1.首先說一下奧迪的cvt變速箱和日產的cvt變速箱區別

日產的cvt變速器主要來自JATCO，這是一家日產汽車控股75%的自動變速箱生產廠。奧迪的無極變速箱，與日產採用的傳統CVT還是有區別，奧迪的Multitronic無級變速採用了多片溼式離合器，取代傳統的液力變矩器作為動力輸入端，同時Multitronic無級變速器還採用了舍弗勒公司的拉動式鏈條取代推動式鋼帶作為動力傳遞的中介（JATCO的大扭矩cvt變速箱也採用了舍弗勒公司的拉動式鏈條）。以上的不同之處帶來如下的差別：

由於奧迪採用了溼式離合器代替液力變矩器，能傳遞大轉矩，在效率上要高於液力變矩器，特別是起步時的剛性連線，減少了cvt變速器起步肉的問題。但是，液力變矩器也有優點，它能保證汽車在任何道路條件下起步平順，發動機不熄火，上坡起步不溜坡，防止傳動系超載、緩解來自發動機與路面的衝擊力，延長傳動元件的使用壽命。

而奧迪普遍採用的拉動式鏈條，能夠比推式鏈條承受更大的扭矩，匹配更大排練的發動機，但是拉動式鏈條的NVH效能較差。

綜上可以看出，奧迪的cvt和日產的cvt在技術上差別不大，只是奧迪更在意動力性一些，而日產更在意平順性和經濟性。

2.奧迪放棄cvt主要還是來自賓士和寶馬的競爭壓力，以及cvt的特點並不適合奧迪崇尚運動的企業理念。而日產汽車大量使用cvt，一個原因是JATCO是日產控股的子公司，豐田搭載的日本愛信的CVT變速箱，而日本愛信是豐田控股的愛信精機的子公司，沒有理由不適用自家的產品，二是日系汽車大部分追求的是經濟好用的設計理念，而cvt的經濟性和平順性恰好滿足了企業的要求。

從某種意義來說奧迪只是一個品牌問題，這個沒辦法的事，以前從官方用車再到現在百姓用車，只是華人助長這個品牌，說白了就是人的虛榮心在做怪。拿日產的老天籟v6cvt來比，奧迪未必能贏，搞不好還輸。再加上日本侵略過中國，電影，電視，加大了華人對日本人的痛恨。以前的八國聯軍也包括了德國在內對中國的侵略。咱獨就有那麼一些人愛國愛的毫無意義。也導致了對曰系車的痛恨。日本的cvt天籟是在世界了拿了全球十佳發動機排名的。

從技術上來說，這兩個cvt並非同樣的cvt，而是兩個不同技術的cvt，奧迪的是舍弗勒公司技術的cvt，日產的是博世技術的cvt。

從cvt的核心零部件傳動鋼帶而言，前者使用的是鏈條設計，後者使用的是鋼帶設計。

cvt標榜的優點是平順性和省油。平順性還不錯;但是說到省油，該變速器上的液力變矩器對效率有著很大的影響，因此該優點有被誇大之嫌。

奧迪之所以放棄cvt也是大勢所趨，最主要的是因為自身平臺都是dct為主，這樣能大力節省成本。

日產在日本本土就是cvt的推動者，而且日產在中國建立了配套的cvt工廠，所以依然大力推廣cvt。

奧迪的CVT變速箱本身就是一個補充性的東西，只用在可選擇縱置quattro的車型的前驅低配版本上，算是低配車為了省成本閹割quattro之後拿來的替代品。

這類車型的特點是發動機縱置，前輪驅動，這個變速箱需要把動力輸出轉個90度，所以結構上也與普通前驅車有較大的差別，難以與其他車型匹配，可以使用的範圍很小，現在使用這個變速箱的只有A4L,A6L和A8L的低配前驅版本，為這一小部分車繼續研究開發CVT顯然是不值得的，隨著三廂A3的上市，這一小部分的量會進一步被蠶食，所以奧迪做出了捨棄CVT的選擇。

