汽車的三大件指的是發動機、變速箱、底盤，很多朋友在買車的時候只注重發動機和變速箱，並不太注重底盤的配置。實際上底盤的配置的重要性僅次於發動機，有時候底盤好的車型，比發動機好的車型還要實用。汽車的底盤配置主要由三種要素組成，懸架的型別、懸架的材質、懸架的調配。其中懸架的材質關乎到底盤的耐受度，以及底盤是否紮實穩健。而底盤的調配則是關乎到汽車的實際操控效能是否高，有時候汽車的懸架配置很高，材料使用很好，卻依然開起來不舒服，這就是因為汽車底盤的調配不到位。

懸架的配置最直觀的體現就是懸架的型別，汽車的懸架分為很多種，小編從低到高給大家介紹一下。第一種是前麥弗遜獨立懸架，後扭力梁非獨立懸架，這個懸架是10萬價位車型和10萬以內車型常見的配置。前麥弗遜和後扭力梁的懸架結構比較簡單，成本也相對較低，適合這種入門家用車型使用。第二種是前麥弗遜獨立懸架，後多連桿獨立懸架，這種懸架型別的分佈比較廣泛，從Sagitar和CIVIC，一直到凱迪拉克XTS，緊湊型車和中大型車都有使用，這種懸架的結構相對複雜，使用的範圍也非常廣泛。這種懸架在緊湊型車上使用屬於是高配，在中型車上使用屬於正常配置，在中大型車上使用，顯得就比較簡配了。

第三種是前多連桿獨立懸架，後多連桿獨立懸架，這種懸架配置在中高階車型上比較常見，一些中型車也會使用這種懸架配置，比如奧迪A4，賓士E系和奧迪A6也都是採用的這類懸架。第四種是前雙叉臂（橫臂，搖臂）獨立懸架，後多連桿獨立懸架，這種懸架配置多出自於頂配的豪華車型，一些效能比較好的車型也是這種配置，比如阿爾法·羅密歐，BMW5 Series，BMW7 Series，保時捷帕拉梅拉等。

最後一種是前雙叉臂（橫臂，搖臂）獨立懸架，後雙叉臂（橫臂，搖臂）獨立懸架。這個配置出現在一些頂級車型上面，比如賓士S Class別，還有一些超級豪車。這些懸架都是有自己的適用範圍的，一些車型的懸架配置特別高，並不意味著就一定是好事，因為懸架還需要一定的調配，小車配高階懸架，調配好了操控效能非常高，調配不好則出現種種問題。車型的懸架如果過低的話，也會出現操控性不足的問題，所以買車還是要注意看一下懸架。

好的底盤一定是將操控性和舒適性兼顧地很好,日常駕駛很舒適,濾震和隔音好;而激烈駕駛的時候,動力、傳動、懸架、轉向的反應能跟上;另外,高速行駛穩定性好。

1.評價

一款車很重要的兩個方面就是發動機和底盤。發動機這裡暫且不說了,而對於什麼樣的底盤才是好底盤,很多人都有不同的意見。

喜歡運動的偏愛底盤較硬的車輛,這批人可以買運動版的。而對於大部分消費者來說,需要的是一款家用車,好的底盤一定是將操控性和舒適性兼顧地很好,日常駕駛的時候很舒適,濾震和隔音好;而激烈駕駛的時候,動力、傳動、懸架、轉向的反應能跟上;另外,高速行駛穩定性好。

2.看底盤好壞不能只看懸架的型式

很多人都只是粗淺地看一下底盤的規格,看看到底是獨立懸架還是非獨立懸架,然後就認為獨立一定比非獨立好。其實,要評價一個底盤到底好不好,只看懸架是遠遠不夠的。

例如,很多自主品牌雖然採用了多連桿獨立懸架,但是由於底盤調校得不好,甚至還不如很多合資品牌的拖曳臂式非獨立懸架。

底盤是一個有機的整體,主要包括了三大塊:懸架、轉向、剎車,有時候甚至還包括了傳動系統,例如兩驅還是四驅。就這幾個方面,我簡單做下分析。

3.懸架

針對一般的公路、城市等日常場合,對於普通的家用車型來說,一般都會要求懸架有著良好的濾震和隔音效能,這是評價行車品質的兩個很重要的方面。其中濾震的效能針對日常的家用車、適應性要求更廣的SUV以及偏向運動化定位的車型這三種不同型別的車種,要求都是不一樣的。

