現代LAFESTA去年10月份推出市場後就一直有著很高的熱度，作為一款強調運動的緊湊型轎車，憑藉著7秒破百的加速能力，和造型誇張的外觀吸引了不少使用者的注意。加之11.98~15.48萬元的售價也算合理，在今年1月份的時候，其銷量突破了萬輛大關，上市至今也取得了月均銷量七千多臺的成績，絕對算得上是北京現代的當家車型了。

不過這樣的明星車型在中保研（C-IASI）進行碰撞安全測試後的結果卻不盡如人意。中保研的評級是依次是G、A、M、P，其中G級為最優，P級最差。測評結果顯示，現代LAFESTA耐撞性與維修經濟性評價為P（較差），車內成員安全指數評價為M（一般），保護車外行人安全方面評價為A（良好），僅在車輛輔助安全方面取得了G（優秀）。

在正面的小角度偏置碰撞測試中（以64km/h的時速發生25%偏置碰撞），LAFESTA車身A柱出現了嚴重的彎折，A柱彎折之後幾乎變成90度，AB柱間的邊梁也脫離位置，座艙前部結構有明顯形變，致使乘員艙被嚴重侵入。

說完了正面碰撞，再來看一看LAFESTA的側面碰撞成績。中保研的側面碰撞試驗是用一臺重量為1.5噸的模型以50km/h的速度從側面撞擊，結果LAFESTA車內測試假人的盆骨和腿部受到了很大的傷害。

現如今的汽車在碰撞安全方面的設計思路基本就是發生碰撞時發動機下沉，整個發動機艙作為緩衝區域潰縮吸能，而A柱B柱C柱則採用高強度的鋼材，在發生碰撞時不變形，保證乘員的生存空間。在這樣的基礎上透過安全氣囊等被動安全配置進一步減輕乘員受傷程度。

LAFESTA的碰撞測試結果最讓人難以接受的就是A柱折彎，畢竟A柱可是保護乘員艙的第一道防線，A柱開 始變形後直接壓縮乘員空間，若是真有人坐在駕駛位，那後果絕對是不堪設想的。參考中保研公佈測試結果來看，幾款價格和定位更低的中國產車型在偏置碰撞中的表現都要強於LAFESTA。

另外，LAFESTA低配車型的被動安全配置同樣堪憂，低配車型僅僅配置了前排雙氣囊，前後排側氣囊以及頭部氣簾一個沒有，在發生側面碰撞時缺乏側氣囊保護的乘客很容易受到傷害。綜合來看，LAFESTA在車內乘員安全指數方面評級為M（一般）非常合理。

LAFESTAA柱之所以彎折，主要原因筆者認為有兩個，其一就是A柱本身所用的鋼材強度極限不高，在受到撞擊時A柱受力極限來的過早，使得鋼材發生形變。其二則是車頭的吸能設計不夠合理，車身前伸縱梁在碰撞發生時沒有充分潰縮變形，而是直接將衝擊力傳遞給了A柱，最終使得A柱明顯形變。這樣的碰撞成績也讓中保研在“耐撞性與維修經濟性”專案上給LAFESTA的成績是：P（較差）。也就是說LAFESTA在發生事故導致毀壞，可能會有較高的維修費用。

可能現代認為保證安全的第一步是避免危險因素出現，所以LAFESTA的車輛輔助安全指數得到了最高評級G（優秀）。LAFESTA配備了諸如主動剎車、併線輔助、牽引力控制、車身穩定控制等配置，也就是說這臺車可能在某些情況下能將危險隔絕，不過一旦發生了碰撞事故，車內乘員還是得不到足夠的安全保障。

作為LAFESTA的目標車型，緊湊級神車CIVIC的C-IASI碰撞測試成績也是慘不忍睹，側面碰撞指數獲得P（較差）評級，導致其整體乘員安全僅獲M（一般）評級。至於CIVIC為何在側面碰撞中得了個差評呢，因為它的B柱斷裂了！哪怕是評價最差的寶駿510，也沒有出現如此嚴重的情況。

前文中也提到A柱B柱C柱是保證乘員空間不被壓縮的最後一道屏障，其中B柱還比較特殊，因為它沒有像車頭與車尾一樣存在較大的緩衝空間，其潰縮區域十分小，所以在側面受碰撞時B柱是需要承受非常高的壓力，若是其結構和剛性不足，車內人員的安全必然會受到威脅。

新車碰撞試驗，是驗證車輛安全效能最重要的環節，碰撞成績的好壞，直接決定車內乘員在發生危險時的受傷程度。除了LAFESTA和CIVIC，還有不少車型在C-IASI的實驗中暴露出了各種問題。試問一句，一臺車如果在碰撞實驗中都沒有獲得好的評分，那麼誰還敢指望它在事故中救你一命呢？

第一因為中國產品牌雖然在進步，但是不知道什麼原因，進步實在是太慢。比如第一批車出來隔音差。第二代還是隔音差，明知道問題，就不去改善。我也很好奇，這究竟是為什麼？

第二，國內的鍵盤俠舔狗太多。

在缺點異常突出的前提下：經營者會凸顯商品缺點還是突出優點呢？

本田CIVIC

現代LAFESTA

這兩款車的定位被捧的很高，幾乎是公認的合資品牌消費級最強前驅轎車。當然這一評價僅限於其營銷團隊與其使用者，對於有些職業操守的測評人是不應該於其好評的；因其存在的問題遠遠大於優點，如果只突出優點而客觀的闡述其缺點的話，那麼與“水軍”何異呢？下面來看一看這兩臺車的優缺點吧。

