現在bba的車都有混動車型啊，這樣的品牌造車技術非常強大，完全不用擔心造不出來的問題，只不過現在新能源沒有完全普及，在中國會覺得油錢貴而且大城市限牌會考慮新能源汽車，北美石油資源很多的，老美不在乎油錢，況且現在的新能源技術不成熟啊，續航低電池問題隱患也有，所以大部分車廠都會出混動車型，bba也是這樣。現在對新能源投入過大可能回不了本，都是在嘗試階段

BBA三大德系廠商目前在動力系統的研究上，其實已經顯得捉襟見肘了，渦輪增壓發動機+P0和P1級別的混動系統可以說是它們的救命稻草。

首先德系廠家由於歐洲汽車用車環境不同，大面積採用了柴油發動機這種動力形勢，在某些機構的評測中，柴油的排放水平甚至低於很多HEV車型。所以大部分德系廠商可以說就沒看上HEV這種全新的動力。

其次，德系廠商在汽車電動化領域的起步比較晚。由於柴油發動機在歐洲是主流動力，所以歐洲的廠商在汽車電動化領域的起步比較晚。但是隨著排放要求的日益嚴苛，加上部分歐洲廠商在排放方面造假，柴油發動機未來的發展趨勢並不明朗。所以歐洲各大廠商不得不在近期才開始混動技術的發展。

最後，HEV車型的技術壁壘太高。目前來看，HEV技術大部分專利都掌握在美國和日本車企的手中，而且能夠繞開這些專利的可能性微乎其微，所以並不是BBA不想研究HEV，只是由於專利壁壘太高，無法繞開罷了。

未來的汽車動力發展汽車的電動化絕對是一個趨勢，而作為強混的HEV技術已經被少數日系、美系廠家把持，所以德系的BBA只能在低端的P0和P1級混動系統發展了。

BBA都有插混，不是不研究，是市場需求不大！HEV，寶馬賓士在2003年就和通用一起研發雙模混動系統，混動最早的專利授權國家是美國，通用在1961就取得了混動專利，1993-1994年更是取得大量的混動授權，你們說的在混動日系的專利壁壘，是豐田持續研發和大量購買換來的！HEV本來就是為了節能而生，賓士、寶馬、通用在2003年一起開發的雙模混動系統可以去看一下，2008年前後三家車企都有量產的HEV型車出現，至於插混，最初是為了效能而生，最有名的倒不是BBA的插混，而是保時捷的插混，保時捷透過混動技術加持，在賽車領域拿了不少冠軍，並且在2010年推出了量產跑車918Spyder，大功率發動機+雙離合變速箱+P3、P4電機（前、後軸電機）混動系統的配置，迅速重新整理紐北記錄！而後其競爭對手也都紛紛跟風推出自己的插混超跑！而在乘用車市場上，大家對插混的接受一般，歐洲人更青睞燃油車，特別是柴油車，雖然像賓士，推出了從c300e到高階的S500e，但都銷量很少，在中國更是為了滿足雙積分政策需要，所以生產銷售都有限！自然給你這種錯覺，認為歐洲車企都不研究混動！

為什麼bba不研究插電混合動力？嗯，其實並不是不研究，而只是Bba目前很多的插電混合動力產品並沒有引入國內，引進國內的也因為其自身定價的問題銷量不佳。畢竟相比於雷克薩斯等國內深耕多年的混合動力豪華品牌，Bba的插電混合動力產品不太被華人所接受。

當然除了產品沒有引入國內以外，為什麼我們會覺得bba沒有研究插電混合動力呢？啊，首先就在於即使在歐洲本土，除了法系車呃以外，三家德系車型的所有版本在歐洲基本都有柴油機使用，歐洲的柴油機使用率是非常高的。而柴油機自身的效率以及環保程度，換算下來甚至要比插電混合動力或者是純電動來的實惠。

所以相比於能源消耗大戶的美國或者是能源比較急促的日本來說，Bba對於插電式混合動力產品市場並沒有太大的需求，所以自然而然的嗯產品少了，我們也就覺得bba不去研究插電式混合動力。

但實際上呢？雖然主要的插電式混合動力或者是混合動力專利，都集中在美國或者是日本人的手裡。但是我們也不要小瞧德華人的研發能力，其中比較著名的就有大眾最新成立的子品牌，就是專攻混合動力車型或者是純電動車型的。

此外保時捷的多款超級跑車上也有應用插電式混合動力。甚至因為早在90年代，保時捷在落馬，24小時耐力賽上也有使用過混動技術。

都什麼年代了，還買純油車！開慣了混動再讓你開燃油車，你會覺得特別懷舊，純燃油車土的過時了。油價7元一升，百公里綜合10升油，開20萬公里需要14萬的油費，混動每20萬公里省7萬元油費，省油只是一方面，動力還更好（僅限本田混動），還有類似純電車的靜謐性，還是技術先進可靠的次世代動力系統，領先油車一個時代的全新體驗。本文所說的混動專指不插電的真混動，HEV hybrid ev。