日常的家用車,適用道路環境更好一些,就要求濾震比較細膩,能夠足夠多地化解路面高頻的細碎震動,同時保留一定的過彎支撐能力;

適應性要求更廣的SUV,就要求對高頻震動以及低頻的衝擊都有比較好的兼顧能力,同時透過性也需要一定的保證,這種要求對於中國複雜多變的路況是非常貼切的,因此不但很多SUV適用這個標準,甚至很多中國化的家轎也要向這個標準看齊。

對於更運動化的車型來說,它的評判標準需要在日常家用車的基礎上,更多地向彎道的支撐力和極限效能靠攏,但是和真正的競技車型有所不同的地方是,這類車型對“操控感”的要求很多時候比“操控”本身要求更高,也就是說除了極限效能本身,更多的要求是有足夠的路感回饋,以及極限的可控性,一方面能夠獲得人與車的“溝通感”,增加操控的樂趣;另一方面,使得駕駛技術並沒那麼好的普通人,也能夠透過車身姿態的線性變化,比較容易地駕馭這一類車型。

4.轉向

轉向評價起來就比懸架要容易多了。對於好的轉向,都有這麼幾個要求:

1、指向精準,有種指哪打哪的感覺;

2、有足夠的回饋,便於駕駛員實施掌握路況;

3、輕便,容易操作。

但是對於指向精準這一條,很多人在理解上都失之偏頗。有的人形成了這麼一個固有觀念:指向準的轉向就是運動型的轉向,就是手感很重的,而且轉向比例很小很快,雙手不離方向盤,一把就能掉頭的。

所謂的指向精準,其實就是兩條:虛位小,也就是比較“賊”;打多少方向就轉多大的彎,不會每打一把方向,車頭轉多少心裡總是沒底。至於轉向的手感輕重,還有轉向比例的大小,影響的只是轉向的“運動感”,涉及的只是轉向的風格和特性,和精準與否一點關係都沒有。

譬如FOCUS的轉向,輕若無物,但是很快手很“賊”,更重要的是虛位小,一打就有,而且線性度清晰,指哪打哪,而且不論開多久都是這樣,這就是精準的轉向。要做出精準的轉向,最重要的影響因素是懸架幾何的設計,以及轉向系統的製造精度和剛性。

不過,對於諸如SUV這一類應付的路況更多樣化的車種來說,合理的虛位又是必須的,因為這樣可以防止方向盤回饋的力量打手,削減由輪胎傳來的力道對底盤以及車手的傷害等。還是那句話,不同的工況評價指標有所差別,具體情況具體分析。

5.剎車

制動系統的評價,最重要的就是:剎得住,扛得住。剎得住是指制動力,扛得住是指剎車能持久工作,抗熱衰退的能力。

對於家庭用車來說, 還有更重要的一點是剎車的線性化,也就是說整個制動的過程是比較線性的、容易控制的,而且能讓人比較舒服。一個典型的反例就是菲亞特旗下諸如菲翔(引數|圖片)等車型的 “撞牆式”剎車,這車在踏板初段約10%可以讓剎車力溫柔地輸出,一踩過10%,剎車力立馬全部湧現,車子會有“撞牆”般的減速效果。

剎車的好壞,除了和制動系統本身的能力有關以外,還和整車的軸荷分配、懸架的設計調校有關,不然的話就很容易“起步一挺胸,剎車一鞠躬”了。

評判一輛車的底盤,除了把懸架、轉向、剎車等方面單獨評估之外,更多地時候是把它們作為一個整體來進行評價,同時還會加入諸如差速器的鎖止效能,以及驅動力分配特性等其它因素,共同評價整車的動態特性。

