進氣道長有長的好處，短有短的好處。進氣道長了可以對氣流形成一定的預壓縮作用，但會造成一定的進氣損失，但進氣道越靠前越有利於氣流的進入，因為飛機高速機動時機身會形成一定的真空，過於靠後會使發動機進氣不足，因此二代機有許多采用了機首進氣方式，隨著發動機技術的進步，這一情況得到一定的改善，因此出現了兩側、機腹、下肋，等進氣方式。但進氣道過短雖然會比較有利與進氣量的提高，但卻使得佈局方面的困難，影響飛機的氣動效率。因此權衡利弊，才有了今天的氣動設計。

進氣道除了匯入空氣外，還有控制進氣壓縮比，控制空氣流量的作用。

對早期噴氣式戰鬥機而言，因為飛行速度較低，使用較短的前進氣道，可以減輕結構重量，提高進氣效率。

但進入超音速時代後，由於飛行速度不斷提高，當飛機高速飛行時，進氣壓力隨著速度提升不斷提高。我們知道，噴氣式發動機產生推力的原理是透過燃燒室內的燃燒，產生高壓氣體從發動機後方排出，當發動機後方氣壓高於前方氣壓時，產生推力使飛機向前。而為保證燃燒室內產生必要的壓力，並引入工作必須的空氣，噴氣式發動機前方需要以渦輪進行增壓（衝壓式除外），如果進氣速度過高，則一方面產生激波影響渦輪正常工作，另一方面超音速氣體產生衝壓效應，破壞汽輪機工況。

所以，我們現在看到的高速戰鬥力，都有較複雜的進氣結構，透過進氣道的體積調整，將進氣速度降低到亞音速，以保證發動機處於最佳工況範圍。

但在現代客機上，因為飛行速度基本在音速以下，則不需要複雜的進氣道設計降低進氣速度。

人跑步時候需要張大嘴來換氣，戰鬥機也一樣，想要飛得歡，就得多吸氣

這是個相對專業的問題，我試著從比較容易理解的角度來簡單分析這個問題。

（ME262當年確實是劃時代武器 但是在面臨超音速時期 只能換做別的機型）先需要明白一個事，為什麼會有較長的進氣道。早期的噴氣式戰鬥機會採用類似於客機的吊艙式發動機，那就是ME262這樣的力作，當然也有采用進氣道設計的YP-80戰鬥機這樣的機型。但是在面臨超音速這個難題的時候，吊艙式發動機成為了巨大的阻力。所以，戰鬥機必須需要有進氣道。

我們把戰鬥機的日常飛行就當做一個人的正常呼吸來看，戰鬥機，尤其是使用轟現代的渦扇發動機所驅動的噴氣式戰鬥機，其過程就是透過吸氣-燃燒-噴氣來產生較大的推力推進戰鬥機，以比較高的速度進行空中機動。

因此，我們類比下客機跟戰鬥機，客機飛行就相當於我們日常人在散步的過程。在日常散步中需氧量並不大，我們總是保持一個比較勻速的，比較省力的情況來前進。因此客機並沒有使用很長的進氣道，直接使用吊艙式發動機就可以。而戰鬥機不同，戰鬥機首先它要保證以高速運動，並且需要在很複雜情況下來保證有足夠進氣量來產生足夠大的推力，這就有點類似於在跑步，或者更誇張說是在跑酷過程。人在運動中，針對空氣中的氧氣需求來那個也在大幅增加，所以人要頻繁地進行換氣，也就說“吸氣-消耗-呼氣”的過程。在這樣一個過程中，需氧量的急劇上升，戰鬥機也一樣必須要吸入大量的空氣；同時，由於戰鬥機所處的空域有高、中、低空之分，所以在不同工況下可以吸收到足夠空氣或足夠的進氣量是不同的。

（B-2的S型進氣道 也是一樣的道理）

因此，戰鬥機需要比較長的進氣道，來壓縮儘可能多的空氣，使得進氣量保持一定恆定水平，才能驅動戰鬥機的發動機，提供穩定和較大的推力。

emm，噴氣式發動機進氣量少了，飛的動麼？其次誰說進氣道都很長的？進氣道的大小和長短可是要考慮飛機的飛行高度和飛行速度的，要是就是低空亞音速飛行，那進氣道還是很短的，比如說a10和su25這種攻擊機

如上圖，a10因為主要作戰區域是低空，低空空氣稠密，所以進氣道不需要太大。

而

而且發動機自己也不短，五米左右了進氣道十發動機的長度短的了麼？

看看t50發動機有多長？進氣道長度和就是和發動機差不多。

（j20沒有那麼大，因為這個圖有段歷史了，所以有比例問題）至於為什麼一群戰鬥機的進氣道是一個比一個大，一個賽一個長的

原因很簡單，高度越高空氣越稀薄，為了吸進去更多的空氣，進氣道做的大點很難理解麼？

進氣道大點，進去打空氣多，要是願意的話再加個噴水降溫，好多吸點（高空溫度低可是飛機高速飛行的時候機頭和空氣摩擦產生的熱量很可怕的，直接導致空氣進去了量還真有點少）