優點1：外觀設計極具有“二次元”踏板車的風格，客觀評價其素車視覺感還是不錯的，最起碼是一種另類的時尚。不過這種設計風格高度垂直的使用者總會對這臺車進行“慘無人道”的“改裝”，比如惡俗的貼紙拉貨、沒有科學性的輪轂懸架調整，更甚者會加上一個超大尾翼；然而一臺前驅轎車為後輪增加垂直壓力，這是覺得動力還不夠差嗎？

優點2：便宜，符合曾經的“鬼火少年”的消費升級節奏。不得不佩服日系車企對C端使用者成長步驟，以及消費者心態的精準分析；可以說CIVIC幾乎是為這些使用者量身打造，同時車身被動安全結構也是量身打造。試想曾經騎一輛穩定性都沒有保證的組裝踏板車都不帶頭盔的“狠人”，CIVIC在碰撞測試中撞斷B柱又有什麼值得大驚小怪呢？最起碼這是從“肉包鐵”升級為“鐵包肉”。

缺點1：質量差。CIVIC裝備的地球夢L15系列發動機很有意思，這臺機器裝備的幾乎所有量產車都有機油增多的問題（包括1.5L-NA）。這種平平無奇的直噴增壓機能差到這種程度，而且主流日系車企的同級產品不是機油增多就是機油乳化，要不然就會有CVT的頓挫或者磨損問題；能在兩大核心總成方面都做到這麼差的車系並不多，所以CIVIC倒是差的很清奇。

缺點2：效能差。CIVIC在國⑤階段還能有“階段性測試”突破7秒的直線加速能力，但在升級排放淨化系統後，因排氣背壓的升高導致效能出現了下滑，目前只有8秒級的破百效能。這種水平實在沒有什麼好吹噓，因為8萬級也至少有三款同級轎車可以在8秒級破百，甚至有一臺三缸動力SUV可以跑進七秒；重點是這些車匹配的變速箱不用像CVT一樣擔心過熱保護，不會出現幾次急加速後就會出現動力的嚴重衰減，CIVIC與這些車對比實際只是“買菜車”的水平。

LAFESTA的優缺點基本與CIVIC一致，具體細節也就不再贅述了。需要說明的是LAFESTA可能要比CIVIC更“脆”，因為這臺車的前後防撞梁均為玻璃鋼材質，也就是專業稱之為“纖維加強塑膠”的材質，由此可見這臺車的碰撞安全保護能力有多差。在CIASI的25度偏置碰撞測試中同樣折斷了A柱，而且程度要更加嚴重——為什麼要用同樣呢？也許是因為Passat的A柱也斷了吧。LAFESTA的使用者應該比CIVIC更謹慎一些，最好帶個頭盔。

LAFESTA的1.6T發動機在效能與質量方面的標準比CIVIC理想，不過這臺車的變速箱實際比CIVIC更差。CVT只是傳動損耗大、鋼帶耐用性差、低溫需要冷啟動熱機、高溫會出現動力遮蔽等；但對於充分了解CVT特徵的使用者而言，僅僅把CIVIC當成是“買菜車”使用還是可以接受的，無非是後期更換變速箱的成本會高一些，車輛的保值率出了閩粵地區會很低。但是LAFESTA則是在哪都不高，因其變速箱是臭名昭著的乾式雙離合；這種機器的耐用性更差，前期的維保成本就會比較高。

乾式雙離合目前除了德系大眾汽車以外，其他品牌的同類型車是不太容易被接受的。所以現代汽車是沒有VW的命卻得了VW的病，且經歷了很長時間造成了銷量下滑後也沒有看到升級的動向；所以現代起亞集團基本確定了邊緣化，汽車領域的“踏板車”可能會越來越少了。至於所謂的“日系三傑”也在一步步的被起底，這些合資車真的是令人哭笑不得，C端市場看來還需要很長的時間才能成熟吧。

因為在本田渦輪增壓發動機出來之前，大眾的1.4T車型賣的比較…貴，很多買不起的人轉向了豐田本田的自吸，並且嫁雞隨雞的黑大眾帶T的高溫易燃不省油打雞血。在成功的洗腦成本田自吸粉後本田華麗轉身上了1.5T，並且跟隨大眾用扭矩替代排量標註車型動力。

在經過一段艱難的沉默時間後，本田粉集體忘了渦輪高溫燒紅的樣子，開始狂歡於帶T發動機的兇猛加速，以至於把處於技術跟隨地位的本田CIVIC的價格炒上了加價提車的高度（優惠一兩萬的Golf靜靜的看著這些當年預算不足的群體）。然後本田成功的以機油門和中保研再次華麗轉身，讓本田狂熱者進入艱難的沉默時間。

誇CIVIC誇的是紅標CIVIC，紅頭髮動機的確好。10幾萬的CIVIC沒看出哪裡好，路上一堆白標改紅標的，排氣改的和拖拉機聲音一樣的中二青年，改了有什麼意義。

同樣，LAFESTA也是一樣，太多車吹了。

首先速度和效能和您問的碰撞斷柱沒有任何關係，碰撞測試只是側面反應出這輛車的安全性在哪一方面做的不好，而跟速度效能沒有關係，速度效能是指這輛車的操控性，並且有哪些先進的技術運用到這款車型上，而跟安全性沒有任何關係！您說的這兩款車主打的就是操控，而操控是指車輛的方向，剎車，油門，以及車輛的各種技術的操作的預判和要求程度的反饋！這兩款車可以說做的都是相當不錯的！至於安全性，日系車的理念是吸能效應，當車輛發生碰撞後依靠其獨特的輕量化車身構造，保證一部分的撞擊力度讓車輛自身吸收掉，這個就是吸能效應，所以很多日系車發生事故後全部車身扭曲變形，這個是它輕量化構造的必然結果！