好的底盤一定是將操控性和舒適性兼顧地很好,日常駕駛很舒適,濾震和隔音好;而激烈駕駛的時候,動力、傳動、懸架、轉向的反應能跟上;另外,高速行駛穩定性好。

1.評價

一款車很重要的兩個方面就是發動機和底盤。發動機這裡暫且不說了,而對於什麼樣的底盤才是好底盤,很多人都有不同的意見。

喜歡運動的偏愛底盤較硬的車輛,這批人可以買運動版的。而對於大部分消費者來說,需要的是一款家用車,好的底盤一定是將操控性和舒適性兼顧地很好,日常駕駛的時候很舒適,濾震和隔音好;而激烈駕駛的時候,動力、傳動、懸架、轉向的反應能跟上;另外,高速行駛穩定性好。

2.看底盤好壞不能只看懸架的型式

很多人都只是粗淺地看一下底盤的規格,看看到底是獨立懸架還是非獨立懸架,然後就認為獨立一定比非獨立好。其實,要評價一個底盤到底好不好,只看懸架是遠遠不夠的。

例如,很多自主品牌雖然採用了多連桿獨立懸架,但是由於底盤調校得不好,甚至還不如很多合資品牌的拖曳臂式非獨立懸架。

底盤是一個有機的整體,主要包括了三大塊:懸架、轉向、剎車,有時候甚至還包括了傳動系統,例如兩驅還是四驅。就這幾個方面,我簡單做下分析。

3.懸架

針對一般的公路、城市等日常場合,對於普通的家用車型來說,一般都會要求懸架有著良好的濾震和隔音效能,這是評價行車品質的兩個很重要的方面。其中濾震的效能針對日常的家用車、適應性要求更廣的SUV以及偏向運動化定位的車型這三種不同型別的車種,要求都是不一樣的。

日常的家用車,適用道路環境更好一些,就要求濾震比較細膩,能夠足夠多地化解路面高頻的細碎震動,同時保留一定的過彎支撐能力;

適應性要求更廣的SUV,就要求對高頻震動以及低頻的衝擊都有比較好的兼顧能力,同時透過性也需要一定的保證,這種要求對於中國複雜多變的路況是非常貼切的,因此不但很多SUV適用這個標準,甚至很多中國化的家轎也要向這個標準看齊。

對於更運動化的車型來說,它的評判標準需要在日常家用車的基礎上,更多地向彎道的支撐力和極限效能靠攏,但是和真正的競技車型有所不同的地方是,這類車型對“操控感”的要求很多時候比“操控”本身要求更高,也就是說除了極限效能本身,更多的要求是有足夠的路感回饋,以及極限的可控性,一方面能夠獲得人與車的“溝通感”,增加操控的樂趣;另一方面,使得駕駛技術並沒那麼好的普通人,也能夠透過車身姿態的線性變化,比較容

要說什麼車公認底盤最紮實，我們得先來說說什麼是所謂的“底盤紮實”？底盤紮實簡單的理解是，車架擁有良好的剛性，懸架在轉彎、坑窪路況時有足夠的支撐和韌性。如果底盤在轉彎時，沒有足夠的支撐，而且在回位時有較大的回彈感，那這種底盤也稱不上紮實；反之，如果底盤在過溝坎時，由於懸掛調校太硬，這樣會導致更大的顛簸，導致各種不舒適。

如果我們來評選一個全球十佳汽車底盤排名，那肯定會引來眾多非議，畢竟底盤涉及到的層面過廣，根本沒有一個較為統一的標準來對他們進行評判。不過下面所說的幾款車，如果進入到全球十佳汽車底盤排行中，那也不會讓人感到突兀，畢竟技術是實打實的。

1、大眾Bora

Bora底盤的做工皮實耐用。德味的底盤調教也不需要我們多費心，前後防傾杆都為過彎提供了有力的支撐。從底盤的各個細節都能看得出，新一代Bora在精緻的皮囊之下，底盤也有較好的設計和防護，平整的發動機下護板和底盤塗層讓Bora即便在鄉村土路上都能放心撒野。　

2、雪佛蘭Cruze

Cruze從底盤方面就能明顯看出，Cruze對於年輕、運動化的訴求是滲透在諸多的設計細節的；大量的襯套、鋁合金輕量化設計都進一步增加了底盤的動態響應下和行駛質感，這與實際駕駛感受也是相吻合的。再者，如果能夠在此基礎上增強一下發動機艙下部的防護，那我認為對於廣大郊區、鄉村道路駕駛者的使用者來說會更保險一些。　