現在國內買車建議就買hev油電混合動力，帶有阿特金森迴圈引擎的混合動力系統是當今尖端動力科技。hev混合動力就是電動化汽車，未來國內是電動化的汽車時代，電動化不等於純電動，豐田本田自吸和混動車的有100萬公里不大修的可靠性，德系車可靠性不足，目前只有豐田本田兩個品牌有可靠的hev混合動力技術。德系車大本營歐洲主攻柴油原版車，柴油機效率比汽油機高太多了，油耗低到4-5升百公里，歐洲老百姓家裡大多都是柴油車，所以車企研發混動的動力不足，拿到中國變成了什麼車?看看誰還在吃老本,靠品牌溢價支撐？賓士e260，40萬標價的車用1.5t？隨著工信部對汽車油耗的逐年收緊，沒有汽油混動技術的德系車在中國未來會看到更多三缸、四槓小排量豪車。混動技術只為提高汽油機能效服務，符合國內能源政策。

“真混動不插電，插電就是分動車，所謂插電混動就是把純油車和純電車的動力及相關部分攢在一起，有電用電，沒電用油，毫無自發自充能力（所以設計插電口），兩套系統使車子動力總成重量翻倍，可以當油車也可以當電車，用油比純油車費油，用電比純電續航短，還混不起來。插混系統龐雜，成本昂貴又毫無技術門檻，是個車企都能做出來，如果說純電動車是政策產物，那麼插電混動就是政策怪物了”，插電混動比hev貴還差，電池不大不小換起來也貴，那為什麼上海還有那麼多插電混動在路上跑呢? 這是因為上海規定插混可以免8萬元的拍牌費直接上新能源綠牌，但最終這少花的8萬元都會從車價、可靠性、油耗、電池等幾方面吐回去。

再說一下所謂48V輕混，其實也不是混動，而是把純油車的起動機和發電機做到一起，形成一個48V啟發一體機，實現諸如帶檔滑行時發動機還能熄火的目的，加油啟動，沒有動力響應時熄火，實現引擎在車輛動態和靜態都可以頻繁啟停以達到有限節油目的，實際上還是純油車。

消費者需理性看待什麼是黑科技，什麼是偽科技。真混動，不插電，雙田未來會逐步用混動車替換掉燃油車，比如ODYSSEY已經完全淘汰掉了汽油版，未來是電動化汽車的時代。來看本田immd混動技術（immd智慧多模式驅動系統）加持的Accord、crv、皓影、ODYSSEY等車型，發動機只用來發電，電動機單獨驅動，電動機扭力高達315nm，相當於2.0T動力，電機“0轉”開始就能爆發很大的扭矩，綜合4個油百公里，響應快、動力好、剎車線性、轉向手感好、系統無縫切換、0機震、標配acc全速自適應巡航、主動剎車等配置，阿特金森引擎熱效率高達40.6%，就是個燃油的不間斷電源，大多數時間都是一臺燒油的電動車，電力自給自足不插電，這是多牛X的技術。你可能會說混動車換電池貴，真混動不插電，電池只做緩衝區，引擎攜發電機隨發隨用，電池使用率低容量小（1kwh左右），換一次1萬多，質保10年或終身質保（廣豐）。第一代普銳斯60萬公里還沒換過電池的現在也是有的，百公里城市4個油。雙電機加pcu替換掉了傳統變速箱，整車重量幾乎沒有增加。這種真混動（不插電混動）技術傳統車企沒有幾十年的技術積累是做不出來的，技術門檻極高，同時也經歷近20年時間考驗。hev技術已經領先傳統汽油車一個時代了，價格也已和同款汽油車幾乎一致。5g手機時代你還會買高價4g手機嗎？在有限的生命，花不多的資金買到來自未來的動力科技並提前享受是睿智的。可以預見幾年後的市場，隨著hev良好口碑和極高的駕駛樂趣，市場佔有率會進一步提高。未來比較擔心的是雙田會形成寡頭車企，靠尖端動力技術壟斷影響其他車企的生存，損害消費者利益，如ODYSSEY混動沒有其他同車型混動競爭對手，落地價已經和寶馬525相近，還訂不到車，希望其他車企也加緊實現技術進步吧。

