發動機一般很難出問題的，變速箱壞的就常見了，不過大眾雙離合現在還是比較可靠的。但是最好的組合還是四缸加自動變速箱。為了讓自己不留遺憾還是買2.0得邁銳寶吧。或者買個1.5TRegal，雖然貴3萬左右，不過發動機，變速箱都升級了，加上其他配置提升這3萬塊還是值得花的。

三缸發動機與乾式雙離合二選一，圖什麼呢？

燃油動力汽車時代的倒計時已經開始，也許五年後就會是新能源汽車主導車市；那麼在燃油車的最後階段選擇一臺代步車，不會留下的遺憾的選項一定是【≥L4&AT/DCT】，低於這一標準的車輛總無法在最後的燃油車使用階段留下美好的印象，為什麼這麼評價呢？

第一節：三缸發動機的優缺點

L型直列三缸發動機的NVH體驗是公認的差，NVH指振動、噪音與聲振粗糙度。導致這三點表現差的原因是內燃機無法抑制的振動，其功能是透過燃油爆燃產生的熱能轉化為動能，利用動能驅動活塞連桿推動曲軸運轉輸出轉矩（扭矩）。

在這一能量轉化過程中會因燃燒時分子無規則的劇烈運動撞擊產生振動，而活塞連桿的運動動作又會帶動發動機機體產生整體的動作；但是發動機是透過機腳膠固定在車架上，機體被限制到無法移動則機體的運動等於衝擊力，這一衝擊力透過機腳膠撞擊車架則會造成車架的振動。震動必然會產生聲波，車身共振則會產生環繞的噪音，並且能透過方向盤或者檔杆感受這種振動。

說明：L型四缸發動機在一組氣缸點火做功時，對稱的另一組氣缸內雖然不做功，但是活塞連桿或做出相同的動作；這種狀態能夠抵消一部分爆燃對機體產生的慣性作用力，可理解為對稱補償或對沖。不過僅依靠結構本身的執行特點仍無法做到理想的NVH水平，所以直列四缸發動機也會透過平衡軸或雙橫軸技術實現更理想的平穩執行狀態。

三缸發動機的點火順序為1-2-3或1-3-2，簡而言之是三組氣缸交替的做出進壓爆排四衝程動作；那麼拉扯發動機機體的慣性作用力也就會交替的出現，重點是三缸機做功時沒有對稱的活塞連桿結構抵消作用力，僅依靠平衡軸技術想當然無法做到平穩的執行。所以三缸機的抖動感會相當明顯，不過轉速越高這種感受會越低；因為轉速快則會降低發動機搖擺的幅度，本質是作用力出現的頻率高，在一側沒有過度傾斜時會被另一側拉動抵消。

然而在低速轉速駕駛或怠速時，發動機的搖擺幅度變大則會造成使用者體驗的下降；同時發動機在振動中執行的磨損程度也會嚴重一些，三缸發動機因正常磨損而出現燒機油現象的公里數往往比四缸發動機更低。所以在選擇汽車時不建議考慮裝備三缸機的車輛，尤其是價格偏高的合資車或進口車，這些車只有品牌價值實則沒有品質；不過一定要在L3和DCT乾式中二選一，L直列三缸發動機應為首選項。

第二節：乾式雙離合的缺點

首先說明對於普通代步汽車而言，乾式雙離合是沒有任何優點的變速器。這種機油利用兩組執行離合器控制兩根輸出軸，每根輸出軸上分別佈局1/3/5/7和2/4/6擋；在換擋時可實現兩組離合器同步半聯動，以類似於交叉式的方式實現檔位的瞬間分離與結合，換擋速度可以說是極其快。但這並不是乾式雙離合才有的優勢，優秀的溼式雙離合同樣做的到，區別無非是溼式雙離合器的製造成本更高。

如上圖所示，溼式雙離合將離合器固定在油腔內，透過變速箱油的流動實現保護和主動散熱，這種結構能夠保證離合器的耐用性與高負荷運轉的穩定性。而乾式雙離合沒有油液的保護則耐用性很差，散熱依靠風冷則低速時容易過熱，尤其是在擁堵路段低速駕駛時問題比較突出。乾式雙離合的離合器總成是成本較高的損耗件，如道路擁堵情況比較嚴重的話，數萬公里就要考慮以4~6K的成本更換一組總成。

且部分乾式雙離合變速箱的雙質量飛輪還存在生鏽的問題，一旦生鏽則異響源源不斷，配合低速駕駛換擋邏輯錯誤導致的換擋撥叉敲擊異響（機率出現），這種變速箱是既沒有良好的使用者體驗，也沒有使用成本上的任何優點。所以這種變速箱在成熟的海外汽車市場是極少見的，質量穩定的溼式雙離合才是主流；而對於動力儲備非常充足的汽車而言，這些車用傳動效率略低但換擋平順的AT變速箱體驗會更好，除了少數純粹追求極限效能的奢侈級豪華超跑才會選擇溼式DCT。

總結：裸車價超過10萬元的汽車使用三缸發動機不合理，除非是少數豪華品牌汽車的入門級車還值得考慮，因為有些使用者是隻追求品牌價值的。乾式雙離合變速箱不論是哪個價格範圍的車輛裝備，這些車理論上都不值得參考；三缸機是體驗差和後期用車成本略高，乾式雙離合是體驗很差加用車成本倍數級提升，所以車價越低的車則越不應該選擇乾式雙離合，而能追求品質的高預算已經沒有選擇這種變速箱的理由了。簡而言之，L3與DCT都不建議選擇，一定要二選其一則建議選擇L3。