3、標緻308

PSA給這臺小車的懸架表現做了點不同以往的調校。實際駕駛過後發現，308懸架的壓縮阻尼偏小、回彈阻尼偏大，也就是快壓慢回的狀態，這樣調教的目的很明顯，為的就是快速壓縮吸收路面衝擊，接著透過較大的回彈阻尼迅速衰減振動，以此提高舒適性。最終懸架對細小震動的過濾處理的很好。　

汽車底盤懸掛分很多種，它們各有優缺點，汽車底盤最主要看車型來匹配用什麼底盤懸掛，最主要底盤懸掛分兩大類，獨立懸掛和非獨立懸掛，獨立懸掛又分麥弗遜獨立懸掛，雙叉臂獨立懸掛，扭力杆獨立懸掛，多連桿獨立懸掛，非獨立懸掛又分三連桿硬橋結構，五連桿硬橋結構，如果要舒適性那肯定選獨立懸掛，它與多連桿硬橋相比，它的運動方式是獨立的，各自運動各自的，所以舒適性肯定好，穩定性也會更好，其中多連桿獨立懸掛的穩定性是最好的，但獨立懸掛的缺點是懸掛行程短，對於越野車脫困方面會比硬橋多連桿差一些，麥弗遜獨立懸掛通常使用在轎車還有小型SUV，重量輕結構簡單，站的空間小，但沒有雙叉臂獨立懸掛結實，雙叉臂獨立懸掛和多連桿獨立懸掛使用空間大，但穩定性還有舒適性好，強度高，硬派越野車上常見。硬橋多連桿一般都在越野車上常見特別是硬派越野車，連線方式簡單，容易保養，特別是懸掛行程長，越野時脫困更好，但舒適性穩定性會差點。所以個人認為前雙叉臂獨立懸掛和後多連桿硬橋結構對硬派越野車是很好的搭配，轎車和小型SUV前後麥弗遜獨立懸掛最為合適，要是皮卡前雙叉臂獨立懸掛後鋼板硬橋最為合適，這樣舒適性穩定性還有懸掛行程都能達到一定水平。皮卡後邊鋼板承重更好，所以每個懸掛跟使用的車型最為匹配才能體現出底盤懸掛的好。

在汽車眾多品牌中，法系車的底盤紮實穩定，鈑金車架質量不錯，汽車底盤好不好，跑高速就能測試出來，在高速上行駛，整車穩定數，方向盤穩定，就能提現出底盤的強大。

懸架的配置最直觀的體現就是懸架的型別，汽車的懸架分為很多種，小編從低到高給大家介紹一下。第一種是前麥弗遜獨立懸架，後扭力梁非獨立懸架，這個懸架是10萬價位車型和10萬以內車型常見的配置。前麥弗遜和後扭力梁的懸架結構比較簡單，成本也相對較低，適合這種入門家用車型使用。第二種是前麥弗遜獨立懸架，後多連桿獨立懸架，這種懸架型別的分佈比較廣泛，從Sagitar和CIVIC，一直到凱迪拉克XTS，緊湊型車和中大型車都有使用，這種懸架的結構相對複雜，使用的範圍也非常廣泛。這種懸架在緊湊型車上使用屬於是高配，在中型車上使用屬於正常配置，在中大型車上使用，顯得就比較簡配了。

第三種是前多連桿獨立懸架，後多連桿獨立懸架，這種懸架配置在中高階車型上比較常見，一些中型車也會使用這種懸架配置，比如奧迪A4，賓士E系和奧迪A6也都是採用的這類懸架。第四種是前雙叉臂（橫臂，搖臂）獨立懸架，後多連桿獨立懸架，這種懸架配置多出自於頂配的豪華車型，一些效能比較好的車型也是這種配置，比如阿爾法·羅密歐，BMW5 Series，BMW7 Series，保時捷帕拉梅拉等。