順便提一句高速和低速對進氣量的要求都不一樣要是直耿耿的進氣道，高速飛行的時候發動機喝多了咋整？所以為了調節發動機進氣量戰鬥機要麼加一個洩壓閥要麼用可調進氣道的

進氣道多長才叫很長？長短的依據是什麼？為什麼需要進氣道？

乘坐飛機，就可以看到大型客機的發動機一般直接吊掛在機翼下，基本沒有進氣道。美國的A-10攻擊機在尾部吊掛兩個發動機短艙。

在英法研製的協和式超音速客機上，發動機是有進氣道的。

在大部分戰鬥機上都有。F-4鬼怪II，殲八

對以上機型進行比較歸納就會發現，亞音速的客機、攻擊機沒有進氣道。超音速的客機和戰鬥機有進氣道。

對亞音速飛機來說，進氣道不是必需的。而對超音速飛機的發動機來講，進氣道是必需的。

渦輪發動機正常工作需要對空氣進行壓縮。被壓縮的空氣需要穩定流動，如果氣流紊亂，壓氣機就不能正常把空氣壓縮，發動機就會“”氣喘“”，就會停止工作。而且進入壓氣機的空氣流動速度和壓力也不能太大。

戰鬥機不僅在空中需要超音速飛行，還要做出各種機動飛行。要保證空氣穩定流進壓氣機就需要進氣道對空氣進行調整。

首先要在超音速飛行時把氣流速度降低到亞音速，最好在0.4～0.5馬赫數。協和式飛機進氣口的邊緣很尖銳，在超音速飛形時形成激波，空氣被壓縮，經過激波後，速度降低到亞音速，壓力變大。

飛機在設計時，還要保證飛機在各種姿態下，進氣口的空氣都是未經干擾的，不能處於紊流中。所以進氣口一般都比較明顯，沒有遮擋物。由於發動機一般安裝在飛機後部，進氣口一般在機身兩側或機翼下方。比如蘇-27，F/A-18。每種發動機的進氣道和發動機在設計飛機時都是匹配好的。進氣道不能太粗也不能太細。要保證發動機在不同工作狀態時的空氣流量。過大過小發動機都不能穩定工作。

戰鬥機的進氣道就是飛機發動機的空氣整流器。一般發動機在4～5米長，進氣道也差不多這麼長。F/A-18的進氣道比較短，進氣口在飛機中部。大部分在機身前部。

為了能夠飛更高的速度，戰鬥機的發動機只能儘可能地直徑更小，但是，為了達到燃燒量，所以必須透過加長髮動機來獲得燃燒膨脹力。

第一呢，先介紹一下進氣道的作用，進氣道負責引導空氣進入發動機，為了確保發動機的正常工作，通常對進氣道有兩個方面最基本的要求：一方面，必須確保空氣流量符合發動機需要；另一方面，由於進氣道表面摩擦力存在會折損空氣總壓，所以必須確保所引入的空氣總壓損失符合設計要求。

第二，戰鬥機的發動機安裝位置，特別是噴氣式發動機的安裝位置主要有兩種：機身尾部和機翼下吊掛。看題目的意思，主要指的是機身尾部安裝情況。在噴氣式戰鬥機發展初期，蘇制和美製戰鬥機都曾經直接採用機頭進氣的方式，這樣的戰鬥機進氣道的確比較長，幾乎佔據了1/2個機身長度，中間還要避讓飛行員座艙，進氣道總壓損失會比較大，但是這種方式簡單直接。

之後隨著技術研究的深入，逐漸放棄了這種機頭進氣方式，而是採用了機腹進氣或者兩側進氣方式，相比於機頭進氣就大幅縮短了進氣道長度，並且把寶貴的機頭空間給讓出來，提供給火控雷達。這種進氣道由於位置關係，通常需要配置一個S型過渡段，以便於更好的與發動機匹配。

但是，採用這種方式進氣，由於機頭的存在，會引起附面層流動干擾，所以，常規的兩側進氣或者機腹進氣的進氣道需要在入口處於機體蒙皮保持一定的距離，以避開附面層流動干擾。

對於這種問題，當前最新的技術就是DSI進氣道，讓進氣道入口和機頭蒙皮融合成一體，這就有效避免這種問題，如“梟龍”戰鬥機那樣。

總的來說，機腹進氣和兩側進氣是當前戰鬥機的主流進氣道方式。

OK，關於問題就回答到這裡。

現在的飛機可謂是越飛越快，很多戰機更是做到了超音速飛行。但是細心的網友可能會發現，飛機與飛機之間不光造型不太一樣，連進氣管道都有長有短。只不過在飛機寶貴的空間裡安裝長長的進氣管道是為了什麼呢，不怕浪費空間麼？

