倒車靠牽引車，前進靠發動機。輪子上沒動力。

早先md90/80可以開反推，自己倒車。

現在空客在研究電動鼻輪，減少地面滑行耗油。

所有人都是飛機機輪無動力，只能前行，那麼我有一個疑問。

當年380國內適應性試飛，在某機場傲慢的飛行員不聽塔臺指令，居然倒車，這是新聞說的。倒車啥意思？地面推車也不聽塔臺指令了

坐過飛機的劇友們都看到過飛機的機輪，上面就是一根軸，並沒有過多的裝置，還有另一根軸，就是負責在飛機起飛以後，將機輪摺疊收入機腹內，這樣一個簡單的裝置是不可能有傳動系統的。飛機是一個龐然大物，體積大，重量重，如果用傳動裝置驅動機輪滑行的話，整個傳統裝置會非常的複雜，另外，這個機輪還是需要能夠摺疊收起的，這就更增加了複雜性，不可能只有這樣一根軸就能夠驅動飛機滑行。飛機自身在機翼或者機尾都有一套或者幾套發動機，利用空氣動力學原理反推空氣來使飛機執行，發動機系統無論在飛機飛行中，還是在飛行前後都是可以驅動飛機運運動的。所以在這種情況下如果在機輪上設計一套傳動系統，那就是自找麻煩了，有一句歇後語叫做脫了褲子放屁，多此一舉。增加這一套傳動裝置，飛機的造價會大幅度提高，飛機的安全性也會受到影響，維護費用也會很高，所以說完全沒有必要。

飛機都帶有發動機的反向裝置，但這套裝置的作用主要是在降落的時候落地以後協助進行飛機的制動，靠發動機的強大動力使飛機儘快停下來，但基本不用於飛機滑行時倒車。

坐過飛機的朋友都看到過，飛機起飛前是停在廊橋邊或遠端停機坪，在廊橋飛機準備起飛時飛機必須倒出，在遠端停機坪大部分也要倒出，這時候主要是靠飛機牽引車，這是一種力量很大的專用車，它連線在飛機前輪上將飛機倒推出停機位，到達飛機能夠直行的位置後，飛機啟動發動機靠空氣動力推動飛機到達跑道起飛點等待起飛命令後起飛。

起飛前在跑道上的滑行更是要提供很大的加速度讓飛機能夠順利起飛，這個過程更不可能用驅動機輪的方式加速。

由於飛機不具備倒車功能，在起飛前由牽引車推著倒出停機位，擺正機頭方向後就可以由飛機自身發動機推力（20%足夠）駛向跑道等待起飛！

首先所有飛機的機輪都是沒有動力的，不管是軍用飛機還是民用飛機其機輪都沒有動力，只承擔承重力，不具備驅動能力。飛機在地面要想移動無外乎兩種選擇，一是依靠自身發動機工作產生的推力推動機身移動，另一個就是依靠外來動力移動，這個外來動力就是飛機牽引車。比如飛機起飛前，從停機坪要轉移到跑道起飛點時，以民航客機來說的話，飛機要起飛了，首先是廊橋離開機艙門，地面有牽引車抓著飛機前輪將飛機頂退回去，待客機回到跑道起飛點時，飛機發動機啟動，這個時候主要是依靠飛機發動機自身的推力驅動飛機滑行的，當然如果飛機是停在停機坪的話，也可以在條件允許的條件下依靠自身推力前往跑道，在這個過程中，飛機也會展開自身詳細檢查，當然在飛機滑行前的準備過程中系統基本上已經完成了所有檢查準備，包括電子系統，機翼襟翼等活動部件是否正常工作等，只有所有檢查合格後飛機才具備滑行至跑道準備起飛的資格，這個飛行前的檢查程式軍用、民用都一樣，只不過各有側重點罷了。而軍用飛機大多時候都是直接在機庫就啟動發動機的，全程都是依靠自身推力前往停機坪起飛的，運輸機倒是大多時候是靠牽引車轉移。

還有飛機降落後，從跑道要轉移到停機坪的這段距離也是依靠飛機發動機的推力推動飛機轉移到停機坪的。客機在自行轉移到停機坪後和廊橋對接，當然大多數時候客機還是需要依靠牽引車來停靠至指定位置。發動機具有反推的民航客機挺多，這個功能主要看航空公司需不需要，是個選裝功能，不過在大型客機上這個是標配功能，因為民航客機的發動機反推功能主要是用於客機在降落時，前後起落架已經全部觸地後，發動機短艙的反推裝置開啟，依靠反推擋板將發動機外涵道的高速氣流折向前吹，以幫助客機降低降落速度，減少機輪剎車的使用次數，降低運營成本。當然這個反推功能還可以用在客機緊急終止起飛時可以用到。軍用飛機有反推功能的大多數是運輸機或者是以客機為飛行平臺的特種機型，比如預警機、加油機等，像美國的C17軍用運輸機也可以依靠發動機強大的反推力幫助飛機自己倒車，其他的就只是在降落時幫助降低速度而已。作戰飛機好像也就只有英國和德國裝備的狂風戰鬥機的發動機尾噴口裝有反推裝置可以幫助減速剎車。