最後一種是前雙叉臂（橫臂，搖臂）獨立懸架，後雙叉臂（橫臂，搖臂）獨立懸架。這個配置出現在一些頂級車型上面，比如賓士S Class別，還有一些超級豪車。這些懸架都是有自己的適用範圍的，一些車型的懸架配置特別高，並不意味著就一定是好事，因為懸架還需要一定的調配，小車配高階懸架，調配好了操控效能非常高，調配不好則出現種種問題。車型的懸架如果過低的話，也會出現操控性不足的問題，所以買車還是要注意看一下懸架。

底盤是一個有機的整體,主要包括了三大塊:懸架、轉向、剎車,有時候甚至還包括了傳動系統,例如兩驅還是四驅。就這幾個方面,我簡單做下分析。

懸架

針對一般的公路、城市等日常場合,對於普通的家用車型來說,一般都會要求懸架有著良好的濾震和隔音效能,這是評價行車品質的兩個很重要的方面。其中濾震的效能針對日常的家用車、適應性要求更廣的SUV以及偏向運動化定位的車型這三種不同型別的車種,要求都是不一樣的。

日常的家用車,適用道路環境更好一些,就要求濾震比較細膩,能夠足夠多地化解路面高頻的細碎震動,同時保留一定的過彎支撐能力;

適應性要求更廣的SUV,就要求對高頻震動以及低頻的衝擊都有比較好的兼顧能力,同時透過性也需要一定的保證,這種要求對於中國複雜多變的路況是非常貼切的,因此不但很多SUV適用這個標準,甚至很多中國化的家轎也要向這個標準看齊。

對於更運動化的車型來說,它的評判標準需要在日常家用車的基礎上,更多地向彎道的支撐力和極限效能靠攏,但是和真正的競技車型有所不同的地方是,這類車型對“操控感”的要求很多時候比“操控”本身要求更高,也就是說除了極限效能本身,更多的要求是有足夠的路感回饋,以及極限的可控性,一方面能夠獲得人與車的“溝通感”,增加操控的樂趣;另一方面,使得駕駛技術並沒那麼好的普通人,也能夠透過車身姿態的線性變化,比較容易地駕馭這一類車型。

轉向

轉向評價起來就比懸架要容易多了。對於好的轉向,都有這麼幾個要求:

1、指向精準,有種指哪打哪的感覺;

2、有足夠的回饋,便於駕駛員實施掌握路況;

3、輕便,容易操作。

但是對於指向精準這一條,很多人在理解上都失之偏頗。有的人形成了這麼一個固有觀念:指向準的轉向就是運動型的轉向,就是手感很重的,而且轉向比例很小很快,雙手不離方向盤,一把就能掉頭的。

所謂的指向精準,其實就是兩條:虛位小,也就是比較“賊”;打多少方向就轉多大的彎,不會每打一把方向,車頭轉多少心裡總是沒底。至於轉向的手感輕重,還有轉向比例的大小,影響的只是轉向的“運動感”,涉及的只是轉向的風格和特性,和精準與否一點關係都沒有。

譬如FOCUS的轉向,輕若無物,但是很快手很“賊”,更重要的是虛位小,一打就有,而且線性度清晰,指哪打哪,而且不論開多久都是這樣,這就是精準的轉向。要做出精準的轉向,最重要的影響因素是懸架幾何的設計,以及轉向系統的製造精度和剛性。

不過,對於諸如SUV這一類應付的路況更多樣化的車種來說,合理的虛位又是必須的,因為這樣可以防止方向盤回饋的力量打手,削減由輪胎傳來的力道對底盤以及車手的傷害等。還是那句話,不同的工況評價指標有所差別,具體情況具體分析。

剎車

制動系統的評價,最重要的就是:剎得住,扛得住。剎得住是指制動力,扛得住是指剎車能持久工作,抗熱衰退的能力。

對於家庭用車來說, 還有更重要的一點是剎車的線性化,也就是說整個制動的過程是比較線性的、容易控制的,而且能讓人比較舒服。一個典型的反例就是菲亞特旗下諸如菲翔等車型的 “撞牆式”剎車,這車在踏板初段約10%可以讓剎車力溫柔地輸出,一踩過10%,剎車力立馬全部湧現,車子會有“撞牆”般的減速效果。