想要了解這個問題還得從飛機飛行的原理開始說起，固定翼飛機飛行的原理是利用空氣高速穿過機翼時產生的向上的抬升力，而這個過程需要很強的速度來支援，所以對飛機來說好的發動機便是必不可少的。

而航空發動機雖然各不相同，原理也都是讓燃料在氣缸充分燃燒釋放出來大量能量，而渦扇發動機更是需要向後釋放出空氣作為推動飛機前進的力量。這樣一來就出現了一個問題，單純地靠空氣自由進入發動機根本無法滿足滿功率工作，必須有更多的壓縮空氣才可能使在大氣中飛行的裝置破除音障。

那麼問題來了，如何獲取更多的壓縮空氣呢？科研人員想出了神奇的設計，便是在飛機上安裝一條進氣管道。進氣管道給渦扇發動機提供了更多壓縮空氣的空間，當然了，進氣管道越長被壓縮的空氣就越多，可以提供給飛機的動力就越強。

於是不難理解為什麼戰鬥機的進氣管道都比較長了，只有飛得更快的戰鬥機才能更容易取得制空權。同樣的道理，民用的客機和一些後勤用的運輸機就少有這樣的設計，因為他們的速度一般是不需要突破音速的，即使需要在超音速狀態下飛行，飛行負載也不會像戰鬥機一樣大。

首先糾正一下，應該是戰鬥機進氣道，而不是戰鬥力進氣道。

下面，我簡單的從5個方面描述一下狹長進氣道的作用。

1.首先作用是普遍意義上的引導氣流按照正確的方向進入壓氣機。

戰鬥機在格鬥以及面對複雜情況時，需要保證發動機的正常工作以及效能完善，所以，狹長的進氣道起到引導氣流的作用。

比如米格25的巨大而且狹長的進氣道。

2.就是為安裝負責的氣流調整裝置，例如三代機普遍的二元進氣道需要佔用一大半的進氣道長度。

這些調節裝置為了保證對氣流的調節，往往佔據進氣道的巨大空間。例如F-14雄貓戰鬥機的二元調節裝置以及激波發生器。

3.為了保證飛機的升力體外型，較長的進氣道可以更為妥善的和機身以及機翼配合達到流線外型。

而這一點，對於現代戰鬥機設計尤為重要。

例如和機身機翼融為一體的Phantom2000，還有為飛機飛行產生中央氣流通道的蘇霍伊系列。

4.此外，對於隱形戰鬥機，狹長彎曲變形的進氣道，可以遮擋發動機風扇帶來的反射特徵。減少雷達的反射。比如殲20和F-22的彎曲內收的進氣道。

5.最後，就是減速。

這一點確實很奇怪，但實際上，根據平衡方程，為了保證發動機的效能，無論飛機飛多塊，對於現在普遍的航空發動機，進入到進氣道壓氣機的氣流速度是要遠遠低於音速的，而且是發動機和氣流的相對速度。所以，狹長的進氣道使得超音速飛行的戰鬥機在吸入相對速度高於音速的空氣時，能夠又充足的空間保證激波發生器起作用，以便於氣流速度有足夠的空間來降低。

居然有人答“進氣管道越長被壓縮的空氣就越多”！！！看這句就知道是個假內行！我不知道該同學的中學是哪唸的，這點常識都沒有？進氣量與進氣道的長度一毛錢關係都沒有，相反，過長的進氣道會消耗進氣動能。按理說，客機那樣大開口吞氣的短倉模式是效能最高的設計。但那隻適用於亞音速且不需要強機動性的環境（A10攻擊機，鷂式就是典型）。而當代戰鬥機不但要求速度跨度極大，還要求機動性要好。這就對機身的氣動結構有極高的要求，所有設計元素都要向這點妥協。所以發動機被迫包埋進了機身裡（也一定程度限制了涵道比），座艙也只能露出個玻璃泡。因為機身修長，而發動機本身較短，雷達又佔據了機頭這個黃金進氣位，所以為了保障機身流線和進氣效率，就只好適當延長前進氣道。另外因為戰鬥機機動範圍大，各種姿態和動作時進氣情況差距很大，為了讓發動機有較穩定的氣體來源，前進氣道還要負責進氣氣流的調節作用。進入隱身戰機時代後，發動機遮蔽成了新的設計要求，在這思想下，進氣道的作用就更大了，透過特殊的蜿蜒曲線，還能阻擋扇葉的雷達反射，助力隱身效能。

只能說機頭和頜下進氣飛機的進氣道很長，還有因為隱身需要人為彎曲變長的F-22等，但如蘇27，米格29，F-18就比較短。還有如SR-7l黑鳥，根本是就是發動機架機翼上。