所以說不管什麼飛機在地面滑行，其動力都來自自身發動機的推力或者外部牽引車提供的動力來滑行。

飛機起飛前滑行的動力當然是來自飛機的發動機——不論是渦噴發動機、渦扇發動機還是活塞式發動機，這是飛機上的唯一動力源。

飛機的滑行是依靠發動機的推力進行的而不是另外驅動機輪前行的。

為啥？因為既然發動機能把飛機“吹”上天，給飛機機輪配以額外的動力純屬多餘，何況飛機的起落架都要收起（低速小飛機除外），給它附加動力必然增加結構上的複雜性。當然，在個別停機坪上，需要透過牽引車將飛機拖到適當的滑行道上才能啟動發動機，以避免發動機強勁的風力吹損地面設施。

如下圖，你可見飛機起落架的結構，它是不可能再增加額外的傳動系統的。

不妨打個形象的比方，鳥有了翅膀，它飛行一定比走路多得多，所以鳥的腳爪都很細小，沒啥（動）力，這樣理解沒啥錯吧，人應該比鳥聰明不是，哈哈

飛機滑行起飛的動力是來自飛機發動機的反向衝力而滑行，不是機輪動力帶動，與汽車不同，汽車動力是車輪帶動，而飛機起飛和滑行都是發動機的反衝動力而進行，只不過是油量大小而定，油量小滑行的速道慢，油量大滑行的速道就快，再快再快那飛機就起飛了。

飛機起飛前的滑行動力來自發動機的反作用力！原理就是物理學中的作用力與反作用力在空氣動力學中的運用。發動機做功產生一個向後的氣流，經膨脹做功後，空氣反過來給發動機一個向前的力，從而帶動飛機前行。當滑行速度達到一定數值時，再結合飛機機翼產生的升力（機翼上下表面產生的向上的壓力差），就會促使飛機脫離地面飛向空中。而機輪只是一個載重的載體並能順利運動，當然機輪還有一個剎車功能不能被忘記。不論是起飛還是降落都是機身帶動機輪來完成的，而不是機輪帶動機身完成的。如果明白作用力和反作用力的矛盾關係，這個問題就好理解多了。因為它涉及到物理學、空氣動力學等學科，故它的專業性也較強。

1. 地面拖車。

民航客機由地面機務人員可以根據需要，在前起落架和主起落架上用地面拖車推或拉動飛機到目的地點。

在地面移動時，要搬動前起落架的地面拖機手柄到TOW位置。這樣可以使前起落架有較大的轉彎角度。

一定要安裝起落架地面鎖銷。防止起落架的意外收起。使飛機趴在地上。

2. 由發動機產生的推力使飛機在地面滑行移動。

由前輪轉彎系統控制飛機的方向。由駕駛艙的推力杆控制速度。

當然，任何時候都有例外。不如如下情況:

隔壁友邦的飛機被凍在地面上了，飛機上的乘客全下來推飛機了。

其實都不是，飛機真正的動力來自駕駛員，駕駛艙下面有個底板，起飛的時候會開啟，駕駛員和副駕駛的腿就伸出去，四條腿在跑道上拼命蹬，速度夠了，飛機就上天了，小飛機只有一名駕駛員，兩條腿蹬，叫做二驅，大飛機必須兩個駕駛員四條腿一起蹬，叫做四驅，見圖：

飛機要飛上天，最大障礙就是地心引力和空氣阻力。所以，飛機要靠引擎的推力和機翼產生的升力，起飛時，引擎的推力會產生加速度，加速度會在機翼上產生升力，當升力大於地心引力，推力大於空氣阻力時，飛機就能起飛。升力等於重力，推力等於阻力，飛機就能平飛了。

目前，也有企業正在研發客機電力滑行系統（EGTS），利用電機驅動主輪實現飛機自主滑行，不過這類系統離全面商用還較長距離。

民航客機依靠自己動力在地面滑行時，尤其注意把握滑行速度，特別是在轉彎之前，速度會控制的非常慢，因為客機發動機重啟油耗非常高，對發動機磨損也較大，因此要避免完全停下來再啟動。中國民航現行政策規定：客機最大滑行速度直線滑行時為30海里/小時，轉彎及擁擠停機坪為10海里/小時。

飛機起降機構都沒有動力裝置，制動裝置也並非每個機輪都裝，通常主起落架（後方兩側）裝有制動裝置，前起落架沒有制動裝置，不過前起落架能夠控制地面滑行時的轉向。

飛機在地面轉彎主要有三種方式：差量發動機推力、差動剎車、前輪轉彎。不過，由於滑行時發動機處在慢車，第一種方法不好實現，第二種方法對機輪磨損較大，所以一般都不採用；因此，飛機在地面轉彎通常都使用前輪控制，由專門的轉彎手輪控制，在高速滑跑時，還可以輔助腳蹬方向舵進行控制（滑行速度較小時方向舵效率太低）。