剎車的好壞,除了和制動系統本身的能力有關以外,還和整車的軸荷分配、懸架的設計調校有關,不然的話就很容易“起步一挺胸,剎車一鞠躬”了。

評判一輛車的底盤,除了把懸架、轉向、剎車等方面單獨評估之外,更多地時候是把它們作為一個整體來進行評價,同時還會加入諸如差速器的鎖止效能,以及驅動力分配特性等其它因素,共同評價整車的動態特性。

我的看法是這樣的：日常駕駛的時候，很舒適；激烈駕駛的時候，動力、傳動、懸架、轉向的反應能跟上駕駛者的意圖；高速穩定性較好。

但實際上很少有車能做到以上這幾點，因為舒適性和運動性是一個矛盾，很難兼顧。如何平衡舒適性和運動性的需求，就要看市場取向了。如果是買菜車的話，就是從A點到B點的代步工具，運動性可以不必考慮。如果還想有點駕駛樂趣，自然需要更高階的懸掛形式，更高階的懸掛材料，更高階的減震，合適的彈簧硬度，合理的避震阻尼，精準的轉向，優秀的變速箱，合理的動力匹配，優秀的空氣動力學設計……

各有千秋，非承載車身才會出現所謂的底盤，這種設計承載力強、方便多輪驅動配置，缺點就是自重大費油，懸掛硬，舒適度差；承載式車身嚴格意義上沒有底盤，多采用獨立懸掛，自重小省油，懸掛多樣，舒適度高

汽車的三大件指的是發動機、變速箱、底盤，很多朋友在買車的時候只注重發動機和變速箱，並不太注重底盤的配置。實際上底盤的配置的重要性僅次於發動機，有時候底盤好的車型，比發動機好的車型還要實用。汽車的底盤配置主要由三種要素組成，懸架的型別、懸架的材質、懸架的調配。其中懸架的材質關乎到底盤的耐受度，以及底盤是否紮實穩健。而底盤的調配則是關乎到汽車的實際操控效能是否高，有時候汽車的懸架配置很高，材料使用很好，卻依然開起來不舒服，這就是因為汽車底盤的調配不到位。

懸架的配置最直觀的體現就是懸架的型別，汽車的懸架分為很多種，小編從低到高給大家介紹一下。第一種是前麥弗遜獨立懸架，後扭力梁非獨立懸架，這個懸架是10萬價位車型和10萬以內車型常見的配置。前麥弗遜和後扭力梁的懸架結構比較簡單，成本也相對較低，適合這種入門家用車型使用。第二種是前麥弗遜獨立懸架，後多連桿獨立懸架，這種懸架型別的分佈比較廣泛，從Sagitar和CIVIC，一直到凱迪拉克XTS，緊湊型車和中大型車都有使用，這種懸架的結構相對複雜，使用的範圍也非常廣泛。這種懸架在緊湊型車上使用屬於是高配，在中型車上使用屬於正常配置，在中大型車上使用，顯得就比較簡配了。第三種是前多連桿獨立懸架，後多連桿獨立懸架，這種懸架配置在中高階車型上比較常見，一些中型車也會使用這種懸架配置，比如奧迪A4，賓士E系和奧迪A6也都是採用的這類懸架。第四種是前雙叉臂（橫臂，搖臂）獨立懸架，後多連桿獨立懸架，這種懸架配置多出自於頂配的豪華車型，一些效能比較好的車型也是這種配置，比如阿爾法·羅密歐，BMW5 Series，BMW7 Series，保時捷帕拉梅拉等。

最後一種是前雙叉臂（橫臂，搖臂）獨立懸架，後雙叉臂（橫臂，搖臂）獨立懸架。這個配置出現在一些頂級車型上面，比如賓士S Class別，還有一些超級豪車。這些懸架都是有自己的適用範圍的，一些車型的懸架配置特別高，並不意味著就一定是好事，因為懸架還需要一定的調配，小車配高階懸架，調配好了操控效能非常高，調配不好則出現種種問題。車型的懸架如果過低的話，也會出現操控性不足的問題，所以買車還是要注意看一下懸架。

作為一個老司機，我感覺分辨一個車底盤好不好，最簡單的方法就是試車，在行駛中轉向，加減速，不同路況，不同速度情況下有沒有異響，車身能不能保持平穩，各種操作比較順暢，沒有異常抖動，說明底盤調校就算很不錯了。

