8架次/1,000,000架次。

我們再來看看科比乘坐的直升機。

在全球範圍內，直升機的飛行安全一直是棘手難題。

根據日本運輸安全委員會的統計，1974年～2018年10月25日一共發生436起直升機事故，超過全部航空飛行器事故件數的三分之一，為七個機種中事故最多的飛行器。

來自美國聯邦航空管理局的資料表明，美國2016年發生了106起直升機事故，其中17起致命事故，每十萬飛行小時的事故率為3.19%，也遠高於客機的安全記錄。

而科比乘坐的直升機為西科斯基S-76，1991年製造迄今已有29年機齡，售價在1500萬美元左右，該型飛機每十萬飛行小時的事故率僅為0.22%，屬於相對更安全的機型，但相對更低的事故率也救不了科比。

此背景下，直升機在設計逃生系統時，主流趨勢依然是從防撞入手，而沒有考慮跳傘，這又是為何？

首先，時間來不及。事故發生時，往往是瞬間的事情，幾乎沒有時間背上降落傘、開啟艙門跳傘。譬如科比的直升機出事故時，距離地面的高度為411.5米，下降速度為每分鐘1482.5米，留給機上人員逃生時間不到17秒，這點時間能不能成功穿上降落傘都是問題。

一名跳傘愛好者告訴鋅刻度：“從400米高樓跳傘是可以成功的，前提條件是經過充分訓練、實先有所準備、起跳高度不變，明顯科比乘坐的直升機不具備上述條件。”

其次，不安全。多名業內人士公開表示，直升機失事時，周邊的氣流環境、機體姿態瞬息萬變，一不小心就可能捲入其中，很難以跳傘的形式安全脫身，目前軍用直升機採取的是彈射方式逃生。

據企查查報道顯示，全球配備彈射逃生系統的只有俄羅斯卡-50/卡-52兩款武裝直升機，在彈射之前，飛行員手動啟動螺旋槳葉底部的爆炸螺旋，保證6片槳葉全部炸燬脫離，之後座艙蓋迅速脫離座艙，飛行員座椅後背的彈射火箭完成點火，帶著飛行員連通座椅彈射逃出直升機。

所以最後總結一下，拋開各種複雜情況不說，單單一個跳傘必修受過嚴格的專業訓練就知道，跳傘並不是大家在電視影片中看到的這麼簡單，一個沒有一點基礎的人跳傘和送死沒什麼區別。

最後願我們的巨星在天堂得以安息！

跳傘一般是你上飛機就穿上跳傘裝備了，這樣才有可能跳傘。一般直升機和客機失事不會有人跳傘成功，你見過誰在乘坐這兩種交通工具的時候就穿上跳傘裝備的？ 跳傘只存在於戰鬥機和有準備的跳傘情況下。戰鬥機是在遇到故障遇到危險無法排除的時候，彈射座椅達成跳傘目的，傘在座椅上。