這裡首先區分兩個概念：飛機引導車和飛機牽引車。雖然都是飛機的地面保障車輛，但具體用途還是有不少區別，而且也很容易被搞混。

飛機引導車，顧名思義主要用於引導飛機進入停機坪或橋位的專用車輛。特別是一些大興機場，由於停機位數量多，場坪上的車輛、飛機運動狀況複雜，為了防止執行衝突，保障飛機地面執行的安全，就需要專門的車輛進行指示和引導。

飛機牽引車，顧名思義主要用於夾持和牽引飛機滑行，並前往預定位置的專用車輛。這才是本文所提到的“飛機外部牽引滑行裝置”。

通常情況下，飛機降落後要慢慢滑行前往停機坪，在此期間都需要使用飛機自身動力推動滑行。但在滑出起飛時候就不一樣了，停靠廊橋的客機，必須使用牽引車把飛機推出去，到達一定位置，才能依靠自身動力滑行前往跑道，直至滑跑起飛。

較長距離挪動飛機、向後移動飛機時，也需要使用飛機牽引車來推拖飛機。另外，為了停機擺放更整齊、更緊密，可以使用牽引車進行挪移，這樣不僅可以節省很多燃料，也減少了發動機損耗。在特殊情況下，飛機牽引車也用於飛機的救援牽引。

對於戰鬥機來說，由於體型相對民航客機更小，因此通常都是依靠自身動力滑行。但航母戰機調運就必須使用牽引車，一方面航母甲板挪移空間有限，調運必須非常精確；另一方面航母在海上也會隨波浪擺動，必須使用牽引車確保穩定調運。

飛機滑行動力主要依靠自身發動機的推進動力和飛機牽引車起作用。飛機的機輪本身沒有動力裝置，而發動機反推器（Reverse Thrust）也僅作為降落時用來輔助剎車。由於飛機從設計上只能向前，而不能向後行進，因此當飛機需要後退時，還必修藉助於飛機牽引車的作用。

現代飛機動力裝置通常為渦輪發動機或活塞式發動機。我們乘坐的大型客機通常採用渦輪風扇發動機，隨著飛機載客量的增多，發動機推力也越來越大，其吸入的空氣量也越來越多。例如波音757的大涵道比渦扇發動機每秒可吸入356千克，波音747約為740千克/秒，而波音777發動機的吸氣量更是高達1120千克/秒！這麼強勁的吸力會輕鬆的將笨重的集裝箱吸入。

飛機在起飛滑跑時，其推進動力完全依賴於航空發動機，它主要功能是產生拉力或推力克服和空氣相對運動時產生的助力讓飛機前進。而倒車這種技術活就只能仰仗于飛機牽引車了。現代飛機牽引車身形雖然不大，但馬力卻很強勁。根據不同的功率，牽引車可以拖動從ATR 72、Dash 8、空客A320，乃至A380型客機。牽引車分為拖杆式和無拖杆式，前者較為傳統，需要拖杆掛在客機機鼻輪架上，後者則是直接夾緊機鼻輪進行相關操作。

拖杆式牽引車用一根拖杆連線客機的機鼻輪，並用託針將其固定住，在作業中，牽引車的推力透過拖杆送到飛機的機鼻輪，並以此拖動數百噸的客機。此時機鼻輪可隨著拖杆讓客機向左或向右轉動90度。

我的專業，我來回答！

首先，飛機的前輪和後輪唯二能進行的操作就是轉彎和剎車！機輪的操作是透過飛機的液壓系統發生作用的。但機輪是沒有任何驅動力的，不能透過機輪帶動來使飛機移動！飛機的移動要麼靠地面車輛輔助推動，要麼靠發動機推力來使飛機滑行，且後者的推力只能使飛機前進而沒有辦法“倒車”。

起飛前飛機的移動，如果是在廊橋位，一般透過拖車來推動飛機上滑行道；如果是在遠機位，飛機可以自己靠發動機推力滑行上跑道。

而用拖車拖（推）飛機有兩種方式，一種是抱著飛機的輪子推出去，一種是用拖車杆把飛機頂著推出去

如果是飛機靠自身動力滑行的話，飛機推力保持慢車位使飛機滑行出機位經過滑行道到達跑道上。

慢車是指發動機運轉的最低轉速，它有一個維持運轉最低的最低N2值或者N1，低於它發動機就熄火了。可以簡單理解成約等於汽車不踩油門時的怠速滑行。慢車位可以使飛機慢速滑行，同時可以保證機艙內電氣裝置、空調等設施的電力提供。

而在機場內無論滑行或者拖動，都要按照機場圖規定和設定的路線和標識進行

機場道面上的標識是這樣:

當航空器移動到跑道上後，就可以加速滑行到一定速度完成起飛了。

發動機反向噴氣。產生推力。噴氣式發動機的動力。螺旋槳式飛機。是利用螺旋槳葉片。推動空氣產生推力量。產生滑動力。