相比之下，日產的幾乎所有車型都是橫置前驅的佈局，全面推廣CVT絕對是省錢的好辦法，同時也符合自己的定位。

技術上不知道，但使用上日產的CVT不適合北方。冬季零下10幾度的環境下，日產起車後變速箱會有5分鐘左右不升檔，不加速。估計是變速箱低溫保護。但的確很平順，包括急加速時都很平順。

這倆玩意區別大了，一個是強行拉CVT來運動；一個是CVT的本色出演。

奧迪的CVT變速箱是多片溼式離合器，取代傳統的液力變矩器，採用了舍弗勒公司的拉動式鏈條，這玩意我覺得本身就是閹割quattro之後用來匹配前驅車的一個“備胎”。

所有搭載CVT的奧迪車，引擎都是縱置的，為了將縱置引擎的動力輸出到前輪上，變速箱需要設計成能將動力轉向90度的設計，其通用性就大打折扣。這個變速箱的只有當年的A4L,A6L和A8L的低配前驅版本匹配了。這樣不用多想，奧迪還是放棄了這種奇葩的CVT，改抱大眾爸爸的大腿，玩DSG去了（當然他們也沒想到DSG的盤子崩了）。

但其實，奧迪這種結構的CVT，對於CVT的通病：不能承受大扭矩這方面還是做得很好的，起步的時候還是有德系車那種動力更充沛，起步更穩的感覺。為啥子呢？黑科技，我也不知道，也許是用了溼式離合吧。

而日產的CVT，不像奧迪用鏈條，用的是鋼帶。鋼帶承受的力當然沒有鏈條大（這個純屬個人觀點，口胡了勿怪）。不過日產車，橫置前驅，用CVT就沒有奧迪那樣奇怪的既視感。

綜合一下，兩者的相性不同，奧迪的CVT就是為了承受大扭矩，塑造運動感而來；而日產的CVT就是那種經典的日式CVT，省油，平順，至於使用者開的爽不爽，開普萊斯的日本人談啥開的爽不爽？一下車，百公里4格的油耗才是我炫耀的資本好嗎!

奧迪用鏈條，優點是傳動效率高，能承受大扭矩，響應性也很好你感覺不出這是CVT，缺點是鏈條會變形拉長，然後匹配出現問題，最後無法使用，開的猛的大概15萬公里就掛了，一般人第一年故障1，然後故障2故障3，到4就要換總成，接近10萬大洋，國內使用者怨聲載道！日產是鋼條，本田豐田也是，鋼條優點是壽命長，加個散熱器用上全合成油，幾乎全壽命使用，缺點就是打滑比較厲害，低速時候都在滑，平順但是響應性非常差，而且扭矩傳遞會越來越小，一般用在小車上比較理想

奧迪的CVT是自己研發：叫做Multitronic變速箱，於1999年推出，主要搭載縱置發動機佈局。

從技術上來說主要有以下區別：驅動方式不同：奧迪的CVT採用粗大的鏈條，主要以“拉”的方式驅動，而日產的CVT採用的是鋼帶，是以“推”的方式驅動，奧迪的CVT最大扭矩可以達到400NM。鋼帶與鋼鏈不同：很明顯，鋼帶由一片片鋼片組合而成，鋼鏈則是一條條鏈互相交錯連線而成。但是無論鋼帶或是鋼鏈，還是靠錐輪擠壓產生的摩擦力帶動鋼帶或鋼鏈傳遞動力。動力傳輸方式不同；奧迪採用溼式多片離合器 傳遞動力，日產採用液力變矩器傳遞動力，早期由於液力變矩器不帶鎖止，因此動力損失很大，所以當時奧迪才採用的溼式離合器方式，動力傳遞直接、扭矩大，而現在由於液力變矩器內部有鎖止裝置，現在與溼式離合器傳遞的扭矩一樣。