作為一個15年老司機、汽車動力總成行業10年工程師，簡單回答下這個問題…

第一、BBA有研究不插電混動，但不如日系投入，有些“將就”；

第二、技術上來說HEV有未來，但歐系普遍認為純電是最終的那個未來，因此BBA對HEV比較“將就”，而主要投身純電。

作為汽車的發源地，歐系汽車製造商從一開始就不斷創造著傳奇，廣為人知的BBA（賓士，寶馬，奧迪）更是佔據了中國豪車市場的半壁江山。

但是對於混動（HEV），不知是由於“風水輪流轉”的玄學謎團，還是由於“船大難調頭”的現實困難，歐系幾乎“步調一致”地選擇了“各種附加式混動”。

混動已經不是什麼新鮮事物，但也絕非應用成熟和廣泛，在目前混動市場有限亦或說“不明朗”的情況下，車企的混動產品無疑分化為兩大陣營。

其一，是以歐系為代表的“輕視混動”陣營，他們選擇在已有的變速器批次產品上做盡量少的改動，加入電機實現附加式（Add-On）混動系統。

P0~P4的概念就是由歐系首先提出的。

P0：電機位於發動機前端附件驅動系統上。

P1：電機位於變速器之前，與曲軸直接連線，與變速器之間有離合器。

P2：電機位於變速器的輸入端，與發動機之間有離合器，與變速器之間也有離合器。

P3：電機位於變速器的輸出端，置於變速器和差速器之間。

P4：電機位於變速器之後，一般放在後橋上驅動無動力的輪子。

其二，是以豐田為代表的“擁抱混動”陣營，他們選擇開發全新的專用混動變速器（DHT-Dedicated Hybrid Transmission），減少變速器檔位，與發動機結合形成混動系統。

那麼，家大業大的歐系為什麼不繼豐田之後主攻專用混動變速器，而是鍾情於附加式混動呢？

首先，對於主機廠而言，從體量巨大的傳統燃油車升級到P0~P4改動最小、開發費用最低，更不用冒著專案失敗的風險開發全新的混動系統。

畢竟，歷史的輝煌成績這個巨大光環籠罩著歐系車企的每一任掌舵人，風險無疑是最大的敵人。

其次，對於供應商而言，原有的變速器可以繼續賣錢，而且還能在此基礎上多收一套或多套電機的錢，不可謂不喜聞樂見。

畢竟，技術方案得以實施的決定性因素優先考慮的永遠是“價效比”，各種附加式混動結構的優勢恰恰是其超高的價效比，而絕非未來技術。

面對Power Split混動技術已經是日系天下的情況，歐系急於依靠新的混動技術快速迎戰，“各種P”的故事無疑是可以講一講的。

最後，對於補貼這回事，加了電機以後再簡單地用200V~400V替換掉48V，把續航提升到50km，就可以舒舒服服在大天朝拿補貼了，何樂而不為？

P0和P1分別被叫做BSG和ISG，都使用一個電機實現了發電逆變器和啟動電機的雙重功能，作為自動啟停系統的一部分，被業界使用了很長時間。

▽ 賓士P0混動方案（A/B級車）

不管是P0還是P1，電機都無法實現單獨驅動，而且在能量回收時會帶動曲軸空轉徒增噪聲和振動，嚴格意義上，並不能算是混合動力。

▽ 賓士P1混動方案（S400）

隨著純電動行車的市場需求日益強烈，P0和P1這兩種架構的混動車型顯然已經不再是市面主流，P2和P3便應運而生。

▽ 奧迪P2混動系統

P2可以匹配AT、CVT、AMT、DCT等各種傳統的自動變速器，且電機和發動機之間有離合器，電機旋轉時可以不拖起發動機，實現了純電動行車。

▽ 舍弗勒P2混動模組

同時，相較於開發全新的混動系統，傳統車企採用P2技術，混動車成本可降低超過1/3。但是，P2也面臨一個巨大挑戰：純電動時電機高速旋轉而發動機靜止，如此高轉速差下啟動發動機的瞬間容易出現明顯的抖動。

▽ 寶馬P2混動系統

P3電機佈置在變速器輸出端，因此較難實現停車發電功能，但透過增加離合器等方法便可解決（業內常匹配DCT），電機更接近輸入軸的P3結構也常被國內叫做P2.5。

相較電機佈置在變速器前的P0~2，P3最主要的優勢無疑是純電驅動和動能回收的高效率。雖然P3燃油經濟性略遜P2，但是其技術方案更容易實現、可靠性更高、整車佈置方面更靈活，因此被國內很多車企追捧。

▽ 格特拉克P3（P2.5）混動方案

P4最大特點是電機與發動機不驅動同一軸，因此可以實現四驅，市面上所有的混動四驅車輛都包含了P4（P0~3+P4配置）。

控制策略方面，有些是P4電機驅動為主，需要更大功率時才啟動發動機驅動；有些則是發動機驅動為主，P4電機為輔。

▽ 吉凱恩P4混動方案