汽車底盤懸掛分很多種，它們各有優缺點，汽車底盤最主要看車型來匹配用什麼底盤懸掛，最主要底盤懸掛分兩大類，獨立懸掛和非獨立懸掛，獨立懸掛又分麥弗遜獨立懸掛，雙叉臂獨立懸掛，扭力杆獨立懸掛，多連桿獨立懸掛，非獨立懸掛又分三連桿硬橋結構，五連桿硬橋結構，如果要舒適性那肯定選獨立懸掛，它與多連桿硬橋相比，它的運動方式是獨立的，各自運動各自的，所以舒適性肯定好，穩定性也會更好，其中多連桿獨立懸掛的穩定性是最好的，但獨立懸掛的缺點是懸掛行程短，對於越野車脫困方面會比硬橋多連桿差一些，麥弗遜獨立懸掛通常使用在轎車還有小型SUV，重量輕結構簡單，站的空間小，但沒有雙叉臂獨立懸掛結實，雙叉臂獨立懸掛和多連桿獨立懸掛使用空間大，但穩定性還有舒適性好，強度高，硬派越野車上常見。硬橋多連桿一般都在越野車上常見特別是硬派越野車，連線方式簡單，容易保養，特別是懸掛行程長，越野時脫困更好，但舒適性穩定性會差點。

汽車的三大件指的是發動機、變速箱、底盤，很多朋友在買車的時候只注重發動機和變速箱，並不太注重底盤的配置。實際上底盤的配置的重要性僅次於發動機，有時候底盤好的車型，比發動機好的車型還要實用。汽車的底盤配置主要由三種要素組成，懸架的型別、懸架的材質、懸架的調配。其中懸架的材質關乎到底盤的耐受度，以及底盤是否紮實穩健。而底盤的調配則是關乎到汽車的實際操控效能是否高，有時候汽車的懸架配置很高，材料使用很好，卻依然開起來不舒服，這就是因為汽車底盤的調配不到位。

懸架的配置最直觀的體現就是懸架的型別，汽車的懸架分為很多種，小編從低到高給大家介紹一下。第一種是前麥弗遜獨立懸架，後扭力梁非獨立懸架，這個懸架是10萬價位車型和10萬以內車型常見的配置。前麥弗遜和後扭力梁的懸架結構比較簡單，成本也相對較低，適合這種入門家用車型使用。第二種是前麥弗遜獨立懸架，後多連桿獨立懸架，這種懸架型別的分佈比較廣泛，從Sagitar和CIVIC，一直到凱迪拉克XTS，緊湊型車和中大型車都有使用，這種懸架的結構相對複雜，使用的範圍也非常廣泛。這種懸架在緊湊型車上使用屬於是高配，在中型車上使用屬於正常配置，在中大型車上使用，顯得就比較簡配了。第三種是前多連桿獨立懸架，後多連桿獨立懸架，這種懸架配置在中高階車型上比較常見，一些中型車也會使用這種懸架配置，比如奧迪A4，賓士E系和奧迪A6也都是採用的這類懸架。第四種是前雙叉臂（橫臂，搖臂）獨立懸架，後多連桿獨立懸架，這種懸架配置多出自於頂配的豪華車型，一些效能比較好的車型也是這種配置，比如阿爾法·羅密歐，BMW5 Series，BMW7 Series，保時捷帕拉梅拉等。

最後一種是前雙叉臂（橫臂，搖臂）獨立懸架，後雙叉臂（橫臂，搖臂）獨立懸架。這個配置出現在一些頂級車型上面，比如賓士S Class別，還有一些超級豪車。這些懸架都是有自己的適用範圍的，一些車型的懸架配置特別高，並不意味著就一定是好事，因為懸架還需要一定的調配，小車配高階懸架，調配好了操控效能非常高，調配不好則出現種種問題。車型的懸架如果過低的話，也會出現操控性不足的問題，所以買車還是要注意看一下懸架。

我的看法是這樣的：日常駕駛的時候，很舒適；激烈駕駛的時候，動力、傳動、懸架、轉向的反應能跟上駕駛者的意圖；高速穩定性較好。